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「愛車のフルブレーキ限界挙動を知る」の続き

フルブレーキは「開始ポイント」を睨んで行うのではなく「リリースゾーン」に向けて開始する・・・ですが、例外は「見えにくいところ」=ロングストレートからのブレーキング。十勝や富士や茂木などの高速のストレートは「メートル看板」を目安にブレーキングを組み立てると便利。

筑波の表ストレートは「見えやすい」ので「リリースゾーン」に向けてブレーキを開始したい。

さて、ブレーキングのタッチ。

タッチを変える目的は「タイヤの性能を発揮させる」事を最優先した結果。

前回の公道でのイメトレは、この「タッチ」を変える為の「センサーの育成」であることも意識したい。

本来なら、コースにてレーシングスピードでの練習数の多さが「タッチ」を習得する地道な行程であるが、プロでも義務でも仕事でもない「趣味」の範囲ならば「イメトレと言う苦肉の工夫」をする事により場数の多さを得たい。


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1.ブレーキペダルを踏む→2.押されてマスターシリンダーからオイルが出る→3.ホースが膨張→4.オイルがピストンを押す→5.押されてパッドがローターを挟む→6.パットとローターの温度が上がり摩擦抵抗が発生する→7.フロントサスペンションが沈み込む→8.タイヤが路面に抵抗し変形を始める→9.減速。

9つの動きをブレーキングの度にイメージをする。公道で毎度ブレーキを踏むたびに「ぼやっ」と漫然に頭の中でイメージするだけでOK。

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以前に「タイヤの性能で曲がれるスピードでもタイヤを路面に押し付ける力が弱いとグリップしなくて逃がしてしまう・・・」という指摘の通り、タイヤの性能をブレーキングのタッチで「最大限いかせたり」「逃がしたり」してしまうという意識を持ちたい。

其々のタイヤの性能や路面状況でタイヤを路面に押し付ける力の配分を考えたい。

もっと細かくすると「初期の入力」。

つまり「タッチ」となる。

プロのブレーキングを真横で見ても、大雑把に「ドンッ！」と強く踏んでるにしか見えないが、シチュエーションによってタッチを変えているそうな。



筆者がトレーニング車両として使用する「パジェロミニ」でフルブレーキングを行うと、全ての挙動が非常にわかりやすい。

全天候でブレーキングで何も考えずの「ドンッ」と強烈に踏むのと「タッチ」を変えて踏んでみると、停止距離が何十センチ～メートルの範囲で大きく変わる。

簡単な解説をすると

「ドンッ」だと、全ての作用が急に立ち上がり前下がりのリア上がり・・・4輪では無く2輪のみで路面にたいして止まろうとする。

「タッチ」を使うと4輪を使い効率的に止まる。

・・・簡単すぎる解説であるが大雑把に「ドンッ」と「タッチ」では結果が違うという事。

細かく言うと、ストレートで冷やされ過ぎたタイヤとブレーキの問題。

タイヤの初期の立ち上がりを考えた入力。

サスペンションの反発する作用点。・・・etc

「ブレーキングのタッチ」とは、結果を最大限に活かすため「初期の入力」の操作の事。そこに少しでも近づくために「公道イメトレ」という「センサーの育成」の為の「センサー掘り起し」を提唱したい。



「タッチ」で入力したブレーキングを「減速ブレーキ」から「荷重ブレーキ＆曲がるブレーキ」へと変えていく「ブレーキングのコントロール」になる。

クローズドコースでの・・・続き。

コーナリングの限界速度を超えた時の愛車の挙動を知る事は大事。

それを知っていれば・・・トライしていれば、公道での思わぬトラブルも慌てずに回避できる確率は上がる。日々の通勤にてよく見るトラブルは、高速の降り口のコーナーの奥が深すぎて「曲がれない」と「焦って」コーナー中にブレーキをかけてガードレールに「ドンッ」。高速の降り口は曲がりが深い場合が多いので40キロ規制が多いです。ご注意を。

さて、今回はブレーキングの挙動を知りコントロールをする、です。


フルスロットル、フルステアのコントロールは誰もが何かしら経験がありますが「フルブレーキ」は、免許歴が30年の方でもコントロールする経験はありません。と言うくらいブレーキングはスキルとして一番難しいです。

「ガツン」と勢いでペダルで踏むのは、実はさほど難しくありません。免許をとりたての方でも少し練習すれば誰もが出来ます。

「停止る為のブレーキ」と「コーナーを効率よく速く回るための減速ブレーキ」は別物で、誰もが直ぐに出来るのは停止ブレーキ。

減速ブレーキに必要とされるのは「タッチ」と「コントロール」です。

減速フルブレーキは大雑把に見ると「ガツン」なのですが、「タッチ」がコース環境や車によって変わってきます。

練習では体ガチガチ、歯を食いしばって「頭真っ白で気合い」では挑まない事。体の力を抜いてリラックスしてセンサーを巡らせてイメージしながら行う事が大事。

タイヤの制動力をいかんなく発揮させる為「タイヤの状態」が優先。それをイメージしタッチ操作に反映させる事。サーキット走行では毎周ごと、各コーナーごと「状態」は変わるので「タッチ」の引出は必要になるので練習したい。


しかし「ブレーキングのタッチ」を手に入れるのは現場での繰り返し練習走行の努力しかないのが現状。・・・が、工夫すれば細い糸でも手繰り寄せられるスキルの基本を手に入れられる。

イメトレは絶対数なので、公道での法定速度内でトライしたい。


大雑把に下記のように

1.ブレーキペダルを踏む→2.押されてマスターシリンダーからオイルが出る→3.ホースが膨張→4.オイルがピストンを押す→5.押されてパッドがローターを挟む→6.パットとローターの温度が上がり摩擦抵抗が発生する→7.フロントサスペンションが沈み込む→8.タイヤが路面に抵抗し変形を始める→9.減速。

9つの動きをブレーキングの度にイメージをする。公道で毎度ブレーキを踏むたびに「ぼやっ」と漫然に頭の中でイメージするだけでOK。

この公道イメトレは、当初やっていても「サッパリわからない」「実感しない」が普通。何秒かの停止操作に9つの動作をイメージする・・・やってみると理解できるのは

ブレーキペダルの抵抗感、サスペンションの動き、タイヤの抵抗感。の3つは誰もが感じられるので、そこから意識を広められれば難しくない。

これは癖付して無意識でやれるようになれれば・・・2年、毎日やって2年くらいで効果が出て、人様の車に乗る機会があれば、いろんな事が違いとセットが感じられるようになれたり、クローズドコースでの練習が飛躍的に細かいタッチが得られるようになる。

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上記は別件でトライする事として、クローズドコースでのブレーキングのトレーニングとは

自分の乗っている車の限界挙動を知る。

これは、サーキット走行に関した話ではなく、一般道オンリーの「危機回避」にも大きく役立てる事柄。

どの箇所の出来事かと指摘すると「コーナーリング時の限界挙動」。

いくら安全に公道を走行していても「雨風等の天候でのカーブ」「いきなりの急カーブ」等に遭遇し「慌てて操作して自爆・自爆仕掛け」と言うのを、毎日の通勤でよく見かけたり遭遇したりする。

コーナリング中の愛車の挙動を知っていれば、突然のハプニングにでも冷静な操作で事故やトラブルから回避できる確率は上がる。また、サーキットでのタイムアップとスキルの引出の数も増えてくるかも。

さてどうしょう？

公道やサーキットコースではありえないので、クローズドコースでの練習会を利用したい。

自身で調べて探すか、有志を集めてお金を出し合って借りるのもベスト。


しかし、練習会でも貸切でも計画が大事。

既存の「やり方」等、言われるがままの練習は全く身に付かないどころか、次につながる術もなく、ただ「楽しかった」「面白い遊び」で終了する確率は高い。

練習とは「上手くこなすためのコントロール」であり、「挙動変化を知る」の次のステップになるので「愛車の限界挙動」を体感して体にインプット出来ていなければ「練習」する意味は無く、上記のように「次につながる術もない」になるので注意。

「コーナーリング時の限界挙動を知る」

クローズドコースの練習はこれを経てから、定常円等、パターン「練習」を行うと吉。

サーキット走行をしている方でさえ「愛車のコーナーリング時の限界挙動」を体感して体にインプット出来ていない方は驚くほど多い。この弊害は諸々あるが、経験者でも「リセット」「初心に戻る」の意味も含めて愛車の限界挙動をしるのは大事。


1.速度超過でUターン。※制御全OFF

80キロ前後の速度で「アクセルオフ」だけで、いきなりフルステアのUターンを試みて、愛車がどんな挙動を起こすのかを体感する。ウエットでもトライしたい。現代の車両だと、クリアしてしまうかも(※1)

しかし、一発でクリアできにくいほど心ブレーキが掛かる「恐ろしい」行為。くるくる回ってしまうのか、ハイサイドで飛んでしまうのか、タイヤがボロボロに・・・思い切ってやってみる事が吉。ベストはタイヤの痛みも無く低い速度で体感できるウェット路面かも。

FRのBMWの場合は、ti、Z系を除いて「アンダーステア状態」となる。アンダーは知っていても「その後の挙動」と「アンダーのリカバー」は知らない方が多いので、これで反復したい。

アンダーステア状態。※BMWの場合。

土砂降りのウエットでのテストで、E36M3とノーマルE90-320Mスポで「速度超過でUターン」をトライ。

E36M3(サーキット仕様)は、フルステアの状態なのに真っ直ぐ車は前進。タイヤの抵抗する音「ドドドド」とステアからはタイヤがグリップせずに滑る抵抗感覚。何十メートル直進し、タイヤの抵抗で速度が落ちてから車がUターンを嫌々開始してターン終了。

E90-320Mスポは、M3と同じ速度に関わらずフルステアをした瞬間に何事も無くUターン。もちろん電子制御ON。(※1)OFFは↑同じアンダーステア。



2.コーナーでアンダーオーバーステア等の挙動を自ら出してみる。制御OFF(左右周り)

パイロンを用いて簡易コーナーを設置。(大きめのUヘアピン)まずは、ブレーキを用いてコーナーをクリアし、だんだんと侵入速度を上げて(ブレーキを緩める)コーナーのターンインから「アンダーステア等」の挙動を出る速度までトライする。何度かトライし自らの意思とコントロールでアンダーステアなどの挙動を自由に出せるようにトライ。その速度や挙動を体にインプットするくらい回ってみる。
ワザとだしてリカバーの方法を考えてトライする。



3.同じ簡易コーナーでターンインから脱出まで「タイヤを鳴かして」回ってみる。制御OFF(左右周り)

挙動を知りコントロール出来た後の仕上げ。当日でここまで出来るのは経験者か奇跡(タイヤ2セット潰す)くらい、2.が難しい。ここまでくると「挙動を知る」から「挙動をコントロール」になるので慌てて行う必要はなし。ここのポイントはブレーキコントロールとアクセルワーク。

タイヤを路面に押し付け「トランクション」をコーナリング中、1度も逃がさずに押し付けられるか・・・判断は「タイヤの鳴き」で客観的にお知らせしてくれる。

2.の最初にタイム測定し、3.の最後にもタイム測定し違いを知るのも楽しいかも。

ポイントはブレーキの使い方の違い。そしてライン取り。これらは別件にて・・・

最後に、ウェットのトライが出来れば、公道のコーナーや交差点でのハプニングにも挙動やコントロールを知っていれば危険回避として大いに役立つ事でしょう。

エンジントラブル、完治しました！

セルが動いてエンジンが掛からない場合は

1.燃料ポンプ、燃料フィルター不良

1.クランクシャフトセンサー、カムシャフトセンサー不良

エンジン緊急停止後にセルが回らない場合は

1.オルタネーター、バッテリー不良

と勉強になりました。

さて、sasakiさんが来てくれてクランクシャフトセンサーの交換です。



カムシャフトセンサーは2個ありますから、換える時は2つ換えた方がベスト。ショップやディーラーさんだと問題個所の1つしか換えません。しかし経年劣化は同じなので2つ換えるのがいいかと。

E46-318は、後期のN46エンジンなので90や1シリーズも使っている形。

カムシャフトセンサーは比較的手を入れるのが簡単(sasakiさん談)なのですが、カムシャフトセンサーはインテークマニーホールドを外す為にジャッキアップが必要な大工事。車種によっては裏から簡単に換えられる(簡単に換えられるセンサーは価格が高い・笑)




車は動かせないので、ジャッキアップするとボンネットが当たるので上で外せる箇所は先に全部外して、ボンネットを締めて2台で左右からジャッキアップして裏側のトルクス30の2か所を外します。



この写真に写ってませんが、片手に持ってシルバーのスティックの磁石を使われます！上側でも手の入りにくいところは、磁石を利用してナットの脱落を防ぐのです。うーん・・・匠だ。



ようやくセンサーが見えました。赤丸の所です。早業でサクサク外されるので「以前にやったことあるの？」・・・「いえいえ、だいたいでわかりますよー♪」・・・スゲッ(--;

カプラーもアチコチありますが、取り付けが全く違うので自分なら睨めっこして10分かかる所を何十秒(--;

さて、センサーを外してビックリ！

バリ？切粉？が5つほどが、センサーの磁力で張り付いています。

なにこれ？これもセンサー不良の原因の一部？センサーが取り外ししやすい場所ならば、古いのを清掃してエンジン始動のチェックをしたかったと・・・無理なので新品を入れて戻します。




新品は対策品で大きさが違います。



戻す作業は外す作業より大変です・・・が、サクサクと取り付けて作業終了。

エンジン始動も一発！

ロードテストも問題なく、ご飯食べてエンジン冷やしての始動も問題ありませんでした。

ブローバイパイプの洗浄のやり方を教えて貰って、洗うと・・・えーーーってな感じで真っ黒な液体に(@@;コンプレッサーを用意して風で清掃しましたが、これがないと結構つらいかも・・・と感じるくらい風の清掃は思ったより効果的でした(エンジン見えてますしね・笑)

sasakiさんありがとうございましたm(_ _)m

E46もそうですが、E36もテスターは必要かと思いました。36は20ピンなので変換コードで対応できますし、46だと運転席の下に直接させるので便利ですし、何よりチェックできる「エラーコードの消去」も出来るのでお勧めです。簡易センサー(英語)4000円以内かな。



お店に持っていくと、チェックだけで4000～1万円前後(お客さんにより0円の方も・笑)取られるので安心として携帯をお勧めします。

情報をありがとうございましたm(_ _)m

キャブレターのバイクのエンジン知識しかなく、感で「これかな」なんて思っていましたが・・・かしこいエンジンは全く想像つかないくらい高度なんですね(@@;

ネットで探っていて全く勘違いを探していましたが、昨日sasakiさんの作業中に「あれ？」と思いつき検索をしましたら「まんま」の症状のページが出て色んな意味で凹みました(--;

電気系は正常でCPが制御して切っているだけでした(@@;

勉強になりました。

クランクシャフトセンサー不良になるるとエンジンはかかりません。との事。

はぁ・・・全く知りませんでした(--;

センサー不良でも、ガフガフとバラつきながらもエンジンは動くと勝手に思っていました。

センサーは交換は頭にあっても、電気ストップは全く思いもしらず(--;

クランク・カムのセンサーのパーツが届いて、とりあえずカムセンサーを取り付けて貰っている間に、全ヒューズ50個くらいの点検。

燃料ポンプを戻して

エンジンオン。

ポンプが動いて(！)エンジンが掛かりました・・・しかし、温まるとまたかからなくなったので「クランクセンサーですね」とsasakiさん。



外せる部品は外して、また後日に交換です。