風呂屋(268)のブログ一覧

フロントのトーとキャンバー調整、そしてエンドレスのブレーキパッドに交換しました。

パジェロミニですけど、品物あるんですね(^-^ゝ

これまでは、たぶん純正が付いていて、20キロ程度の低速初期タッチが「ガッツン」と効くタイプで、あとは効きません。速度を上げると初期は少し効きますが、奥のほうは「ぎゃーーーやめてーーー」って感じで止りません。

さすがエンドレス。

表記のように、ナラシ走行距離40キロ過ぎたら、バッチリ効く様になりました。同じく初期の効き具合が「ガッツン」と効くので、新品の替えたばかりのアドバンSUVが「ギャンギャン」鳴くようになり、踏力のコントロールの修正(^-^ゝ奥まで効きますし、コントロール性がいいので、街中走行の緊急時の停止を考えると、換えておきたかったので正解です。

と、いってもパジェロミニは法定速度内でのお話ですけどね。

はた・・・っと

コントロール性。と思い浮かべて気付いたのですが、何のコントロールでしょうか？

うーん。結局は感覚と言う好み？ですかね。勿論、踏力に応じた制動力が前提ですが、個人の好みでしょうか。もちろん、時間軸による性能変化も多いに気になるところです。

ABSも基本使わないですし、よく考えると「ブレーキパッド等」のブレーキパーツの選定トレーニングや練習はしたことなかったです。主なコースがブレーキに優しい筑波2000なので、茂木や富士などブレーキに厳しいコースをそんなに走っていないのもあります。

あと、何よりもメカをしらないので、走り終わる度に、チェックとてないのもよくなかったですね。ローターの温度を測ったり、肉厚残りや偏りや左右の違い等、チェックしていれば、かなりの勉強になったとは思います。残念(--;

それでも数多くの車輌に、サーキットにて全開で走らせて貰ってたりするので比較は出来ました。

走る方の多くは、入り口として最初にパッドを交換しますよね。で、次のステップは、キャリパーとローターの容量アップ。プロになるのではなく、趣味の範囲なので細かく拘ることはありませんが、王道といえば「ブレンボとAP」。何より見た目がカッコいいですよね。

驚いたのは、市販のモノと本物のレースカーで使う品物は別物。と知ったことです。そりゃそーですよね、乗りっぱなしの市販と違って、走るたびに分解調整チェックをするワケですから究極ですね。作り方が違うし、何より値段がビックリです。市販モノでも中古車買えるお値段なのに、本物は新車買えたりします。

もちろん、用途によってパッドを何に使うかで、効きから耐久性からお値段まで、様々なエントリーが出来るのも興味深いです。

チョイスするパッドによって、コントロールの幅が大きく変わると言う事ですよね。

M3BとCに乗っているときに、本当に様々なパッドを使用しました。全てサーキット走行の為の物ですが、キャリパーとローターは純正です。

出所が極秘の秘密のパッドのテストの時はたまげました。

たかがパッドなのに細かいナラシが必要で、ローターにパッドに塗ってある初期成分を乗せないと効かないらしく、1本目は、うっかり忘れてしまって、ローターから煙りあがってたまげました。新しくしてちゃんとナラシをして走ると・・・びっくりするくらい奥までコントロールできてホクホクでしたが、ホイルが真っ黒になってパッドも直ぐにお亡くなりに・・・。

ノーマル車輌から、レースカーまでサーキットで全開走行を体験して思ったのは、レベルが上がるにつれて、コントロールする幅がシビアで狭くなってくるようです。

また、それに応じたブレーキングテクニックも違ってくるようです。

法定速度内で走るパジェロミニのブレーキングは勉強になります。メッチャストロークする脚に、ほっそいタイヤに車高重心の高さと・・・毎日毎度、考えさせられながら走っています。

エンドレスのパッドに替えられて、これからの走りはとっても楽しみです。

5年ほど使用していなかったブログ。

よく見るとお金がかなり掛かっていたようで、リストラ閉鎖するのですが、当時の心情や「こんな事、思って書いてたんだー」「バカみたい(笑)」「間違ってるよー」「恥ずかしいー」と面白かったのと、自分にも残したいと思ったので、こちらにコピペで残します。問題ある固有名詞は伏字で修正しますが、そのまんまアップするので、稚拙な表現も多く、とっても恥ずかしいです(汗)

自分の為だけなので、「古い日記シリーズ」は読み飛ばしてください。


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2009年2月 5日 (木)

筑波サーキットのコース攻略7

筑波サーキットの走行攻略を展開しています。※2度開講した飯田塾やゲスト講師のプロドライバー、自動車評論家の皆さんに指南して頂いた多数のドラテクやコース攻略をポールシッター流にまとめてのお送りになります。全てが正解ではありません。文に表していない事柄もあります。これらをヒントに、ご自身で進んで勉強してイメージを作り上げてください。【BMWPoleSitter編集部】

1コーナーのクリッピングポイントを過ぎてアクセルを開け始めながらステアリングを戻していく作業になります。ここから1ヘアピンまで軽く下りになるのでコース全体がよく見渡せます。

コーナー脱出時には、どうしても目線は地面に落ちて近くなります。これは「飛び出すのではないか？」と感覚的に体が身構えて、実際は余裕があるのに凝視してしまうようです。

アウト側に用意されている縁石を凝視してしまいます。

遠くに目線を向けるのは大事なことですが、路面のチェックとしてチラ見するのは必須です。砂やオイルや水が路面にあるかをチェックするためです。直ぐに顔をあげるようにしたいです。

縁石まで車が来れば、目の前の「コーナーポスト」がありますのでチラ見してフラッグのチェックを必ずします。

そして、後方をチェック。

1コーナー立ち上がり後にストレート気味にS字のコースがあります。

ストレート気味なので、追い抜きポイントとして活用される場合があるので、後方の速い車をチェックして用意をします。

極端にアクセルを緩めて譲る事はしなくても構いません。ラインも車線変更はせずに、隙間のラインを融通してあげるようにしてみて下さい。

短い距離なので、追い抜きに至らない場合が多いので、両者「お見合い」になって失速するのは避けたいですね。

速い車は、この左コーナー手前で右側から並んで追い抜いていきます。続くゆるい右コーナーに向けては速い車の真後ろに着けて、同じラインを走ってみると勉強になるかと思います。なのでその場合、ベストで走るには、左コーナーで右側で並ばれれば、少しアクセルを緩めて先行させて、ベストラインを早めに譲り、真後ろにつけられる隙を手前から作ってみたりしてください。

ストレート気味のS字は、左、右、となります。1コーナー脱出後にアウト側縁石をかすって、ステアリングは真っ直ぐに走ります。なので、その縁石の終わりのギリギリで真っ直ぐなるように意識して組み立ててください。

コーナーポスト付近の縁石に向けて走ります。ここは左のイン側の縁石になりますが、真っ直ぐ気味なので判りづらいですが、クリッピングポイントはキチンと寄せて付けましょう。

ドライなら、縁石を踏んでダートギリギリまで走行してください。

ウェットなら縁石付近に水溜りになるので、縁石より10センチ空けて走るように組み立ててください。

ここでは「目線」は早い目に前方にあるコーナーポストに向けて、フラッグのチェックをしてください。

続く、緩い右コーナーのクリッピングポイントは、次の1ヘアピンの侵入ラインに大きく影響してくるので、いろんなパターンで走ってみてください。そのポイントは1ヘアピンの立ち上がりが速度が乗って無理なく走れるか？です。

【BMWPoleSitter編集部】


2009年2月 7日 (土)

筑波サーキットのコース攻略8

筑波サーキットの走行攻略を展開しています。※2度開講した飯田塾やゲスト講師のプロドライバー、自動車評論家の皆さんに指南して頂いた多数のドラテクやコース攻略をポールシッター流にまとめてのお送りになります。全てが正解ではありません。文に表していない事柄もあります。これらをヒントに、ご自身で進んで勉強してイメージを作り上げてください。【BMWPoleSitter編集部】

1ヘアピン

S字の最後の緩い左コーナー。ここのクリッピングポイント(ブレーキポイントにもなります)は、次の1ヘアピンの侵入ラインに大きく影響してくるので、いろんなパターンでラインを探って試したいですね。そのポイントは、1ヘアピンの立ち上がりの速度が乗って無理なく走れるラインか？になります。

どうしても、ブレーキングでの突っ込みは、ギリギリまで我慢して踏み始めるポイントを凝視してしまいます。

それはそれで構わないのですが、目線が近すぎ、気合いを入れすぎて身体を強張らせてはいけません。ブレーキングは、そのコーナーの脱出ポイント(加速ポイント)を考えて行いたいですね。頭の中ではアクセルを開けるポイントまで繋がるイメージが出来るようになればベストです。

ここでのブレーキングは、大まかに2種類。

1.減速。

2.フロントタイヤに荷重をかける。

減速のブレーキングの基本は姿勢です。左右のフロントタイヤに均一に減速荷重をかかるようにしないといけません。慣れるまでは、ステアリングは真っ直ぐの状態から掛け始めましょう。

あとは、車の左右Gのコントロール。

いくら真っ直ぐに、ステアリングを保っていても左右どちらかにGがかかり、片側のサスペンションが沈んでいる状態だとバランスが崩れて綺麗な減速に至りません。

公道での体験しているブレーキングと、サーキットのような高低差があったり、コーナーの切り返しで、車に荷重がかかったままのブレーキングは違うものと頭に入れておいて下さい。

クローズドの広い場所で、事前に体験すると良いかもしれません。体験しなくともイメージをしてくださいね。

大きな円を描いて60キロくらいで走行します。

外側に荷重がかかりサスペンションが沈むのが判ります。

そして、いきなり急ブレーキをかけて減速してみてください。

電子制御機能付きの車なら、危ういところを上手に収束してくれますが、通常ならスピンアウト体勢に陥ります。「急」だと、その状態になるので、もっと手前からじわりと減速すればバランスが崩れないのが体感できると思います。

なぜ、その様な状態に陥るか。それは「荷重」です。そして影響を受けるのは全て「タイヤ」になります。

外側のフロントタイヤに、ブレーキングで発生した荷重がさらにかかります。内側のタイヤは旋回で荷重抜けの状態が、さらに荷重が抜け、下手をしたらリフト状態に。

そうなると外側のフロントタイヤに一気に荷重が乗りグリップが発生し、ステアリングを切っている方向よりさらに中に入ろうとする力が一気にかかり、スピンアウト状態になるのです。

なので、ギリギリの気合いのブレーキングではなく、車体の安定を繊細にイメージしながら豪快にブレーキングをするようになりたいです。

1ヘアピンのブレーキングで、路面のポイントを目印にしてブレーキングをする方を見かけます。

「S字最後の右の縁石手前から開始」「縁石を乗り上げて開始」etc

最初はそのような「目印」をポイントにするのは問題ありませんが、慣れてくればポイントを変えたいですね。臨機応変に使い分けをしたいです。

ウェットなどありコースコンディションが刻々変わります。タイヤの状態もエンジンのパワー感も、そしてブレーキの利きも変わってきます。そして他車と並走したり、後追いしたりの状況。そのような状態で毎度同じポイントでブレーキングをするのを無理があります。

理想的な立ち上がりを考えたブレーキングを常に心がけたいです。

つまり、減速ばかりに気をとられないようにして欲しいと言う事です。

【BMWPoleSitter編集部】


2009年2月11日 (水)

筑波サーキットのコース攻略9

筑波サーキットの走行攻略を展開しています。※2度開講した飯田塾やゲスト講師のプロドライバー、自動車評論家の皆さんに指南して頂いた多数のドラテクやコース攻略をポールシッター流にまとめてのお送りになります。全てが正解ではありません。文に表していない事柄もあります。これらをヒントに、ご自身で進んで勉強してイメージを作り上げてください。【BMWPoleSitter編集部】

1ヘアピンに向かって

ここでのブレーキングは、大まかに2種類。

1.減速。

2.フロントタイヤに荷重をかける。

減速は前回に説明しましたので、次の荷重をかけるブレーキング。

定常旋回中のブレーキングのお話で、ある力量を超えるとスピンアウト体制になると説明しました。踏力をおよそとして1～10表記で、6以上でそのような体制になりやすいのがわかります(路面の状態で変わります)

その6以下を利用して、フロントタイヤに荷重を乗せグリップを稼いで旋回につなげる走り方です。主に、1コーナー、1ヘアピン、2ヘアピンの旋回に用います。

1ヘアピンのラインは車によって違ってきますが、全ては立ち上がりの速度が高いラインとクリッピングポイントを探しましょう。

セオリーのアウトインアウト。

ここでは、このラインを使う方は少ないです。1人で走っているときや練習の為に試して走るのは構いませんが実用は厳しい面があります。V字ラインで直線的なラインで走る方が多いからです。S字からの侵入でアウトに振ってしまうと、たちまちイン側に車が滑り込んできます。

しかし間違いではないシーンもあります。

ワザと抜かさせる時です。立ち上がり重視の考えで走らせると抜かれても、自身のタイムにあまり影響しない走法です。スーパーGT300クラスでコーナーで、500クラスに抜かさせるシーンで多用している走法に近いです。

基本的なラインのお勧めとしては、やはりV字ラインです。

S字の最後の右縁石から直線的に、1ヘアピンに侵入。この時に減速ブレーキで向かい、徐々に応力を緩め6くらいからステアリングをクリップまで切り込んでいく要領です。

通常公道走行中心の皆さんのコーナーの走行イメージは、車の性能任せの遠心力走りになっています。

減速ブレーキを終わってステアリングを切るのは同じですが、旋回中は全く駆動も荷重もタイヤにかけずに「遠心力任せ」の状態でクリップまで旋回してアクセルを入れます。

つまり、サスペンションが伸びきったり沈み込んだり、タイヤのグリップが抜けやすい状態での旋回になり不安定で遠心力に大きく作用されてしまいます。積極的に曲げていくには、タイヤに荷重をかけていく運転技術になります。

さて、1ヘアピン。クリッピング付近で、ブレーキが残っている状態で、ステアリングの切り角が大きいのでリアのグリップ/荷重が抜け、微妙にスライドします。前のめりになり切り角以上に一気に向きが変わります。

電子制御付き車輌では、コツのいる走り方ですがトライしてみてほしいです。

電子制御なしの車には非常に有効な旋回法なので試してください。

【BMWPoleSitter編集部】


2009年2月12日 (木)

筑波サーキットのコース攻略10

筑波サーキットの走行攻略を展開しています。※2度開講した飯田塾やゲスト講師のプロドライバー、自動車評論家の皆さんに指南して頂いた多数のドラテクやコース攻略をポールシッター流にまとめてのお送りになります。全てが正解ではありません。文に表していない事柄もあります。これらをヒントに、ご自身で進んで勉強してイメージを作り上げてください。【BMWPoleSitter編集部】

1ヘアピンは、擂り鉢状になっています。機会があれば一度、足で歩いてコースを見てください。思ったよりもカントが付いているのに驚くかと。カントを利用すれば攻め方のヒントになるかと思います。

クリッピングポイントから、ブレーキペダルから足を移動させてアクセルペダルに移行します。

コンマ000秒を縮めるトライをされている方には、講師陣からの注意は、このアクセルの開け始め、開け方も繊細に心がけて注意して下さいと。繊細に大胆に。がポイントになります。

クリッピング付近にてブレーキからアクセルに移行するタイミングが、プロほど速く的確です。パーシャルポイント(アクセルもブレーキも入力しない)がほぼありません。

旋回後半、ミリ単位のアクセルワークでリアに微妙に駆動をかけて、リアタイヤに荷重をいれます。プロはそれを積極的に行い「アクセルで曲げる/向きを変える」走法にも使用したりします。フロントタイヤにかかった荷重。そしてリアタイヤに荷重が抜ける瞬間を利用しアクセルを開けてリアタイヤをスライドさせて車の向きを変えてしまう方法などのバリェーションがあります。

さて、私たちが旋回後半でラフに「カバッ」と開けてしまうと、例えば旋回に90、前に10の100%のタイヤのグリップ力がオーバーして旋回方向に100以上の入力でグリップオーバーになってしまいます。

本当に微妙なコンマ000秒の話ですが、前に向けるためにアクセル入力した力が、横に残ってしまい微妙に斜めになり、旋回が終了していても前に進む力に変わらないのです。

ブレーキは「ガツン」。アクセルは「じわり」は、基本として覚えましょう。

さて、1ヘアピンでもうひとつ問題なのがステアリング操作です。

左にステアリングを切ります。

その左に切ったステアリングを次のダンロップコーナーの侵入に向けて適切なラインに乗せる為に利用したいのです。

コンマ000秒のお話と同じですが、ステアリングを切るのは走行抵抗になります。

1ヘアピンを「ひとつのコーナー」と考えてしまうと、脱出ばかりに気をとられて、続く次のダンロップコーナーへのアプローチラインを外します。

つまり、ステアリングの修正の二度切りをしてしまうのです。コンマ000秒の遅れになってしまいます。

1ヘアピンで一度切ったステアリングを利用して、立ち上がり後にも活かし、そのままアウトまでラインとして繋げるのです。

コーナーはリズム。全てまるまる1周を円で繋ぐようにステアリング操作をイメージしてみてください。

【BMWPoleSitter編集部】


2009年2月13日 (金)

筑波サーキットのコース攻略11

筑波サーキットの走行攻略を展開しています。※2度開講した飯田塾やゲスト講師のプロドライバー、自動車評論家の皆さんに指南して頂いた多数のドラテクやコース攻略をポールシッター流にまとめてのお送りになります。全てが正解ではありません。文に表していない事柄もあります。これらをヒントに、ご自身で進んで勉強してイメージを作り上げてください。【BMWPoleSitter編集部】

1ヘアピンをクリアして、ダンロップコーナーに向かいます。

この時に、目線の注意ポイントは2つ。

1.脱出時にアウト側縁石とダートを凝視しない。

1ヘアピン立ち上がりで、脱出ラインのコース外側をついつい見てしまいます。

「車は目線の方向に向かう」これを忘れてはいけません。顔を上げる癖をつけましょう。

1.コーナーポストのフラッグをチェック。

立ち上がりに顔を上げて次の行く先に目線を向けます。その前に、ダンロップコーナー入り口にあるコーナーポストを見ます。そこでオフィシャルから出されているフラッグの確認ですね。

これは必ずチェックして下さい。

1ヘアピンを曲がる際に、左に切ったステアリングを上手に利用して、立ち上がり後も活かし、ダンロップコーナーに向けてアウト側に寄るようにしてください。一筆書きステアリング(造語)

さてダンロップコーナー。

右曲がりで、ほぼL字で直角に曲がるような印象のコーナーです。

ここの処理は、講師によってアドバイスは千差万別。それほどタイムに響くポイントのコーナーでもあります。

平均値の例えですが、2リッタークラスの軽量車輌だと、ブレーキングなしで全開で回れます。

3リッター超や大型車輌は、減速ブレーキではなく、曲がる為のブレーキを使い、フロントタイヤにグリップを増し向きを変えるテクニックを要します。

千差万別のアドバイスの講師も一様に侵入時の「ステアリングの切り遅れ」を指摘しています。

1コーナー同様に、コーナー全体が見渡せません。入り口は見えるのですが、クリップポイントは奥まで進まないと見られません。

なので、見えてから切り込む事になります。

話は変わりますが、愛車のステアリングの遊びを確認していますか？一度真っ直ぐの道で、左右にステアを切って車が反応するまでの「遊び」を体感してみて下さい。かなりの遊びに驚かれると思います。

その遊びの分が切り遅れになります。コンマ何秒のお話だと思われますが、その間にどのくらい車が前に進むかを考えて見てください。

車速が速い車ほど致命的になります。

立ち上がりで、狙ったラインから外れて怖い思いをするかもしれません。アクセルを開けるポイントが遅れるかもしれません。

その遊び分を予め、ストレートで切っておくのも有効です。また、切り始めるポイントの手前から切り始めるのもお勧めです。これは自分のリズムなのでイメージをして徐々にトライしてみて下さい。

【BMWPoleSitter編集部】


2009年2月17日 (火)

筑波サーキットのコース攻略12

筑波サーキットの走行攻略を展開しています。※2度開講した飯田塾やゲスト講師のプロドライバー、自動車評論家の皆さんに指南して頂いた多数のドラテクやコース攻略をポールシッター流にまとめてのお送りになります。全てが正解ではありません。文に表していない事柄もあります。これらをヒントに、ご自身で進んで勉強してイメージを作り上げてください。【BMWPoleSitter編集部】

ダンロップコーナーは、右曲がりで、ほぼL字で直角に曲がるような印象のコーナーです。

なので、ブラインドになり、コーナー全体が見れません。

ここは、基本どおりアウトインアウトのラインを推奨しています。

前回書いた、ステアリングの切り遅れはラインを逃がしてしまうので、全開で走ってチェックしたいですね。

ここではブレーキは、減速を意識したモノではなく、フロントタイヤに荷重をかけて向きを変えるキッカケのためにと意識したいです。

アクセル全開で走る軽量車も、キッカケとしてステアリングを切ったと同時にアクセルを少し抜いて、フロントに荷重を移動させて、フロントタイヤの切る方向に車を向ける為に貢献します。

2リッター以上の車では、ブレーキを利用します。

車のセッティングによって方法は変わると講師は指摘しています。

オーソドックスな方法としては、ブレーキを入れてフロントサスペンションが沈み込んだ後にステアリングを切る方法。すぐにブレーキは解除してアクセルを開け始めます。

もうひとつの方法は、ステアリングを切ってからブレーキを入れてフロントを沈めてタイヤに荷重をかけるやり方です。

しかし、スピンを誘発する行為なので、普通の街乗りで慣れた私達には結構ハードルが高かったりします。

車速が高くないと、上手く向きが変わらないので、徐々にトライしてください。

ここでのポイントにステアリングの「切り過ぎ」と「切らな過ぎ」が指摘されています。

講師によっては、ワザと早めに切り過ぎをして、アンダーを利用して回る方もいます。車速が高い講師陣は、ステアリングの切り過ぎによるタイヤ抵抗による失速を嫌い、少しの切り角とブレーキを利用して回られたりします。

これらは意図的ですが、私達は無意識に切り過ぎたり、切らな過ぎたりしていると指摘されています。

ダンロップを脱出したら、目の前の直線上にコーナーポストがあるので、フラッグのチェックを忘れないようにしてください。

【BMWPoleSitter編集部】