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タイベル関連パーツの到着が遅れている状態で、
何か他にできることがないか？
ということで、作業中のパワステホース。


高圧側は、様々な特殊パーツが必要で、
これらを英国に発注かけたばかりなので、
未だ弄ることはできず。


とりあえず、今日できることは「低圧ホースの作製」。




「ひ」の字型、オメガループの部分の
カシメを除去する。



GEDC0833 posted by (C)factoryosaru




歯冠補綴物（クラウン）の除去と同じやり方





GEDC0834 posted by (C)factoryosaru

ホースを外して前半と後半を分離する



GEDC0836 posted by (C)factoryosaru






直線的だったblack braided hoseに、
「ひ」の字型にクセをつける為に・・・



GEDC0841 posted by (C)factoryosaru



これで数日放置する。





オイルクーラとエンジン下部分を繋ぐ
ホースも作製。




GEDC0838 posted by (C)factoryosaru



低圧側は、jubilee clipで締めるだけで充分。





低圧側を先に取り付けてしまうと、高圧側の取り付けが
上手く行かないので、中途半端だがここで終了。

ロジスティックが滞ると作業が捗らない。




まぁ、愛犬の予防接種にでかけたり用事があるのでこのくらいで良いか・・・




夕方は、各フェンダーを捲って





GEDC0842 posted by (C)factoryosaru



ノックスドールを吹いて。




GEDC0843 posted by (C)factoryosaru






樹脂製のフェンダーには、ママさんダンプや
除雪機用の雪の付着を防ぐシリコン塗装を施す。




GEDC0846 posted by (C)factoryosaru





これで走行中の振動で雪が勝手に落ちてくれる♪
しかも、ワンシーズン持つ！！







作業後、スマホ見ると、DHLのトラッキングに進展あり。




Screenshot_20201022-185610 posted by (C)factoryosaru





フランクフルトから発送　10/12から長かった～

本日、日本到着、通関をパスし国内の流通に乗った！！

週末には到着するか？



早くエンジンの作業やりたい・・・

連日投稿の、
ニッチでマニヤック過ぎて誰も読まないシリーズ。


続けることにしますよ～（笑）


さて、純正以上の耐久性を目指すなら、
素材にこだわりたい。

パワステホースのことだ。



特に高圧側は、その内圧(1500 psi)に耐えられる堅牢さが必要でかつ、
車両に取り付けるので、耐振動性や柔軟性も重要な課題である。



今回のｍ，プジョー206に取り付ける場合、エンジン下から
ステアリングギアボックス間のホースが「Ωカーブ」を
描いており、最小屈曲半径が重要となる。



omega_curve posted by (C)factoryosaru


当初、ガレージに在庫しているテフロン・ステンレスメッシュホースで
良いだろう思っていたが、このΩカーブの直径は13cm程度。





こちらが在庫の英国のテフロン・ステンレスメッシュホースの諸元だ



Teflon_uk1 posted by (C)factoryosaru



最小屈曲半径が大きすぎる！
145では、エンジンルームがスカスカなので、
急カーブの無いレイアウトが可能だったので、
これで充分だったが、206では無理！






ふと検索していると、米国でこんなのを発見。




Teflon_americana posted by (C)factoryosaru



柔軟性が高いのだろう、英国のよりも
屈曲半径が随分小さいし、直径13センチの
Ωカーブに収まる。


しかし、米国からは送料が高い。









ダメ元で、日本のサイトを見ていると・・・






なんと、最強屈曲半径37.5mm! 、直径にしてもたったの7.5ｃｍ
しかも、常用圧力も、ダントツの3000psi。

やっぱり日本の製品は素晴らしい！
仕事の帰り道、赤信号停車中に、スマホで発注。


リスクの高い部分は国産化するのが一番だ！





ちょっと単価が高いので、Ωカーブのところだけコレを使用することに。





一方低圧側は、それほどこだわらないので、
ガレージ在庫のこちらをチョイス。



black posted by (C)factoryosaru


こちらも、145一号機のときからの実績あり。
ホース両端をフィッティングで固定する必要もなく
ウォームギア式のホースバンド（jubilee clip)で
留めれば良いので施工が簡単。




明日は、低圧ホースだけでも完成させようと思う。




P.S. ドイツから輸送中のタイミングベルト関連のDHL packet。
track and traceで　「フランクフルトの輸出ターミナルから日本に向けて出発」
表示から８日経つが、変化なし・・・

何時配送されるのだろうか？

遅すぎる。


DHLはドイツの郵便局なので、日本郵便からも追跡できるが、
内容は、先と同じでｼｮﾎﾞｰﾝ。


国外から到着する小包は川崎東郵便局を経由してから
国内各地にデリバリーされるので、一か八かココに電話してみたところ、
本日、日本に到着したとのことを教えていただきました。


これだと、到着は来週か・・・

プジョー206の整備性は最悪。
パワステ配管の交換は、メンバーごと下ろす必要がありそうという
話がちらほらとネット上に上がっている。


自分がやってみてどうだろうか？
結果、メンバー下ろしは不要。


注意！　作業に先立ち、使い古しの筆なので周囲のダストを充分払っておく。



では、作業を進めよう。



低圧側のエンジン下からラジエター下にカーブするところに、
パイプとホースの継ぎ目がある。

このクリップを外してホースバンドに交換すれば、簡単に
フルードの排出ができる。



GEDC0796 posted by (C)factoryosaru




ステアリングギアボックスへのフルードの出入り口は、このような感じ。
高圧側配管（上）にクランプが溶接されており、低圧側（下）は分離している。



GEDC0800 posted by (C)factoryosaru





ホイールハウス側（下の画像右側）から、マイナス・ドライバー等で
抉ってやると、クランプが浮いてくる。

少し浮いた状態で、低圧側を分離させておく。



GEDC0803 posted by (C)factoryosaru





この後、非常に狭い空間を知恵の輪のようにして配管を
摘出するので、予め作業の障害となる配管固定用のクリップやステー
パワステ圧センサー等は取り外しておく。





ステーの取り外し、こちらもかなり知恵の輪



GEDC0805 posted by (C)factoryosaru




エンジン下部のクリップ2箇所



GEDC0809 posted by (C)factoryosaru




サブフレーム（クロスメンバー）側のクリップ1箇所



GEDC0810 posted by (C)factoryosaru


GEDC0812 posted by (C)factoryosaru


固定用のT40（M8）ナメないように注意！
こういう場所は普通の6角のほうが良い。




このクリップは、エンジン下のもの（300円　D価格）と違う品番になっているが、
その実、ネジの付け方が裏表逆で、台座の金具付きになっているだけ。



GEDC0813 posted by (C)factoryosaru


きっと台座付きは1000円以上でしょう。
貨物商業車なので、コストに敏感ｗ





邪魔者を取り外したら、
知恵の輪状態で配管を取り外す。

まずは低圧側を取り外す。

パイプを右側にずらし、前に移動させ、
なるべく前方を高く高く持ち上げると、
捻じりながら美味く脱獄できるポイントがある。



ぶら下がる低圧側配管の上流部分（後半分）



GEDC0816 posted by (C)factoryosaru





エンジンルームはギリギリだが、美味くやれば周囲の部品を
取り外すことなく摘出できる設計。

コレをレイアウトした人間は天才だな。
天才故に、作業現場の苦労は共感し得ないのだろう（笑）




次に、同じ要領で高圧側配管を取り外す。



GEDC0818 posted by (C)factoryosaru


フルードが垂れるので、メクラブタをしておくとよい（黄色）






垂れ下がる高圧側配管の下流側（後ろ半分）



GEDC0820 posted by (C)factoryosaru


先述したとおり、パワステ圧センサーを外しておかないと、この次の
作業で苦労する。





次に、高圧側の上流を取り外す。

パイプを車体左側に寄せつつ、
エンジン前側のゴムホース部分を直角に折り
立ち上げるようにする。




多少、ラジエタのフィンが潰れてしまったが、
なんとか取り外し成功。




作業途中で、圧力センサーを取り外して
取り外し完了した高圧側配管上流部分。



GEDC0823 posted by (C)factoryosaru






高圧側配管全景



GEDC0825 posted by (C)factoryosaru


途中、ちょっとだけチートを行う。
エンジンクレーンでエンジンを釣り上げ
ラジエタとの距離を稼ぎつつ作業した。








で、パワステ配管のシュミレーションしてみる。



GEDC0806 posted by (C)factoryosaru


M16 to AN6を装着し、AN6 hose endをとりつけたところ。

汎用の規格にしておけば、後々楽だし、
同規格のステンメッシュホースは非常に丈夫。
145では8年くらい実績あり、
もちろんノントラブル。




パワステポンプを外すと、パワステフルードに侵略された
ポーランド性のオルタネータが鎮座している。


GEDC0826 posted by (C)factoryosaru


現状、発電不良や異常はみられないので、
このまま様子を見ることに。




ただ、対策はしておこう。
ポンプは新品に交換するものの、
欧州車のパワステポンプは割とよく漏れる。
（とくに据え切りの多いヘタクソドライバーのクルマ）




GEDC0829 posted by (C)factoryosaru



オルタネータの上にアルミ板で傘を作製。
フルードの雨から守ってやるわけだ。


仮にフルードが漏れ出しても、
機械的に問題ない部分に滴下するようにしておく。






ガレージに転がっていたパワステポンプ取り付けようの
AN6アダプター



GEDC0832 posted by (C)factoryosaru

かなり前に間違えて発注したものが役に立つときが来た！




ということで、巷に言われる
「ステアリングシャフトを切り離し、メンバーを下ろしてから
作業しなければならない」ということはなかったが、
恐ろしいほどその作業は難しい。
取り外しより取り付けは大変であるから、
正直、純正品や純正と同じレイアウトの配管の
取り付けは絶対に回避したいところだ。

お猿オリジナルでは、途中に何箇所か分割できる
機構を設置するので、

恐らくかなり楽に装着できる筈！


今週半ばには、タイベルやパワステポンプが来るだろう。
また、再来週以降にパワステ配管加工関連のパーツも届くはず。
11月中には乗れるようにしたいところだ。

猿CAD妄想設計図

プジョーのパワステ配管はキ○ガイ


「壊れたから部品買ってきてそのまま取り替える」とか
「修理屋さんに全てお任せ」みたいな人が多い昨今、
こんな記事誰も読まないだろうし、興味の範疇から
大きく外れると思うが、調べたことは忘備録でアップする。



エンジンルームをばらしてみて気づいたのが、

プジョーのパワステ配管はキチガイ・奇天烈

ということ




パワステ配管動画






パワステポンプを出発した高圧パイプは、
真上に立ち上がり、すぐ車体左に90°折れ、
さらに下に90°折れたところで揺れ防止の
ステーがある。
そこから、やや左下に角度をつけながら下降し、
その後水平に左に向かう。
ここで全長約40cmのゴムホース（上流側）に切り替わり
エンジンとラジエターの間のわずかな隙間を
左方へ移動。ここで再度パイプに切り替わり
90°折れて下降する。
5cmくらい下がったところにエンジン本体から伸びた
ステーでパイプの揺れ防止のステーがあり、
オイルパンの下を潜って後方へ移動。

このあと、ゴムホース（下流側）に切り替わり、キツイカーブを
描いて、車体側のパイプに繋がる。
このパイプは、ステアリングラックや、ステアリングの
シャフトを避けながら複雑にうねるようにしてギアボックスに
接続する。


なんと、ポンプからギアボックスに入るまでに
パイプ　→　ホース　→　パイプ　→　ホース　→　パイプ
と目まぐるしく構造が変更される。
なんだか、キチ○イが引いたようなラインだ。







さて、「プジョー206　パワステフルード　漏れ」　等で検索すると
出るわ出るわ・・・

パワステホース（高圧側）の漏れの事例。

後方排気の2litreも、前方排気の1.6litreも・・・
走行距離が5万kmとか7万km等、大した距離走ってないにも
関わらず、高圧側のエンジン前側のゴムホースが
水平に走っている部分(上流側）のトラブルの多いこと。




GEDC0777 posted by (C)factoryosaru



ホースの両端がエンジン上に乗っており、
こんな部分、金属管で繋げてしまえば良いのでは？
と思ってしまうくらいだが。





不思議と、オイルパンとステアリングギアボックスの間を
結ぶゴムホース（下流側）での漏れの事例は見当たらない。
ここは全長43センチ程度のゴムホースが、
名阪国道のΩカーブのようなキツイ曲線を描いており、
以下にも無理が掛かっているように見えるのだが・・・



omega_curve posted by (C)factoryosaru


全長43cmのホースが・幅13cmくらいで窮屈なカーブを描く




ここで、考察なのだが、なぜ上流側のホースのトラブルばかりが
目につくのだろうか？
見た目では、下流側のΩカーブのほうが条件が厳しそうに感じるのだが。


一つには、上流側ホースはラジエタの熱の影響を
受けることが考えられるが、もう一つ
上流側のホースが一直線で、パイプ固定用のステーから
程よく離れた部分でパイプと接続しているという
構造が良くないのでは？と、考える。

つまりこのホースは両端ともエンジン上にあり、
単純に考えると、両端は同じ位相で振動するように思うかもしれない。
つまり、ホースに無理がかからないのでは？と感じてしまう。
しかし、先に述べた構造故、ホース取り付け部分の配管はエンジン固有の振動よりも
かなり高い周波数でエネルギーが増幅された状態で振動すると思われる。
しかも、ホースが一文字なので、否応なく伸縮方向に力が加わると思われる。
そのようにして考えると、エンジンが稼働している限り、ホースには
絶えず引きちぎる方向の力が加わっており、、
ネット上に挙げられている、上流側のホースに関して
「ホースのカシメから漏れている」とか「ホースからジワリと漏れてきている」など
という症状が発生するのも頷けるのではなかろうか。


逆に、下流側のΩカーブのホースは、
片側はエンジンでもう片方は車体側なので、一般的な
自動車のパワステ配管と同じで、エンジンと車体間の
振動の位相差を「ホースの撓み」が受け止めているのだ。
故に、数万km程度の走行距離ではトラブルは発生しない。



ホースに加わる力の動画




ここまで考えると、純正配管を取り外し、近所のホース加工会社に
持ち込んでも、数万kmで再発することになるだろう。

腹は決まった・・・


構造改革（DIY)だ。



純正のパワステホースの修理方法に、良い方法が載っていた。

https://www.peugeotforums.com/threads/206cc-power-steering-pipe-help.337922/

純正の配管のホースの前後部分のパイプを切断し、
plumbing fittingを取り付けると、配管を接続できる
ようになるとのこと。


このなかで挙げられているplumbing fittingsは、
compression fittingとも言うらしくて、
こういうものらしい。

https://www.screwfix.com/c/heating-plumbing/pipe-fittings/cat831504?asize=10_mm&pipefittingsystem=compression

素晴らしい、プジョーの配管はAN系（米国army navy)ではなく、
イギリス系のmetricである。

ただ、このサイトの製品って、油圧用なのか？
データシートもないし、ちょっと心配。
同じ規格で水道や食品製造ライン、エアツール用等もあり
対応する圧力の次元が異なる筈だぞ。


もっと安いのを！と、探すと、
eBayのChinaのやつ。

https://www.ebay.co.uk/itm/Fit-10mm-Tube-to-1-2-NPT-Male-304-SS-Pipe-Compression-fitting-Union-Connector/172761347124?_trkparms=aid%3D111001%26algo%3DREC.SEED%26ao%3D1%26asc%3D225114%26meid%3Ddd2afe10fc1b46c1b9148132e0ea50d9%26pid%3D100667%26rk%3D1%26rkt%3D8%26mehot%3Dnone%26sd%3D172761347124%26itm%3D172761347124%26pmt%3D1%26noa%3D1%26pg%3D2334524%26brand%3DUnbranded&_trksid=p2334524.c100667.m2042

これは、耐圧性能が低すぎる357psi (2.5Mpa)
明らかに家庭用かなんかだろう。




因みにパワステ系統の圧力は？

https://www.powersteeringhose.net/technology/faqs-about-power-steering-hose.html

なんと、1500psi（10.34Mpa)！
確かにEarl'sのステンレスメッシュホースも1500psiで設計されている。



ところで上に挙げてきたcompression fittingの

ネジの規格BSP(BSPP)とは？

https://www.tlv.com/ja/contact-us/faq/080000/080000-001/no-60026/

イギリスのパラレルのネジ穴だそうで、
米国のNPTや日本のJISのRcネジとも違うようだ。



hydraulic compression fitting 10mmで検索すると
充分強度があるものを見つけた。

https://hydraulicmegastore.com/product-category/hydraulic-products/tube-and-fittings/compression-fittings/mild-steel-compression-fittings/

データシートでみると、廉価版のLシリーズでも4568psiと充分以上！



あとは、145のパワステホースで作製した時と同様、AN系に
変換するアダプターを噛ませ、2箇所のゴムホースを
ステンメッシュに交換すれば、強化型ホースの完成。


因みに、BSP(BSPP)は日本・中国・米国以外では主流の
配管接続方法のようだが、我々にとっては馴染みが薄いので、
下調べを・・・


https://www.ralstoninst.com/news/story/the-difference-between-npt-bspp-and-bspt-seals


お馴染みのJIS（Rc)やNPTはテーパネジなので、
シールテープを2周巻いて締め込むのに対して、
BSPは平行ねじ。
故に、専用のパッキンを挟んでシールすることになっている。


ということでいつもの猿CADで設計図をこしらえる。







上流側は、撓みを設けたレイアウトに変更。
ついでなので、下流側も高強度のステンレスメッシュに変更。
こうすることで、消耗品のホース部分だけを気楽に交換することが
できるようになるし、言うことナシなのだ。


さて、また部品発注だ・・・

ガレージで4ナンバー貨物車の作業をしていて、
ふと触って気づいたのが、コレ・・・




GEDC0777 posted by (C)factoryosaru



パワステ高圧側のホース、エンジン前方部分が
ベチャベチャ。


劣化してフルードが滲み出している。




純正が欠品なのは知っているが、自分で作れるか、
それとも、近隣のホース工場に依頼してゴム部分だけ新品に
取り替えて、「カシメ」てもらうか？




206pshose posted by (C)factoryosaru




プジョー206は、エンジン前方にパワステポンプがあるので、
パワステホースは、エンジンをぐるっと3/4周してから
ステアリングラックに繋がる。


なんとも「奇怪」な取り回しだ。


高圧パワステホースは、ポンプ上部のユニオン（20Nm)から
垂直に立ち上がると、すぐ車体左側に直角に折れ、更に、
ポンプの左側を垂直に下り、再び90°折れてエンジン前方を
水平に左側へ走行する。

ポンプ左側の垂直に落ちる部分にステーがある（M8）。
締め付けトルクは弱め20N




GEDC0779 posted by (C)factoryosaru





さらに高圧パワステホースは、
エンジン前方左側から垂直に下り、
オイルパンの下側をくぐることになる。



エンジン左側にもステーがあり、
こちらもM8で20Nmだ。



GEDC0778 posted by (C)factoryosaru


締め付けトルクが全て20Nmで覚えやすくてイイｗ






このあと、リフトを再度上昇させクルマの下に潜り、
オイルパン下側からステアリングラック部分の
パワステホースを取り外したい。

しかし、現在は、エンジンマウントを切り離したエンジンを
「単管ジャッキ」で下から支えている状態。

なので、再びエンジンマウントを取り付けなければならない。

しかし・・・エンジンの位置がずれてしまって全く元通りに戻らなくなってしまった。



GEDC0699 posted by (C)factoryosaru




単管ジャッキでも上下調整は可能だが、エンジンそのものの荷重が掛かっているので、
頻繁に上下しながら、高さ+水平方向の位置合わせをするのは難しすぎる。





そうだ、エンジンクレーンを使おう！




エンジンクレーンは10年くらい前にほぼ勢いで購入したものなのだが、
脚が長すぎて我が家のような狭小ガレージでは取り回しが悪すぎる。
故に、これまで一切車上の作業で使用したことはなく、いつも
他のもので代用して済ませてきた。


しかし、今回は必要に迫られたので、使うことにした。
なので、思い切って脚を切ることに。



GEDC0780 posted by (C)factoryosaru



以前から構想はあったが、面倒なので放置プレーだった。
すでに、切り取り想定ラインは数年前に記入済。




GEDC0783 posted by (C)factoryosaru



短くなったところにタイヤをつけ直して、
狭いガレージでも使いやすい「エンジンクレーン・コンパクト」が完成。





GEDC0785 posted by (C)factoryosaru



重量バランスを考慮し、延長3段目、4段目は使用禁止！！
プジョーRFNエンジンは、エンジンクレーン用のフックが
最初から設置されているので、非常に作業しやすい。

アルファ・フィアットと比べて親切設計。
90年代のホンダ車並にエンジンルームはギチギチだが、
よく考えられている。




エンジンを吊り下げて、強く手前に引きながら、
マウントの位置合わせをして装着。



GEDC0788 posted by (C)factoryosaru


これで、エンジンクレーンや単管ジャッキも不要となり、
リフトアップが可能となる。




パワステホース作業の続きに戻り、
ステアリングギアボックスのパイプを固定している
クランプ固定ボルトを取り外すことに。




GEDC0789 posted by (C)factoryosaru



ネットで検索すると、このボルトが曲者で、
メンバーを外して作業している整備工場もあるようだが、
普段から上顎7番の抜髄や、8番の埋伏抜歯
のような細かい手作業を行っているため、
このままでなんとかなりそうだ。



クランプ固定ボルトはT40（M8）でトルクはまたもや20Nm！！
T40ビットを噛ませて、オフセットのメガネレンチにビットすり抜け防止
のガムテを貼ってなんとか回せた。



GEDC0792 posted by (C)factoryosaru



あとは、コレを引き抜き、パイブの状態を確認。
おそらく、高圧ホース作製を引き受けている
某工場に依頼することとなりそうだ。



本日の作業はココまで。



因みに、プジョーの正規の整備解説書では、パワステフルード交換時は、
このクランプを取り外して、ここから古い液を排出することになっている。

もっと簡単にできる場所があるのに馬鹿げている。


パワステフルードはTotal AT42 これは　GMのDexronIIIと同等とのこと。




同時並行でムルティプラのリアサス総取り替え作業。



Mulリアサスブレーキ posted by (C)factoryosaru

錆が進行してバンプラバーを支えている部分が
底抜けしてしまったからだ。

プジョーの作業と当時に、ムルの作業までDIYでやるのは荷が重すぎるので、
銭函の秘密工場に依頼することに。



考察
プジョーのパワステ高圧ホースのオイル漏れって、
検索すると、このエンジン前方部分の水平にホースが走る部分での漏れが多く報告されている。

不思議とオイルパンとステアリングギアボックス間のゴムホースの漏れの報告は少ない（殆どない、見つけられなかった）。
これは、構造上の問題なのでは？
振動のあるエンジンと、振動しない車体側を結ぶホースでは断裂がないのに、両端がエンジン上にあるゴムホースは断裂しやすい。
配管ステーの位置からホース両端迄の距離が十数cmずつくらいあり、双方が細かく振動し、ホースの破壊を招いているのでは？という仮説を立てた上で、なにか対策してみよう。