太田哲也のブログ一覧

コクピットに乗りこむと、赤いレザーシートの座面と背面に入った細かいステッチや、メッキリングに囲まれたベンチレーターに、正しく’60年代のクラシックな雰囲気を感じた。しかし一方で、あの手長猿のような伝統のドライビングポジションを強いられることがないのが嬉しい。チルト・ステアリングと電動シートで細かく調整すると、自分にぴったりの姿勢におさまった。

意外なほど軽いクラッチを踏みこみ、例のゲートが刻まれたアルミプレートに沿って1速にシフト。あの“ゴクッゴクッ”というシフトの手応えは健在だ。F355あたりよりも剛性感があり、よりダイレクトで、シフト操作の快感度は確実に高まっている。シフト・フィーリングにかなり気を遣って開発したこと・・・・・・

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モータースポーツの世界で、若さはどれほど武器になるのか。

10月26日、筑波サーキットで開催された「ロードスター・パーティレース 東日本シリーズ第4戦」と「2025ジャパンツアー第7戦」を観戦して、あらためて現実をつきつけられた。

上位陣は、全員“若い”。20代が最速、次が30代、そして40代と続く。

パーティレースには10〜20年以上走るベテランも多く、筑波のアスファルトの粒子まで知っているはずなのに、それでも20代にやられる。僕自身も20代の頃は、理論など知らず、ただ“感性で走って”速かった。結局、モータースポーツもスポーツ。若い人が有利なのだ・・・・・・

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北海道・旭川から北へ100km。美深町にあるスバル研究試験センターで開催されたフォレスターの試乗会に参加した。広大な敷地にいくつものコースが配置されており、旭川空港から現地へ向かう道中では、2種類のパワートレーン――2.5リッター直噴＋2モーターのストロングハイブリッドと、1.8リッター直噴ターボ（DIT）――を続けて試すことになった。

ストロングハイブリッドは118kW（160PS）のエンジンに2モーターを組み合わせたもので、街中では信号待ちからスッと滑り出すように動き出し、レスポンスの良さが光っていた。力強さと燃費性能を両立しており、どんな場面でも素直に実力を出してくれる“万能タイプ”だ。

一方で、ワインディングに入ると1.8リッターターボの存在感が増す。車重が軽いこともあって加速が小気味よく、走りのテンポが自然と合う。空港からテストコースへ向かう途中のワインディングでも、その気持ちよさをはっきり味わえた・・・・・・

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456GTAの開発責任者のジョルジューニ氏によれば、クイックなシフトを実現できた要因は、エンジンのレスポンスがとても優れていることに加えて、コンバーターの容量を上げ、スリップを多めに取ったことにもあるそうだ（通常よりも25％程度スリップ率を上げている）。これにより変速ショックも減り、スムーズさも身につけているのだ。

ところで、ガードレールもなく狭い簡易舗装のワインディングで456GTAのステアリングを握って改めて思ったのだが、他のミッドシップ・フェラーリ（特に12気筒モデル）を駆るよりも、ずっと運転が楽なことだ。ボディの見切りが良いことに加えて、やはりFRレイアウトだから・・・・・・

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僕はいま、マツダ・ロードスターNR-Aで「ビースポーツ ロードスター・マスターズ」と「ロードスター・パーティレース」に参戦している。

今年から新型のNR-Aを導入し、ボディカラーも以前の地味な塩ビ色から鮮やかなソウルレッドへ。これで個性も出るし、“存在感”も上がるだろう……と期待していた。ところが、その目論見は崩れたのだった。

そもそもサーキットでは、「知らない誰かの一台」なのか、「太田さんのロードスター」なのかで、周囲の対応がまったく違ってくる。これは競技の現場では重要なポイントだ。譲る側も、譲られる側も、どちらが誰なのかを瞬時に・・・・・・

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