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タイヤのグリップを使いきる走らせ方の仮説の続きです。

そもそも、何故スキルを持っていないのに、仮説の話をするのかと言うと
タイヤの使い方の引き出しを少しでもてたら「運転」も、もっと楽しくなるんじゃないか？です。

きっかけとしては8年前のスーパー耐久十勝24時間レースの参戦。Sタイヤじゃなく、スリックタイヤ！
おしげもなく、ドライバー交代毎にNewタイヤと交換ですよ。・・・なんて凄い環境(当たり前ですが・笑)


私乗ってます(笑)

暇な時にはタイヤサービスに行ってアレコレお邪魔してました。

Sタイヤなどのグリップの使いきりの走らせ方は難しく無いようです。ダラダラ走らせても、バシッと走らせてもライフ/寿命は均等にくるみたいです。それをタイムに反映させられるか？が問題ですよね。

スムーズドライビングは最強のスキル。と教えてもらいました。丁寧な操作で負担を最小限に合理的に最短を狙う・・・たとえば、フルブレーキの突っ込みでもバンッ！とブレーキさせても、タイヤをスモーク上げたりABSを使ったり、タイヤを「削る」事はタブーになっていました。

タイヤをゴリゴリと使う術を教えてもらっていません。

これらはどう言う事かといいますと、ライン取りが不自由だとタイムを大きく落としてしまう。と言う事です。

スムーズなライン以外を通る時。たとえば、インからアウトから突っ込みで抜かさせてもらう時等に、ラインの自由度が当然ありませんから、減速が大きくなり失速するわけですよね。参考ですがご一緒した耐久で、参加のプロは、そのロスタイムが半端なく短く、下手をしたらタイムを落とさずに回ってきたりします。私の場合は平均して2秒は落としていました。

素人の私は、走らせ方の引き出しが1本しかなく、車やセットによって、走らせ方を変えられる術がありません。

ある車輌で装着されていた全く減らないSタイヤ。プロがのって走らせて、アマチュアのチームメイトとのタイム差が6秒・・・。私も乗る機会があり走らせると・・・7秒差。えーー筑波でその差って・・・(--;

ずるずる滑ってグリップなんてしません。後日、プロの車載見てたまげました。

さて

タイヤのグリップを使いきる走らせ方(仮説)ですが、F1てよく見られるシーンで、自身のピットイン前、相手のピットイン等、に合わせてスパートををかけてタイムアップさせますよね。意図的にセーブさせて走らせる事をしているわけですよね。

仮説としては「短」ではないかと思いつきます。

ブレーキの距離、旋回の時間、など「短」を全てコーナーに関わる事柄に使われていると思います。

それは勿論、相反する「アンダーステア」もコーナーによってはワザと使ってタイヤも使って、次のコーナー等に利用する場合もあると思います。

プロドライバーの本気のアタックは同乗では、なかなか見られませんが、2度ほど機会がありました。

・・・車が壊れる～(TT)
・・・ぎゃー死んじゃう～(@@;
・・・ホイル割れる～(--;

縁石を利用して曲げるのに使ったり、ぶつけたり・・・片輪浮かせてダートにカットインしたり・・・

冷静に分析ができませんでした(--;


タイヤのグリップを使いきる走らせ方

の仮説として、習得するには、やはり莫大な練習時間。タイヤをガンガン使いきる環境が最短ですね。

なかなかそうもいかないので、考えた走り方の練習としては

ベストラインのベストタイムと1台分イン側を窮屈に通るオーバーテイクラインのタイムを、ベストタイムに少しでも近づけられるようにすると、タイヤの使い方も違ってきて、ヒントになると思います。

表題の「タイヤのグリップを使い切る」

使い切られますか？

私には未知の領域です。お金がないので、年4戦の耐久レースでは、本番練習を含めて、タイヤは1年間持たせる事に集中し、そのようなドライビング(スムーズなドライビング)を教えてもらっていたので、さっぱり意味がわかりません。

勿論、公道ではなく、サーキットのお話で、ラジアルタイヤではなく、Sタイヤなど、競技用に特化したタイヤだと理解しやすいかと思います。

だらだら走らせて「消耗」させるのではなく、意図的に「おいしい」と言われるグリップ最大表層を使えるのは大きな違いですよね。

あと、それに起伏する「ラバーの乗った路面」等、・・・下記は全て仮説のお話です。

さて

私はタイヤの「溝」を使い切った事はあります。

所謂、タイヤ交換時期ってヤツですが(笑)

そもそも、タイヤのグリップの「美味しい」と言われる表層ってあるの？って話です。

じゃ、「おいしくない」表層も存在するわけ？工業製品で、そんなにバラつきがあるのなら危険じゃないの？って話しになります。

近年のF1を見ると、そんなタイヤの性能の「おいしい時期」「おいしくない時期」が明白にテレビで映し出されたりしますよね。おいしくないとは、タイヤのグリップがタレてトランクションがかけられなくなり、タイムダウンしています。

ま、近年のF1のタイヤ性能は製造コントロールされているので、色付けとしては演出なので、別のお話っぽいようですが、あれほど極端とはいかなくとも、同じような性能低下は存在するはず。

S耐24時間耐久参加の時にタイヤマンやメカサン、メーカーやタイヤショップの方達に、「おいしい」「おいしくない」の話ではなく、ある質問で過去にリサーチしていたことがあります。

「新品のスポーツラジアルタイヤと終わりかけのラジアルタイヤ、どちらがタイムアップするの？」

と言うなんとも分けのわからない質問(^-^;

と言うのも、タイムアタックチャレンジ(笑)をしていた頃に、万全の体制(NEWタイヤ等)で望んだ走行より、溝終わりかけのタイヤの方がタイムアップしていた事をうけての質問でした(笑)

※当時のお話なので、飛躍的に向上した現在のスポーツラジアルタイヤとは見解は違います。

その回答の中で、性能低下比率や、最大グリップ表層(造語)の話もでていました。質問の回答としては・・・「お前がヘタ」「レベル低くて話しにならない」という意見で一致していました(笑)

が

町乗りのヘタレ脚に、Newタイヤだと、熱の入れ方、トランクションのかけ方が素人なので、微妙なブロック崩れ(腰砕け)を起して、すべり易かったのかもね。というレースメカさんの考察が一番納得した答でもありました。そんなミリ単位で物事見るんだと感心しました。

その中でも、町乗りラジアルタイヤは、性能低下をさせる要因にあふれているそうな。1年も2年も日常で使うわけですし、雨の日も晴れの日も、暑い日も寒い日もタイヤのメンテナンスなんて考えずに乗りっぱなしな訳です。

町乗りだけのレベルだと全く問題ないのに、たまにサーキットで全開をかまされます。熱で表層が変形し、冷えても元の形や性能に戻らない事象があり、メーカーは早急に性能アップに日々努めたそうです。硬化しすぎないゴムの配合、グリップ性能の曲線の安定化etc、現在は、昔のSタイヤの性能を凌駕するラジアルタイヤまで進化しているそうです。

指標となるのが現場のテスト。

レーシングドライバーによる全開走行テスト。残念ながら資料は見せて貰えませんでしたが、コンスタントにタイムをキープでき、また冷やしても再現率が高いタイヤが世にリリースされています。※テストではブレーキのタレもタイムに大きく影響するので、フラットのテストは難しいようです。

市販タイヤの環境は厳しく、見た目は健康なタイヤの形状をしていても、まったく別物になり、グリップしないタイヤになる可能性は高いようです。ようは、オーナーがそれらを熟知してタイヤ管理に記を使うか・・・深いですね。

競技用のSタイヤ、スリックタイヤの場合は、市販品のようにコストパフォーマンス追求する事無く、グリップを目的によって最大限出られるように製造するそうな。これは、近年のF1のタイヤの終わり方に近いですね。あからさまに性能低下がわかるそうです。

ようやく本題に

車を速く走らせる等、運転に長けているレーシングドライバー。所謂、ひとつの技術職ですよね。
自身も別の仕事ですが技術職を30年ほどやっています。

その観点から見てみると、人にアドバイスをする。プロとして育成をする・・・のですが、自分と同じ感覚の仕事が出来る人を育成するのは無理です。結果は同じでも、行程によるセンスが違いますし、それを活かすのもアドバイスのひとつ。

また、自身の売りの部分「超感覚」は、やはりそうやすやすと教えられません。みみっちいのではなく、伝わりません。初めての後輩にはうれしくって教えてみますが、時間の無駄だと痛感させられました(苦笑)。それよりも、その人の長所「超感覚」を伸ばすほうが有益だと考えを変えました。結果にはこだわりますが、手段「超感覚」は自身がやりやすいように考えて頑張ってね・・・てな感じですかね。様々な技術職の方がいらっしゃるとおもいますが、概ね言わんとしている事がご理解頂けると思います。

さて

レーシングドライバー諸氏にアドバイスを頂く時に、常々そのような思考をして、幅をもって聞いていますが、たまに、その方の極意というか「超感覚」を端々に教えてくれますが、いやまぁ、本当に「超感覚」で、「ガーっときたら、バーッとさばく・・・」長嶋茂雄氏のアドバイスよろしく、常人には、なんとなく理解できても再現し習得は無理です(笑)

超感覚とは、その人それぞれの「コツ」「イメージ」でもあります。

以前書いた「タイヤに乗る感覚」

単車乗りは、タイヤに実際に乗っている経験が強い、と書きました。どんな素晴らしい性能の車でも、タイヤの性能には勝てません。タイヤの性能を上手に発揮させる事が、車の運転向上に繋がると思います。

さきの「超感覚」では、それぞれやり方が異なりますが、ベースとしては「タイヤの性能、コントロール」が真ん中にきているのは明白でした。

某超有名ドライバー氏が「超感覚」の突っ込んだ話で「リズム」と言う事を話してくれました。

ぶったまげましたね。

こんなん理屈ちゃうやん(笑)って心で突っ込みましたし。

企業秘密と思いますので(現役じゃないから話してくれたが)詳しくは書きませんが、リズムとは振り子です。その振り子の幅が変化するのが、タイヤの性能低下と路面の変化。それを補正するのに、振り子の始点を変えて矯正(運転とセット)するだけなのですが・・・ほんとうに「超感覚」(笑)

様々な方にお聞きしても、キーワードはタイヤのコントロールは同じ。

五感を遮られる室内空間。そしてヘルメットなど被ると「超感覚」から程遠い環境になります。

毎月サーキットで練習走行できる環境では無い方。毎回が本番の方(笑)直ぐに環境に適合しないと勿体無いので

・・・例えば、五感を常に殺す(笑)ように、音楽の音量を大きくしてタイヤのスキール音等の音を殺す試みや、合法のレーシンググローブを常に装着して走る等、それなりの工夫は日常行って対策したいですね。

さて×2

タイヤに乗る。ですが、車でも意識するとタイヤに乗っている感覚を養えそうです。

自身の「超感覚」を育成するヒントとして、活用しています。

例えばブレーキング

フロントタイヤ2本に意識を持っていきます。

コーナーだと、アウト側の前後2本のタイヤ。ターンインではフロントタイヤにちょー意識(笑)

旋回は、アウト側の後輪。

トランクションのかけたときのタイヤの感覚など。

イメージとしては自転車や単車のように、タイヤの上に乗っている感覚です。これ大事。

雨の走行は非常に勉強になります。営業車やファミリーカーなど扁平60以上の細いタイヤだと、ドライでも勉強になりますが、ビシッと決められた愛車だと、スピードレンジの上昇が必要となり、合法から逸脱してしまいます。ウエットだと低いレンジで、アンダー体験ができます。

始めてみても

体感も意味もわからないと思いますが、常にタイヤに乗る感覚だけは意識していると、あるときに面白い感覚がそろそろとやってきて「！」の体験ができますので、お試しあれ。

さてリクエストでの本命の画像です。

■BMW資料から見ると、ガスケットなどオイル漏れが見られる部位は簡単に3つ。ヘッドガスケットが2つ。オイルパンが1つ。つまりエンジンを降ろさずに交換できる場所だ。
M3のエンジン、S50B30 /B32は、2ピースクロスフローシリンダーヘッド。高い熱負荷や機構的負荷に対する耐性が優れている。ねずみ鋳鉄と呼ばれる素材を使用している。ガスケットは存在せず液状接着をしてある部位がある。ここでのオイル漏れの可能性は使い方のミスによるモノが殆どで、通常使用なら問題は出ないと見られる。



エンジンを下ろす前の状態。上部からは見ても綺麗な状態だ。エンジンを下ろすのに上抜きと下抜きがある。今回は上抜き。「M」は、エキマニを外すのが大変なので下抜きを選択するショップもあるが取材の為に上抜きにした。


まずは車を上げてアンダーカバーを外す。M3Bの場合はアンダーカバーが付いていない。


オイルは広範囲に渡って漏れが確認できる。オイルパンは勿論、手前のミッションハウジングの後方にもオイル漏れを確認。これでは部位を特定できない。クロスメンバーはカブリオレの純正を使用してある。手軽に剛性アップが出来るので人気のアイテム。


まずはマフラーからフロントのエキマニホールドを外す。


リアのテールマフラーは車体から外す必要がないので残したままセンターマフラーを外した。


フロント側から。
クロスメンバーから後ろ側に広範囲でオイル漏れを確認できる。ここからではどこが原因かは目視では見えない。


センターパイプが取り外された状態。リア側から覗いて見た。ミッションケース全体にオイルの流れた後が見える。燃料フィルターまで付着している。


次はミッションの取り外し。外さなくてよい部品は邪魔らならないように固定しないと後で思わぬトラブルに。


フロント側から見た図。
リアテールマフラーはそのまま車体に残してある。


ミッションを下ろす為に運転席のシフトノブを外す。BMWのシフトノブは基本的に引っこ抜く。シフトは下から抜くので外せる部品を外しておく。


次はプロペラシャフトを外す用意


プロペラシャフトを下ろす。ネジの固着や錆などで取り外しに苦労するが、マフラー取り外しからここまで１時間ほど。


次にミッション本体を下ろす。手前はミッションメンバーで見えるゴムはミッションマウントとなる。
オイル漏れがひどいのが分かる。


O2センサーチェッカー(本体ではない)の配線までオイルが飛んでベタベタだ。下に見えるのは燃料フィルター。


エキマニが見える。その上にあるのがO2センサーである。表面もオイルが付着している。


ミッション本体を下ろす為に補助スタンドを用意し固定する。


クロスメンバーの取り外し。M3のノーマルは１本ステーだがカブリオレ用はクロスになっている。


切り離し作業は時間がかかった。ミッション本体とエンジン本体を固定しているボルトが外しにくい。隙間がほとんど無くネジ頭も見えない場所。さらに錆や固着により時間がかかる。


ようやくミッション本体が降りた。ミッションを下ろすだけでも１時間を要した。手前に見えるプロペラシャフトのラバージョイントは亀裂があれば要交換をしたい。


ミッション内部は普通、乾燥しているのだが、ここにもオイルが入り込んでいた。クラッチがすべるレベルでは無いのが幸いだ。錆があるのが驚いた。以前、何かの作業でミッションを外した際にグリスを塗り忘れか。内部のオイルを取り除き乾燥させてグリスアップをするのでシフトの操作性は格段に上がるだろう。


クラッチカバーとクラッチディスクを外す。


次はいよいよエンジン本体を外す。付属する部品を下側と上側から外していく。

■リクエストがあったE36M3エンジンガイドです。


期間限定でお送りしましたが、いかがでしたか？
E36M3のエンジンの見えない部分のお話でした♪
また、リクエストがあれば、いつかアップします(笑)