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銀ガエル号AK12SR、オーテックがドーピングしたコンパクトスポーツで、カントリーロードを走るのにはうってつけな車と思います。

で、我が銀ガエル号、ガレージに住み着いて7年、御年15歳になりました。まあ、これといった不具合は無く元気ではあるのですが、車検を前に銀河エルくんがどのように生きてきたのか整理し、今後の整備に備えてておくのも良かろうと整備記録を調べてみました。
幸い、登録からの点検記録簿は1年ごとに残っています。
私を入れて3オーナーに支えています。

最初は、埼玉に住み家を得て5年ほど住んでいます。
その間、リアブレーキ配線ハンダ修理リコールを受けたり、サスを変更したり。
たぶん、一応マニアな方がオーナーだったようです。走行は3.5万Km程。

次は、練馬に住み家を得ます。
移り住んですぐに、品川のスポーツコーナーでニスモ仕様にモディファイ。
CPUや排気系、フライホイール、クラッチ周りを交換したようです。
ギアオイル（80W-90)3.5万Km、LLC交換（2014）
整備は日産プリンスに一貫して依頼。走行距離は1.5万Km。
（マーチも村山生まれなのでよかったかな？笑）
オーナーさんも結構マニアだったのですねえ。

で、私。
半年ほど日産プリンス西東京の中古車センターに眠っていた銀ガエル号を見つけ2016年、家に連れ帰ります。購入前にフロントストラットの錆止めカバーとバッファロッドの交換をしました。
整備は我がガレージで、整備記録も一応継続しております。
ギアオイルは5.７万Km時交換（80W-90　2016)、LLCは・・・交換してない。（汗）
というのが銀ガエル号の履歴であります。
こうして整備記録を見返して見ると、車検前にLLC交換しておいたほうが良いですね。そのほか、ブレーキシューの厚さもみておく必要がありそうです。

少しモチベーションが上がり、チトあやふやだったカムの摩耗についてオベンキョ（笑）。

調べたいことは、カムの摩耗ってアイドリングの時が一番シビアと言われていますがその理論構築であります。（ちょっと大袈裟　笑）
カムの加速度はランプ部（バルブがリフトし始めるところ）が大きいのだが、何でノーズが先に減るのか？なんてことがよく理解できていなかったのですよ。

で、小難しい事になっちゃうと思うので、結論を先に言っちゃいますと・・・・

アイドリングの時がカム（特にノーズ部）にとって一番シビアで摩耗する危険があるのですよ。ランプ部は油の回りも悪くなく、広い面積で荷重を受けるので摩耗は少ない。
（なので、買物の時、室内を冷やしておこうとエンジンを掛けておくなんてダメですねえ。）

では、カムの特性図から


図はカムのリフト（黒）開閉の速度（赤）加速度（青）を示しとります。
摩耗という切り口で考えますと、摺動するカムフェースとタペット/カムフォロアーの面圧と滑り速さの関係（PVってところか？）になると言え、この特性図で加速度が面圧の力に関係してくると言えます。

つまり、図で加速度が高い部分の摩耗が大きなるはずで、青線のツノの様に立ち上がった部分（カムがバルブを開き始めるランプ（pre cam)部）とノーズ（cam tip)になると考えます。
ノーズ部はカムが最大リフトした図中央で、加速度がマイナスになっとりますので、大きな加速度で動いたバルブにスプリングの反力でブレーキがかかりながら最大リフトまで開いていくという作動状態になるのだと考えます。
（話飛びますが、基本スプリング反力以上にカムの作り出す荷重（バルブを開く力）は大きくならない様に設計しとるワケですねえ。）

という事で、荷重が大きくなる部分→摩耗しやすい部分はランプとノーズという事が理解できたかなあと言うところです。
しかし、ノーズ部分が一番摩耗すると言われるのは何故か？ここがよく分りませんでした。（ランプの発生荷重が大きいし・・・）

そこで電脳図書館を徘徊すると、いい参考レポートが見つかりましたよ。
ドイツUniversity of BayreuthのUnderstanding Friction in Cam–Tappet Contactsというレポートです。これからわかったことは以下という感じです。（アバウトですけど）



この図は、カムフェース3部位の油膜厚さを回転数で見たものです。
500rpmではランプ（pre cam)とノーズ（cam tip)部が油膜が薄くなっとります。
これが回転数が上がるにつれて油膜が形成されてきて2000rpmではノーズ部分に薄い部分が残るだけという様な状態になるようです。
下半分の図は接触部の圧力を示していて、高回転ほどノーズの圧力が減っていることがわかります。



この図は、左が回転数による摺動面に入り込む油の速さ（かな？）のグラフ。右が回転数によるカムフェースコンタクト部分の発生荷重です。
左のグラフからはノーズ部（0°）ではオイルは回転が上がるにつれ摺動面に入り込まない状態になり、ランプ部は逆に入り込む速度が回転につれ速くなるということを示しているのだろうという感じ。

右のグラフからは、カムに加わる荷重はランプとノーズでランプが大きく、それぞれ回転数が大きくなると荷重が増える事になると言えます。

そんなこんなで、ここからは私の理解になるのですが・・・

・ランプ部の発生荷重は高いが荷重を受ける面積が広く面圧はノーズと比べ低い。
　また潤滑も良好なので、摩耗はノーズ部分の方がシビアになる。
・ノーズ部分の摩耗は（油膜が形成しにくい）エンジン回転数が低い程多くなる。

というところです。

これらは、全てのエンジンに当てはまることで、ハイリフトカムやバルブスプリング強化なチューンドエンジンは、さらに厳しくなると言えるでしょう。
（なので、俺のエンジンはハイカムでもアイドルは低くできる。なんてやらん方が良いと思います。）
で、話飛んで、ノーズ部の摩耗対策ですが、有機モリブデンやZDDP等の極圧剤が添加されたオイルが良いのだと思います。
また、コスワースのBD系やEAエンジンは、アイドルは2000rpm以上を推奨しとる様ですし、アメリカのカムメーカーも同じ様に言っとりますのでご参考まで。

その他ご参考

トヨタ中研のレポート（こちらの方が年度が早い。さすがです）
https://www.tytlabs.com/japanese/review/rev361pdf/361_039ohmori.pdf

マクマーティのファンカー吸引部分について・・・・
Goodwoodのビデオから大きさがイメージできる処をショット。（笑）
電動ファンの吸引口はドライバーのお尻近くにある様で、写真の様に路面を擦るぐらい低く設置されていますね。

サスにはハイトコントロールが付けられていますので、擦らん様にはなる（のかぁ？）のでしょうけど、擦った場合を考えてセラミックで出来とるとのことですよ。
2021年はリアウイングなしでしたが、コーナリング等で負圧が抜ける場合を考慮してウイングによる負圧も上乗せできる様にしたみたいです。

電気掃除機式ファンカーのメリットはスタート時からダウンフォースを最大にできるので加速が良い、当然ながらフラットなコースではオンザレールなんでしょうが、路面が荒れ負圧が抜けるとコントロール性が変化する事が考えられます。（従来より速度が上がった状態ではおっかない？）
なんてことを考えると、車速とトラクションの関連性について更なるコントロールができる様になるともっと速くなるのでしょうね。

ご参考
1
https://www.youtube.com/watch?v=qTgL8_1GDI0

2
https://www.youtube.com/watch?v=MyDORcYkX7g

ファンカー続報。
使われているファンについての情報です。
（って資料は少ないので、私的レポートですけど）

写真の様にシートの後ろに2つのファンが付けられフロア下に付けられた吸入口からエアを吸い込みダウンフォースを作り出す構造になっている様です。
ファンは構造的には遠心ファンと言えるものですが、見たところ電動ターボチャージャーに近いものと思われます。

回転数は10000〜23000rpmと結構高く、ジェットエンジンの様な音（100〜120dB)を立てますが一応ロードリーガルな様です。
2台設定は故障対策、排気のスラストにも期待しているところは、航空技術の影響だろうと言われています。

吸入口の周りにはセラミック製のスカートが付けられ。負圧が下がりにくい様にしている様です。ファンの出力は80hp（って何に寄与するのか意味がわかりませんが）
ダウンフォースは吸入口の負圧で生まれるので車の速度に寄らず、スタートやコーナリング等でダインフォースを調整できる様に考えている様です。現状はマニュアルでファン回転をコントロール出来るが走行中のコントロールは行っていない様です。
2022年の車にはリアウイングが追加されていますので、ダウンフォース技術はまだまだ開発途上という印象です。（リアウイングは付けたくないところと思うな）

今年のグッドウッドFOSヒルクライムレースで1位を獲得したマクマーティ スピーリング（雷雨の意味）について・・・・

ウダウダとYoutubeを鑑賞していてFOSで一番とったマクマーティーって確かEV、去年も出ていたよなあと見とったのですが、ものすごい煙を吐いとる。
写真はコース終盤「The wall」にフルで突っ込むマクマーティ。
すごい煙って、冷却用の水スプレーか何かかな？？と思ったのですが、この車ってファンカーだったのですねえ。
1m角の吸盤を2個の吸引ファンで静的最大で2トンのダウンフォース？が得られるとのこと。
で、吸引したエアを後方に排気するので、空気と共に吸い込んだ砂塵も出るので煙を舞い上げている様に見えたというところですね。

車のスペックを少し調べてみますと、2基のモーターでトン当たり1000Hp（セブン的に言えばR1000ですよ）を出し、最高速は320Km/h以上。容量60kWhのバッテリー(台湾Molicel)で1時間ぐらいレースができる様です。
ギアアクスルはヒューランド製作のe-axle。軽自動車サイズのボディはフルカーボンモノコック。

McMurtry Automotive
創設者のDavid McMurtryはエゲレスの大手計測器サプライヤーの創設者で飛行機のエンジニアだった経歴の持ち主。小さく、速く、遠くまで走れるレース向けのEV開発に2016年から取り組んでいる様です。EVレーサーの開発でもイギリスのパワーは凄いですね。