風呂屋(268)のブログ一覧

レーシングメカニックさんからレクチャーされたクラッチワーク。

先程のブログアップした記載の事柄も全てヒントとして教えてもらいました。

「基本的にキミ達は、シフトアップさえもヘタなのだ。もっとメカや構造を知りなさい。」

と、試行錯誤の考える礎たるヒントをいろいろ教えてもらえました。


レーシングシフトのパターンとスポーツシフトのパターンがありますが、申し訳ないですがレーシングシフトのパターンは企業秘密(私じやないですよ・笑)の部分があまりにも多いのでゴニョゴニョ誤魔化します(笑)

チョイスとしては、私は車を大事に長く乗りたいので、スポーツシフトよりのゴニョゴニョ(笑)

筑波でも、クラッチワークで1周に付き0.5～0.8秒落とします。言うまでもなく、回転数を落とすことによる出力のロスによる、立ち上がり毎の最高速度の伸びが弱くなるからですよね。

じゃ！てんで

クラッチを切らずに、ガギガギとシフトアップされる方(ゴニョゴニョ)もいらっしゃいますが、そもそもシフトアップのタイミングってどうされています？

私は、レッドゾーン手前。2輪時代から、どんな車でも基本としてきました。

どうやら、ちゃうらしいです(何ゆえ関西弁？)

レッドまで引っ張るのはいいのですが、その車輌のエンジン特性をパワーマップから見て推測せぇ！

んーーー(--;

回転数が落ちにくいスポットがあるらしく、全てがレッドでシフトアップと言う考えはなくさないといけないと。

それと、シフトアップ時に体に力が入って、無意識にステアを左右にゆすっている人が多いと。なるほど、車載を見せて頂くと、たまにそのような操作を拝見します。軽く蛇行運転になっているので、走行抵抗になります。

細かいなー(--;

カートをやられている方は、このお話はグイグイと納得される方が多いですが、普通のドライバーなら「きょとん」としてあまり神経質に考えません。

ノーマル仕様(タイヤも含め)の車輌だと如実に、ヘタなクラッチワークでタイムを簡単に落とします。

コーナー立ち上がり、フルスロットルで走る車の荷重姿勢は後輪よりに荷重姿勢となっています。
FRの話で申し訳ありませんが、トランクションが掛かって、加速するにはとてもよい状態。

しかし、もたもたとクラッチを切ってトランクションが逃げると、ノーマルサスはフロントにお辞儀を始める量が多くなり、リアのトランクションが大きく抜けてしまいます。フロント荷重状態のこのときにステアをこじってしまったら、さらにロスは大きくなります。そして、一旦設置感のなくなったノーマルタイヤは、再び駆動の力が加わっても、路面を押し付けて直ぐに加速にうつる事が難しくなります。

しかも、回転数が落ちてパワーロスしているので、次のコーナーまでの最高速度が遅くなるのは確実です。

ほんと・・・細かいなー(--;

しかし、タイムの積み上げは、これよりも細かい思考やモノの見方や、それを考えた操作によって結果が大きく異なります。

先程ブログアップした、クラッチの「スパッ」「じわり」のお話。

文章で説明するのは、不可能ですがトライトライ(笑)

「じわり」は、時間経過が遅そうですが、思うよりも素早いです。

踏み込み量が、例えば15センチあるとすれば、2～3センチの部分が、クラッチが作動する区間。その2～3センチの中で「スパッ」と「じわり」をスピーディーに行います。

スピードを体現させるとすると・・・

椅子に座って膝を手で叩く。これでやってみましょう。

手を膝から、3～4センチくらいの空間に止めます。素早く膝を叩いて、先程の3～4センチの空間にピタリと停めます。思いっきり素早くやってみてください。

難しいでしょ？

スピードが速くなればなるほど元の空間にピタリと停められません。じわりと、スピードを意図的に落とせばピタリとコントロールが出来るのがかわるかと。

その速度がだいたいクラッチワークの速さと同じくらいです。

えーー速すぎない？(@@

実際のクラッチペダルを15センチ全てをその速さでは出来ませんが、クラッチが稼動する2～3センチの空間では、同じような速さで操作はできます。

その為には、アクセルは勿論、手元のシフトワーク。このシフトワークが、これまた細かい考え方と操作(--;

日頃身に付いていない操作は、突発的に発揮する事はない。

これは、継続は力なり、なんて言葉で表せるように、コツコツと日々手習いし、無意識化でも体現できる事です。

ドラテクの耳年増になってくると、理屈はわかるので、サーキット走行で、その理屈操作をやるのですが、なかなか上手くいかない。そりゃそうです。日頃からやっていないことを、限界速度の領域で狙ってできるなんて、偶然を期待する以外ありません。

我流なのに「速いね」なんて、その気にさせられて、サーキットを走ってみても、走るたびに凹むわけです。今なら対処を順番に考えられますが、当時は「怖い」しかありません。

もっと奥まで突っ込んで、もっと強くブレーキをかけてetc

速く走るのは、なんだか我慢大会よろしく、気合いと根性に変質しているわけです。ありゃりゃ・・・。

走りこみ乗り回数がスキルアップのポイントなのに、年に4、5回の走行会、1回20分の走りは、走りこみの練習でなく、いつも本番！

腕のないのをとりあえず置いておいて、車のセットアップやパーツをアップグレードさせて補うのですが・・・ピタッとタイムは止り、パーツの消耗具合と比例してタイムは落ちていきます。

今では、自分は運転が下手糞だと自覚できていますが、当時はサーキットを走りに行くことが楽しくって、基本を忘れていました。


↑ドラテク風景

Gさん主催のドラテク同乗に、企画として参加して目から鱗がでました。公道でやったのですが、法定速度でアンダーが出ることや、トランクションのかけ方など、本当に繊細で細かい違いを感じることの楽しさが、新鮮で刺激的で、これまでの考え方からガラリと変わった出来事でした。


↑ボールペンのコレは完全にやらせカットです(笑)

公道でスムーズに走る操作と、サーキットで全開で走る操作に違いはない。
全開で走ると操作が荒くなる。日頃の運転のように落ち着いてスムーズに操作をするだけでよい。etc

目から鱗でしたねー。


冒頭のように、日頃から身に付けるために

1から「荷重コントロール」を学ぶべく、スキルアップの為に、ノーマル脚周りに戻して、町乗りで練習を始めました。練習といっても、法定速度内で交通法規に則った安全運転の中で行うので、交通安全も兼ねられ、一石二鳥も三鳥もお得です(なんじゃそりゃ・笑)

まずは回転縛り。

微妙なアクセルワークを身に付けるためでした。当初は、シフトアップの回転数は2000回転。そしてトップで走ることなのでM3Cで50㌔6速で走行したりします。

ノッキングの嵐(笑)

2～3年で慣れてくると、1000回転でスムーズにシフトアップできるように。

そして、速度維持。

40㌔50㌔60㌔と、法定最高速度にピタリと合わせて走るのですが、メーターを見ないであわせるように修行します。高速道は、かっこうの修行の場で

80㌔100㌔と法定最高速度と、延々と速度を合わせて走れる絶好の機会。精神力を鍛える修行でもあります。

これもメーターを見ないでピタリと合わせて走り続けます。続けていると微妙な坂道、下り坂まで、分かるようになります。身体センサーも鍛えられるようです。

3つめは、加減速のアクセルワークを同乗者に気付かれない事。モーターのようにスムーズに走るように、アクセルワークを繊細に意識します。

クラッチワークも意識を変えて行きます。

目に見えないクラッチの機械の動きをイメージしながら操作するだけです。

踏み込むとき、切る時は「スパッ」と切って、離す時、繋ぐ時は「じわり」と。クラッチペダルを操作します。
細かく見て、クラッチペダルのストローク、踏み初めから踏み切るまで距離がとり合えず15センチとしましょう。

そうするとスパッとと15センチを全部踏み切る、全部繋ぐ、のが一般の考えになりがちです。

が、機械の動きをイメージすると、2～3センチのぺダメの動きで繋がったり切れたりするのが判ります。

12～3センチのストロークは、極端に言うと「いらない」訳で、15センチの距離を「スパッ」「じわり」ではにく、その2～3センチに意識を集中すると、同じ操作でも、踏み込む意識は全く違ってくるわけです。

ノーマルサスでタイヤの性能を十二分に生かす走り、荷重をコントロールするには、日頃から、この基本の3つ、4つを意識して、安全運転で修行を日常に取り入れるトレーニングを開始しました。