ex.走り屋パパのブログ一覧

懲りもせずまた書きますｗ

前回はボディ関係でした。

今回は何の予告もしていませんでしたね。
だって、なんも考えて無かったんでｗ

何かこうかなと色々考えていました。

なんとなく思いついたのが動力系。
つまりエンジンですねｗ　＜回りくどいｗｗｗ

イキナリですがスバル車と言えばターボ！
みたいな図式がレガシィ誕生辺りから定着した気がします。
その中でもBG/BDのGT-B/RSがその図式の決定打かなと思います。
だって、2.0L量産車初の280psですしｗ

ということでｗ
エンジンのパワーアップと言えばターボ化が定番ですね。
しかしあの頃のターボってお世辞にも扱いやすいとは言えませんでした。
所謂ドッカンターボが多かったので。
レガシィはその車格や性格もありシーケンシャルツインターボという仕組みを
使ってフラットなエンジン特性に近付けようとしていましたね。
まあ、実際はプライマリとセカンダリの切り替わり時に段付きが有ったわけですがｗ

逆にインプレッサの様に多少のドライバビリティの犠牲は有っても圧倒的な性能を
求める車はそのままドッカン仕様だったりしましたね。
それを補う為にインプレッサだとTYPE-RAには5速フルクロスミッションや後に出る
6速ミッションが必要だった訳です。

さて、今のレガシィやインプレッサはどうでしょう。
技術改善もあって昔に比べると扱いやすい特性のエンジンになっていますよね。
2.5リッターターボなんか大排気量のNAみたいな特性に近付いていると思います。
トルクバンドなんかそんなに気にせずとも踏めば前に行きますね。

そう、エンジンチューンってその特性をどするかがポイントだと思います。

数値的なパワーだけを求めるならトルクバンドを狭くして上まで回るエンジンにしたらそれだけでも
パワー上がりますね。
でも、そんなエンジンは非常に使い難い。
美味しいバンドを逃すと途端にトルク不足だったりパワー不足だったりしがちです。
昔のハイパワーエンジンはそういう特性の物が多かったのでクロスミッションやファイナル変更等で
運転し易くしていた訳です。
逆に意図的にトルクバンドに乗せる運転ができると物凄い快感ですねｗ
今時のターボ車は扱いやすいトルク特性にしているのでそれまでNAにしか乗った事が無かった
オーナーでも手軽にターボパワーを味わえるようになっていると思います。

NAエンジンはどうでしょう？
悲しい事ですが日本車においてNAというのはどうしても廉価グレードに見られがちです。
でもそれは楽しいNAエンジンが少ないからだと思います。
日本国内だと曲がりくねった道が多い訳ですから良く回るNAだとパワーが無くても
NAの持ち味であるピックアップの良さでターボ車より軽快に走れるシーンも多くあります。
まあ、直線がちょっとでも長くなるとターボ車がそのパワーで抜き去りますけどｗｗｗｗ
でもコーナリングでの扱いやすさは断然NAだと思います。
今は亡きMINE走行会ではターボ車と肩を並べるタイムをEGやEF系のVTECシビックが出して
いました。
86や初代MR2等に乗っていた4AG。
これも楽しいNAエンジンの代表格ですね。
今思えば非力でトルクも薄くちょっと回転が落ちてバンドを外れると前に進まないエンジンなの
ですが美味しいところで乗っているときの爽快感や楽しさはたまらないものが有りましたね。
※トヨタ車の中でもヤマハ系のエンジンはどれも楽しさが詰まっていますねｗ

ちなみにBR/BMのEJ25のNAはSOHCです。
一般的には廉価グレードにある様な機構のエンジンで高回転型のエンジンでも有りません。
でもそこそこのトルク＆リニアトロニックCVTとの組み合わせが面白く
「SOHCでもいいやん」
と思わせるエンジンです。
もう1000回転程回ると良いですけどｗ
5000回転とかあっという間だしｗ
DOHCだと高回転型になって走るという意味ではもっと爽快なエンジンになるのでしょうけど
レガシィという車に求められる一般的な性格を考えるとその辺が丁度いいのかもしれませんね。

インプレッサだとビンビンに回るNAエンジンじゃないと許せそうにないですけどｗ

さて、本題にｗ
何のためにエンジンチューンをするのか。
それを考える事が重要だと思います。
※なんか足回りやボディの時も同じようなこと書いた気がｗ

ストリート重視なら燃費や扱いやすさが重要でしょう。
訳のわからない強大なパワーを求めるよりフラットなトルク特性や滑らかなパワー出力を目指すと
気持ちの良い運転ができると思います。

サーキットや山ドライブだとどうでしょう？
付きの良いエンジン。
そう、アクセルワーク（ON/OFF共）にリニアに反応するエンジンが良いですよね？
パワーが有ったに越したことは無いですがそれよりもピックアップの良いエンジンの方が
結果的にタイムが出たりしますよね。

最高速はどうでしょう？
勿論パワーですね。
あと、高いギアでもグイグイ引っ張っていってくれる強大なトルクも欲しいです。

今は少数派かもしれませんがゼロヨン
これは立ち上がり一発のパワーとトルクでしょう！
兎に角前に前に行くパワーですね。
シフトアップでもホイルスピンする位のトルクも欲しいところですｗ

シャシーダイナモで好成績を残したい。
そういうチューニングはあまり経験無いので知らないですが効率が重要なのでしょうかね？
でも、そういうのもありだと思います。

これだけ考えても色々なエンジンチューニングの方向性が有ります。

最近はECUによる制御が中心なので思いのほか手軽にエンジンの制御が可能になっています。
ちょっと前までのECU/ROM系のチューニングは燃料マップや点火時期書き換え、各種リミッター
の調整程度でした。
しかし今やバルブタイミングやバルブのリフト量、スロットルポジションなどエンジンだけでなく
その周辺機器にまで制御が及んでいますね。
ターボ車なんかはECU弄るだけで２～３０馬力は直ぐに出せたり。
化け物みたいなトルクが出せたり。

でも、手軽だからこそチューニングのコンセプトが大事かなと思っています。
現車わせしてくれるのであれば自分の求めている特性をイメージする事が大事だと思います。
そしてそれをチューナに伝える事。
全てがかなうわけじゃないでしょうがその一問答で満足度が格段に変わると思います。

そうそう、
私が乗っている五代目レガシィのオーナ間でもエンジン回りのチューニングが流行り出しています。
プラグ、点火系、吸排気系、ECU等が多いでしょうか。

それぞれのメリットは各オーナさんがレビューされているのでわざわざここに書く事も無いかなと
思います。

なので、弄ることによるデメリットを妄想。。。。ぃゃ、考えてみました。

プラグ・・・熱価を間違えると失火し易くなる。
　　　　　　冬などの寒い時期は熱価が高いと始動性が悪くなる。
　　　　　　ブーストアップする際にはギャップの変化が少ないものが望ましい。
　　　　　　ギャップが広がり易い奴は失火します＞経験者談(^^ゞ

　　　　　　※ちなみにBR/BMの純正はイリジウムプラグで6番相当だったとおもいます。
　　　　　　　　NGKとスバルとの共同開発で勿論専用設計です。
　　　　　　　　なかなか拘っているようですｗ
　　　　　　　　一発の性能はアフターパーツに劣ると思いますが１０万ｋ無交換を狙った
　　　　　　　　ところにその性能の価値が有るかもと思っています。

点火系・・・点火増強の場合（電圧増強等）。
　　　　　　火花が多く飛ぶのでより完全燃焼になると思います。
　　　　　　今の製品はどうかわかりませんが爆発力増大による燃焼室の温度の上昇が
　　　　　　無いのかは気になります。
　　　　　　特に高負荷時に燃料を多めにするのは冷却の意味もある筈なのでその冷却
　　　　　　効果が無くなる（少なくなる）事によるデトネーション発生、排気温度上昇等が
　　　　　　気になります。
　　　　　　ターボ車の場合はその高温の排気でブレード破損等の故障が起きないか。
　　　　　　プラグの焼け具合も気になりますね。
　　　　　　場合によっては番手を上げないと駄目かもしれませんね。

吸排気系・・・音がでっかくなる（個人的にそれは望ましい良い事ですがｗ）
　　　　　　吸気系の場合燃調に注意が必要になる場合がある。
　　　　　　排気系の場合でターボの場合は過給が上がり過ぎる場合がある
　　　　　　排気系の場合でNAの場合。抜け過ぎてトルクが無くなる場合が有ります。

ECU・・・意にそぐわない仕様になる場合がある（悪いと言う事でなくECUチューンって
　　　　　チューナの方向性や考え方が出やすいと思います）なので、何処でチューニング
　　　　　するのかがポイントになる。
　　　　　プライベートの場合はやり過ぎによるブローに注意。
　　　　　チューニングの方向性によってはパワーは出るがエンジンの寿命が短くなる場合
　　　　　もある。
　　　　　パワーが出るとクーリングが必須になりインタークーラー、ラジエーター、オイル
　　　　　クーラー等のカロリーアップ等周辺機器へのコストが莫大になる。
　　　　　何処か一か所だけ弄るとその部分の特性だけが突出してピーキーなエンジンに
　　　　　なり易い。なのでトータルで見る必要があるが最近のECUは複雑な制御をして
　　　　　いるので一朝一夕に解決する事は難しくなっている。

メカチューン・・・今はあんまりいませんかねｗ
　　　　　費用が掛る割にはパワーアップなどの目に見えた効果が出にくいですね。
　　　　　これはエンジン特性を変えて自分好みの特性に換える意味合いが大きいと思います。
　　　　　ハイカムに換えてバルブリフト増やしたり作用角変えてオーバーラップ変えたり。
　　　　　ガスケット変えて圧縮比変えたりｗ
　　　　　クラランクシャフト変えてストロークアップ
　　　　　ボーリングしてボアアップ
　　　　　燃焼室加工。。。
　　　　　鏡面加工。。。。

　　　　　まあ、今時はいないかｗ
　　　　　おいちゃんも直接はやってないけど先輩や仲間がやっているのを手伝ったりしたことは
　　　　　あるかなｗ

　　　　　足が出たエンジンはよく見かけました（漠

エンジンがパワフルになると当然ですがそのパワーは他の部分への負担として増す事になります。
パワフルになるけどシャシーがヤレにくいなんて都合のいい事は無いと思っています。
基本的にエンジンパワーのアップはその車の寿命を縮めていると考えた方が良いと思います。
まあ、これは足固めてもボディ固めても一緒ですけどねｗ

すいません。。。
おいちゃんは基本的に
心配性
なんです(^^ゞ
しなくても良い心配をします。
まあ、職業柄「リスク」という言葉に敏感なのもあるかもｗｗｗｗ

エンジン(ECU)チューンは体感できる度合いが大きいので実行したくなる度合いが高いと思います。
ショップも売り易いでしょうしねｗ
特にターボエンジンのチューンに慣れていない方は直線の加速で
「ぉぉぉおおおおお」
となると思います。

しかし、パワーって慣れるものなんですよね。
パワーを求める様になると際限が無くなりますので要注意です。
パワーの出力特性が極端だとそのパワーを使える場面も条件付きになるかも知れません。

あと、車に合ったパワーじゃないと真直ぐしか速くないという極端な車になりがちです。
それで良いという方法論も勿論有ります。

そうそう、パワーが出るとボディの補強が必須ですね。
受け止める器がヨワヨワだと折角のパワーがボディのヨレに吸収されますから。
タイヤも大事ですね。
それに有り余るパワーを地面にキチンと伝えきるタイヤが必要です。
勿論タイヤを支えるサスペンションも必要ですね。

参考：（こういう考え方もあると思って下さい）
ブレーキに関してはパワーが出たから必要と言う訳ではなくどの速度域からどんなブレーキング
をするかで必要な性能が決まると思います。
非力なNA車でもそれなりの速度域からのブレーキだと応じた制動力が必要ですからね。
逆に500馬力の車でも50km/hの速度からだったらノーマルブレーキでもそれなりに減速は出来
ます。
なのでエンジンチューニングしたからとブレーキもというのは理由にはなりますが必須では無いと
思います。
ブレーキに関しては「乗り方」の方が必要な性能を左右すると思います。
まあ、エンジン触った人は殆どの人が有らぬスピードを体験したがると思いますのでおのずと
ブレーキが欲しくなると思いますけどｗ

おいちゃんがNAにした訳？
自分がそのレベルだからです。
例えば今、おいちゃんにオートポリスに行って1コーナで200km/hオーバーから70km/hまで
減速し曲がれと言っても多分思った様なラインは取れないと思います。
随分とそういう走りからは離れていますし歳のせいかスピードに目が追い付かない可能性が
orz

山ドライブで軽く流す程度が今のおいちゃんのレベルですのでNAでも十分です。
あと、細かいコーナーを楽しむならNAの方が楽しいしｗ
昔みたいにNAのスポーツエンジンがもっと増えると良いのになあｗ


エンジンときたら次は伝達系かな？
　　　　　　
　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ


BGM
Title/Performance/Album
all Title / 喜多郎 / 絲綢之路
all Title / 喜多郎 / 絲綢之路Ⅱ
all Title / 喜多郎 / GAIA－ONBASHIRA－
Sensitive To Light / Rainbow / Long Live Rock 'N' Roll
Ende Neu (Panacea Remix) / Einstürzende Neubauten / Ende Neu Remixes
Pulse Of The Maggots / Slipknot / Vol. 3: (The Subliminal Verses)
Crossthreaded / Vicious Rumors / Warball
Triple Corpse Hammerblow / Children Of Bodom / Hate Crew Deathroll
Misfit Kid / The Cars / Panorama
Abyss Of The Void / Gamma Ray / Land Of The Free
In The Dead Of Night / Yngwie J. Malmsteen / Inspiration
Freak / Bruce Dickinson / Accident Of Birth
Egypt (The Chains Are On)　/ Dio / The Last In Line

前回はブレーキでしたね

今回は予告通りボディについて。
おいちゃんが書くボディネタなのでエアロパーツの事じゃないですｗ
基本的にシャシー関係です。
チカッパ長文です！覚悟(漠

エアロパーツに関しては殆どの場合ドレスアップなので一個人がどうのこうのと意見するのは
ナンセンスだと思っていますので今後も自己満足ネタ以外は恐らく書きませんｗ

走りに影響するという面でゼロじゃない事も分かっています。
ただ、その場合そのエアロが何を目的に作られたものかが重要になると思います。

大きなところでは

・整流効果を狙ったもの

・ダウンフォースを狙った物

になるかと思います。
おいちゃんは空力の専門家じゃないので詳しくは書けませんが基本的に双方はトレードオフな
関係かなと考えています。

まあ、文字通りですけどｗ
整流(綺麗に空気を流す)すると空気抵抗が低くなるのでダウンフォースが得にくい訳です。
逆も然り。

それと、ストリート＆市販車の場合空力が効いてくるのは高速道路レベルの速度が必要だと
思っています。
まあ、GTウイングみたいにでかくて揚力を生む形状のものならもう少し下でも効果が出るとは
思います。
でも、おいちゃんはストリート車の場合空力によるグリップよりメカニカルグリップの方が優先度が
高いと思っています。
なので何時もエアロ系は付けてもリップかリアスポイラー程度ですｗ
ダウンフォースというより整流ですね。
見た目もちょっとだけ変わるし(^_^)v

チューニングの仕方でもエアロは変わる場合が有りますね。
特にバンパーなどフロント周りは。
ターボチューンやエンジンチューンをやる場合はクーリング対策が付きものになりますが
フロント周りの開口、導風によってはオーバーヒート等を起こす事も十分にあります。
最高速を狙うなら開口部が少ない方が良いけどクーリング考えるとのっぺらぼうじゃ駄目
R32GTRで流行ったフロントバンパーの豚鼻はそのいい例ですね。
無い方が最高速伸びるけどヒート気味になって熱ダレも早い。って感じで。

いかん。。。あまり書かんと言って長くなり始めてるｗ


さて本日の本題ｗ
前回がブレーキその前が、タイヤ、足回り

そこで発生した入力は基本的にボディ(シャシー)に伝わる訳です。
大きな力が入力される訳ですからシャシーは堅い方が理にかなっています。
フニャフニャだとその力が何処かに逃げますからね。
力が逃げると言う事は支えられないという事なので折角得たタイヤのグリップやブレーキで得た
制動力、みんな無駄になる訳です。
止まらない、曲がらない、加速しない。。。。そんな状態になります。

ボディ剛性の大切さを痛切に感じたのは86からGC8に乗り換えた時です。
運よく3か月ほど2台所有状態になっていて(イニシャルDかよｗ）乗り比べが出来ました。

当時86は既に10年10万キロ越えでしかも3ドアハッチバックだったので結構ヨレヨレです。
※本当はロールバー入れて、スポット増しして、サイドシェル硬化もしたかったんですけどねｗ

車が4隅を軸に動いているという感じです。
運転席はトランポリンの中央って感じです。
車高調も入っていたので余計に動きが分かり易かったですね。
コーナリング中は
「右がフルバンプしてる、けど向きが変わらんなあ。。。」
「フロントとリアのロールの仕方が違う感じが。。。」
「変な時に1輪だけグリップしたり抜けたり。。。。」
そう、動きが｢点」なんです。
先述の四隅を軸に動くってやつです。

そうそう、私の86仲間がシャシーの丁度運転席下あたりにひびが入った事が有りました。
まあ、その彼はドリコンで入賞するほどの激しい奴でしたので所謂金属疲労って奴です。
そういう事を体験＆目の当たりにすると結構シャシーって動いているって事を実感出来ます。

さて、GC8に乗ると車の動きが一変します。
新車という事も有りシャシーにヨレがなく車が一体となって動くんです。
フロントが沈むとリアが浮く。
そんな単純な事がスムーズに車全体で起きていました。

コーナリングも86の時は何処かバラバラ感があったのに車全体で向きを変えて全体で入って
いくという感じです。
それにしっかりボディが支えてくれるのでリバウンドストロークが非常に効いていました。
当時のGC8はそれこそラリーの為の車と言っても過言じゃない作りでしたのでリバウンドの
味付けが特に良かった気がします。
それも純正で。ビルシュタインでも何でもないショックとバネで。
まあ、フロントのショックはラム式では有りましたが。
リバウンドが効くので少々のロールでもグリップしてくれます。
リバウンドだけじゃなく全てのモーメントが繋がってましたので車の動きが非常に分かり易かった
です。
86のころには無かった感じです。
ロール量が多いだけでMINEみたいなコーナの塊の様なサーキットも大きな問題は無かったです。
むしろタイヤの方が先に悲鳴を上げてましたねｗ
15年位前の話ですので今とは事情が違う面も有るでしょうけど大きくは外れていないと思います。

おいちゃんの思い出話はこの位にして、もうちょっと一般的な事お話をｗ

ボディ剛性の役目って大きな所で二つあると考えています。

　１．各所で発生した入力をボディ各部に伝える

　２．サスペンション、エンジン、駆動系などの部品の取付を支える

では一つずつ書いてみます。


１．各所で発生した入力をボディ各部に伝える

この観点での補強をしたらどうなるでしょう。

五レガでもほぼ定番のストラットタワーバー。
剛性アップの為のパーツです。

ご存じのとおりボンネットの中はエンジンが無いと結構な空間です。
スカスカですｗ
筋交いの様なフレームが有る訳じゃないんで四角い骨組みがそこにあるだけです。
もうお気づきかと思いますが四角い枠って捻じれや辺に対する横方向の入力に弱いですよね？
それを補強するのがストラットタワーバーになると思って頂くと良いと思います。
先述しましたがボンネット空間の筋交いの様な物です。(斜めじゃないですけどねｗ)
また、ストラットケースを繋ぐことでサスペンションの入力を反対側へ伝える役目もしています。

例：右がバウンドするとその力は

右タイヤ⇒右スプリング⇒右アッパーマウント⇒右ストラットケース⇒タワーバー⇒
左アッパーマウント⇒左スプリング⇒左タイヤ

という風に伝わります。
つまりイン側のタイヤを押し付けてくれるわけです。
通常はアウト側のタイヤが主にグリップを受け持つのですがイン側を押し付けることによって
必要なグリップを分散させることになります。
グリップが良くなると当然ステアリングが効くようになります。
作用反作用って奴ですね。
ストラットタワーバーを入れて「思ったより曲がる」体験をした方も多いと思いますがそういう仕組み
になっています。

これはシャシー剛性が上がるという方向に持って行った場合の代表的な例になると思います。

おいちゃん蒼レガでは
・STi　フレキシブルタワーバー
・クスコ　パワーブレース　メンバーエンド
・クスコ　パワーブレース　リアメンバー
がそれに当ると思います。

後は、リアタワーバー、ロアアームバー、ロールバー、スポット増し、サイドシェル発泡剤封入
室内補強バー等がそれに当ると思います。

２．サスペンション、エンジン、駆動系などの部品の取付を支える

例えが変かもしれませんが野球のバッティングで考えてみましょう。
雨天の足元がぬかるんだところではキチンとバットが振れませんよね？
晴天で乾いたグラウンドだとスパイクも良く噛んで踏ん張りが効いてバットを思い切り振りぬけます。
サスペンションも同じです。取付部分が柔だとちゃんとストローク出来ません。
エンジンもヨレヨレフレームの上だとその重さと遠心力で車を揺れ揺れにします。
駆動系。。。モロ回転していますからねｗ　シッカリ支えないとタイヤにその駆動が伝わりません。
マフラーリングこれが柔らかいとマフラーが揺れて振り子の様に遠心力（？）で車を揺らします。
排気音が「おぉんぉんおぉんぉんぉんおぉん」と揺れる車は大体そうでしょうｗ

おいちゃん蒼レガだと
・クスコ　パワーブレース　リアメンバーサイド
がそれに当たるとおもいます

他には、各種カラー、各種ブッシュ、エンジンマウント、ミッションマウント、マフラーリング
ピロボールリンク類、サスペンションリンク類がそれに当たると思います。

強化したいところ調整したい目的に合わせて部品を選択すると自分好みの車に仕上がると思います。

ただ、これは注意。
ブログタイトルでも有りますが「堅けりゃいい｣ってもんでも有りません。

堅い＝レスポンスが良くなる＝遊びが無くなる＆敏感になる

という事でも有ります。

過ぎた補強は正直運転していて疲れる仕様になると思います。
まあ、これはボディだけじゃなく足回りやブレーキ、タイヤでのセッティングでも同じなんですが。。。

ストリートを考えた場合適度なしなり、逃げを考えておかないと車の反応が良すぎてピクピク動く
神経質な車に仕上がります。

サーキットでタイムアタック狙いなら別ですけどｗ
タイムアタックの場合は多少ピーキーで乗り難い車の方がタイムが出たりしますからねｗ
車が先に行くってセッティングでしょうか。
ストリートでそれやると疲れますし場合によっては危険です。

剛性の「遊び」「逃げ」というのは実は非常に大事な要素だと思っています。

恐らくチューニングを経験したことない方がイキナリロールバーやスポット増しでガチガチにして
足はピロボール使いまくりのピクピク仕様の車に乗ると30分か1時間ほどで「ふう」となると思いますｗ

ボディ周りは補強するとその効果は結構高いと思います。
体感し易いチューニングの一つだと思います。
しかも結構安価に出来たりします。
でも、そこが落とし穴だったりします。

はたしてその補強は自分のドライビングスタイルに合っているのか？
サスペンションやタイヤ、ブレーキとのマッチングはどうか？
補強が進むとボディが動く様になるのでバネレートや減衰力を見直す必要が出たります。
減速の立ち上がりも速くなるのでパッドの材質を見直す必要が出るかもしれませ。
タイヤがタレ易くなるかもしれません。
マウント類やカラーを変更すると振動や音の伝わり方が変わり異音・騒音の原因になるかもしれ
ません。

良く吟味が必要かと思います。

ちなみにうちの蒼レガは車高調じゃ有りませんがそこそこスポーティな挙動を見せます。
乗り心地優先という方にはあまりお勧めできない仕様です。
特にBRのリア周りはスポーティー方向になり易いです。
まあ、BM程じゃないとおもいますがｗ

ボディ周りは効果が高い＆場所が多岐にわたるので結構製品が多いですね。
ポイントを絞るのが難しいと思います。
タワーバー見たいな定番パーツは分かり易く情報も多いので良いのですが。
マイナーな奴はちゃんと調べて理解したうえで導入する事をお勧めします。

おいちゃんリアのタワーバー欲しいけど。。。。荷物がねえｗ。。。。


　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ


本日のBGMはトラックバック先を見てちょｗ　＜手抜きｗ
　

前回は餃子の話でしたねｗ

予告通り今回はパッドとローターについて書きたいと思います。



ブレーキに求められている事ってどんな事でしょう？

おいちゃんは2つの大きな役目が有ると考えています。

一つは｢止める」
そして「荷重移動」

止まる事はブレーキに求められる性能としては当たり前ですので今さら書くことは無いです。
止まるだけならサーキットレベルの走りをしない限り純正のパッドでも十分です。

摩擦係数だけで考えるとドラムブレーキの方が一発の効きはありますね。
今でもパーキングブレーキとしてリアにインボードドラムとしてやグレードが低い車に採用されています。
車重が軽い軽自動車にも多いでしょうか。
ドラムブレーキってサイドドリフトの切っ掛けに使える位に効きます。
ただ、ブレーキシューがドラム内にある事も有り放熱性が悪くフェードし易いので多用は出来ません。
止まる為だけに特化すれば十分ですがスポーツ走行に使うには特性もピーキーなのであまり使い
勝手も良いものでもないです。
そういう比較だとディスクブレーキはドラムより効き味が甘いです。
その甘さがブレーキコントロールのし易さにも繋がっている訳ですが。

さて、本題に戻りますｗ
さて、タイトルにある「曲がる為のブレーキ」は荷重移動に絡みます。
ブレーキで曲がるって言うのは意味が分からないという方もいらっしゃるかも知れません。

まあ、実際ブレーキだけで曲がる訳じゃありませんけど。
車庫入れレベルなら兎も角ある程度の速度域になるとハンドル操作だけでは曲がれま
せんよね。
ハンドル操作とアクセルワークとの三つ巴で自分の思った荷重移動をさせる事で初めて
効率よく曲がる事ができます。
荷重移動する事で車が傾いたり重心がずらしたりタイヤのグリップ力をコントロールして車の
向きを変えやすくするわけです。

その辺の細かいコンビネーションはドラテク講座の類の話になるのでここではやめておきますｗ

「自分の思った荷重移動をさせる」

ここに着目して下さい。

自分の意のままに操作するには、、、ブレーキングするにはどうしたらいいでしょう？
答えは簡単
ブレーキングの強弱をコントロールし易いブレーキシステムにしたらいいんです。

それを実現する一番てっとり早い方法は｢パッド交換」だと思っています。

純正と同じサイズ、形状でも材質が変わるだけで純正ブレーキでも全く別物になります。
各メーカが色々ラインナップ出していることからもそれは分かると思います。
同じブランドでも商品が変わると効き方が全然変わります。

初期制動　(踏んだ瞬間にガツンとくる奴。一番分かり易い性能ですね)
コントロール性　(踏んだ後のコントロール。踏力に応じた反応ってやつですね）
温度域　（ストリートとサーキットではブレーキの発熱量が違います)
摩擦係数　(大きいほどローターとの摩擦が増えますので制動力が大きいと言う事になります)
材質　(ノンアスベストは今となっては当たり前。カーボンやセラミック混入ってのも有りますね)
バックプレート　(ブレーキパッドの剛性を保つのに大事です)
多くはこの辺の組み合わせでそのパッドの性能が決まってきます。

また、決める際には自分の足回りとタイヤの性能を考えて更にどんな走りをするのかを
考えて選択する事をお勧めします。
効き過ぎるブレーキパッドは車の挙動を不安定にして更にタイヤロックを早めるだけです。
限界が高い＝　良いパッド　では無いのでご注意を！

初めてブレーキパッドを換えるとしたら無理をせず純正+α程度のパッドに
する事をお勧めします。
その手の製品は初期の効き方を強めにして少しフェードし難くなっている
という類が多いです。
おいちゃんが初めて使ったのは日立のフェロード2424だったかなｗ
その後エンドレスのTypeM(リアは初期が強いY）
今思えば初期制動だけ見たいなパッドでしたけど当時の自分のスキルを考えると丁度
良かったです。
最近のそのクラスの製品はブレーキダストも少ないのでドレスアップでホイールを
大きくした方にもお勧めできそうです。
※ホイールを大きくするとタイヤも大きくなる事が一般的ですのでブレーキへの
　負担が増します。ですので安全の為にもパッド交換を推奨します。

まずはそういうパッドを1セット使い切る事をお勧めしますｗ
もしくはフェードしまくって使い物にならない位になるまで走りましょう(漠
恐らく不満が出ると思います。
その不満が何処にあるかをシッカリ把握しておきましょう。

初期制動がもっと欲しいとかコントロール性が欲しいとか出てくると思います。
各メーカから特性を変えたパッドが出ているので自分に一番合っていそうな性格のパッドを
選択するというのも一つでしょう。
友人知人からのインプレッションも参考になると思います。
ただし、車の車重も関係してきますのでコンパクトスポーツで｢良い！」と言われているパッドが
重量級の五レガに合うとは限りません。
またその逆もしかりです。

ちなみにおいちゃんが使っているProjectμのHC-CSは重量級もしくは高速走行向けと思った
方が良いです。
例えばスイフトやFIT見たいな軽い車だと効きが強すぎてピーキーな感じになるかと思います。
それに有る程度暖まらないと本領が発揮できない性質も有ります。
例えばサーキットだと最初の一周目より二周目の方がグッときますｗ
※でも街乗りレベルだと冷えててもそれなりに使えますので問題ないですｗ
おいちゃんの経験だとそのクラスのパッドを使えば純正キャリパーレベルでもでもサーキットで
200km/hからのブレーキングでも問題ないです。
30分位連続周回しても素人レベルなら問題ない筈です。
サーキット走行会仕様だと車重も有るので実はレーシングカーよりもブレーキには厳しい位です。
ちなみにタイヤはネオバクラスでの話です。
タイヤの表面が溶ける位に激しい状態でもブレーキは大丈夫でした(^_^)v

自分のスキル、好みのタッチ・フィーリング、車の性能に有ったブレーキパッドを見つけること。
これがブレーキチューニングの第一歩かなと思っています。
※ぁ、ブレーキフルードはDOT4以上に換える前提での話ですｗ

簡単なところではノーズダイブを自分の意思で自在にコントロールさせる事が出来るパッド
というのが分かり易いでしょうか？

ちなみにおいちゃんが使っているProjectμのHC-CSの特徴です

コントロールの幅が広いです。
踏みだしからABS作動までのブレーキ制御が非常に分かり易いんです。
ジワジワっと親指でコントロール出来る感覚なんです。
それにタイヤのグリップとのバランスが測り易いです。

今時の車は殆どABSが付いていますが最大のグリップをと考えるとABS作動ギリギリ
が美味しいと感じています。
ABS作動した時点でタイヤのグリップを越えているという事ですからね。
その微妙なさじ加減が制御し易いパッドだと思っています。

ただですね、純正のパッドを踏む感覚で操作すると恐らくABS作動までが簡単です。
それなりに摩擦係数が有りますからね。
ガツンとくると言うよりも「ゥグァア！！」っとくる感じです。
あと、鳴くは喚くは轟音するはダスト吹きまくりだわで一般的な使い方をされる向きには
全くお勧めできませんｗ
その特性を理解されているスポーツ系パッド経験者にしかお勧めできません。
お洒落なホイール履いている方には絶対お勧めできないｗｗｗ
あ、後エコタイヤなどグリップが低いタイヤもお勧めできません。

そうそう最近はドリフト用リアパッドも有りますね。
リア制動の初期の立ち上がりを良くしてブレーキングでリアがブレークし易い様にバランスを
取っているんだと思います。
使った事無いので想像ですけどｗ
それだけブレーキの特性を変えるにはパッド交換が効果ありと言う事だと思ってください。

さて、ローターはどうでしょう。

スリット入り、穴あきがチューニングパーツとして出回っています。
スリットや穴は主にクーリングが目的なので直接制動力は結び付かないと思っています。
パッドの表面を綺麗にしたり冷やすことで制動力を安定させるという感じでしょうか。
穴空きは個人的にストリートにはどうかなと考えています。
耐久性に疑問符が有るので。
タイムアタックスペシャルになら欲しいですがねｗｗｗｗｗ
まあ、サーキットを走りまくる事が無いのなら純正でも十分でしょう。
精々スリット入りですかね。
そこまでするなら2ピース分割式のローターに換えたらもっとおいしいでしょうね。
ベルハウジングがアルミになってカッコいいしｗｗｗｗｗｗ
当然バネ下も軽くなりますしね。

サーキット走行するようになったらパッドと同じ位ローターも消耗品と考えてください。
おいちゃんもGC8や８６時代はサーキットを良く走っていた頃はパッド2セットに1回は
ローター交換していました。
研磨じゃなく交換です。
ヘアクラックが入ったら新品でも即交換していました。

効きをさらに良くしたいならローターのインチアップですね。
ローターの直径が大きいほど効きが強くなります。
まあ、ローターの直径を純正よりでかくするとおのずとキャリパー交換が必要になりますけどね。
その際も無理に高いキャリパーでなくともそのローターに合ったキャリパーであれば純正
流用で十分だと思っています。
キャリパー交換するとホイールが当ったりステーの加工が必要だったりローターのバックプレート加工
が必要になる事が殆どです。
ブレーキラインの長さやフィッティングの形状も変わる場合がるので注意ですね。

フロントだけキャリパー変更するパターンも有りますがその際はリアもせめてパッド交換して
置くべきだと考えます。
前後のバランスが崩れると制動時の車の姿勢や挙動が危険な状態になる可能性も有りますので。

純正キャリパーでもアフターパーツのキャリパーでもブレーキパッドに関しての重要性は変わらないと
考えています。

走りを優先する場合はキャリパー交換の前にブレーキパッド交換を考えてみるっては有効だと
思います。

勿論後付けキャリパーがカッコいいのでドレスアップに最適というのも有りですｗ
でもその際もブレーキパッドは仕様・状況に合わせて吟味してみるとまた違うと思います。

ブレーキラインやマスタシリンダーストッパーなど他にもチューニングメニューは有りますね。
それらのほとんどは制動力アップというよりブレーキのタッチやフィーリングを変化させるものなので
自分の好みで考えればいいと思います。
勿論ドレスアップにも有効ですね(^_^)v


タイヤ、足回り、ブレーキと来ました。
次は。。。。。
バデー？かなぁ。。。
(^^ゞ

　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ

色々有りましたが。。。。
気持ち的にも幾分落ち着いてきたので。。。。
「おいちゃん的チューニング考」復活ｗ

タイヤ、

足まわり、

車高調
と来ました。

予告通り今回はブレーキについてです。
その中でも最近流行っている餃子。。。。。いえキャリパーについてｗ


ありきたりですけどブレーキに一番求められる大事な事ってなんでしょう？


そう止まる事ですね。

当たり前ですね。

純正のブレーキは殆どの場合そこを重点に設定されていると思います。
ゆえに普通に走らせる分には殆どの場合純正ブレーキで十分でしょう。
いや、むしろ弄らない方が安全かもしれませんｗ
最近はABSやVDCなどで電子制御されている場合が殆どなので無暗に弄ると緊急時のバランスが悪くなるかもしれません。

ちなみに、スバルの車って初期制動があまり無い傾向かなと思います。
なので他メーカから乗り換えると最初効かないブレーキに思える場合も有るかもしれません。
でも、シッカリ踏めば効きます。
所謂、踏力に応て制動力が大きくなるブレーキだと思っています。
他車の場合は結構ちょんブレーキでも来ますからね。。。その後が無いけど。。。
( ﾟдﾟ)ﾊｯ!
|彡ｻｯ

さて、チューニングにおけるブレーキってどうでしょう？
実はおいちゃん、車のチューニングに関して8年位首を突っ込むのを意図的に止めていました。。。
※と言っても弄って無いだけで燻っては居ましたが(漠

五レガになってまたチョコチョコやりだすようになって最近のチューニング事情を眺めていると
凄くびっくりした点が有りました。
そう、ブレーキ事情です。

特に餃子。。。。。ぃぇ。。。。。キャリパー

結構高価な部品ですがもう当たり前の様にみなさん換えられるｗ
正直うらやましいですｗ

という、私もGC8のころは後期型からの純正流用でフロントを2ポット片押しから対向4ポットに
変えていましたがｗ
※準じてローターも1インチアップｗ

さて、このキャリパー、換える事で何がおいしいのでしょう？

効くから？

それは違うとおいちゃんは書いておきます。
キャリパーを変えたから制動力が変わる訳じゃないです。
制動力の肝はパッドとローターです。
それは間違いないです。（と、おいちゃんは思いこんでいますｗ）

キャリパーはパッドとローターが持つ性能を引き出す為の部品だと思った方が合点がいきます。

今では一般的なディスクブレーキ。
キャリパーにはピストンが付いています。

一般的に純正のディスクブレーキの場合ピストン数はキャリパー辺り1個
車重が有る車だとフロントは2個という場合が多いです。
ただし、ピストンは片側に寄っている事が多いですね。
片押しとも言われています

スポーツモデルになると純正でも対向ピストン(つまり両押しｗ）になりリアでも2ポット、
フロントになると4ポットと言うのも多いですね。

アフターパーツになるとフロントが対向6ポットなって言うのも有ります。

このポット数や対向ピストンか片押しかでそのキャリパーの基本性能が決まると思います。
一つ一つ考えてみます。

・対向ピストンと片押し

一般に対向ピストンが性能が良いと言われています。
なぜでしょう？
ピストンの役割を考えるとその答えが出ます。
実はすごく簡単な事でピストンはブレーキパッドを押すというのがその役目です。
ブレーキパッドはローターを挟むように2枚付いています。

片押しだとピストンが有る片方は直接押せますが反対側はキャリパーの一部で押さえ
つけられます。
ピストンが押した反作用でキャリパーの一部が引っ張られて反対側のパッドをローターに
押さえつける訳です。
※片押しキャリパーの場合ブレーキパッド交換時にキャリパーの一部を持ち上げますよね？
　そう大きく2分割されています。
　良く観察すると持ち上げた方は横方向に動く様に出来ています。
　ちなみに対向ピストンのキャリパーだとブレーキパッドは留め具で固定されているだけです。

ここで動作や押す力にばらつきが出ます。
ピストンじゃない別の部品が動くのですから当然です
均等に押せないので片減りもし易くなります。

対向ピストンだと両側からピストンが直接押す事が出来ます。
しかも同じ油圧で同じ様に押された両サイドのピストンが同じ力でブレーキパッドを
押す事が出来ます。
片押しより効率的に均等な力でローターを挟めます。
ローターに適切な摩擦をより均等に与えられるわけです。
両サイドのパッドが均等に押される。
これを実現する為の対向ピストンだと考えてください。

・シングルポットと複数ポット

じゃあ、ポット数(ピストン数)ってのはどうでしょう？
これは二つの理由で多い方が安定した制動力を発揮できるように有ります。

一つはパッド辺りのピストン数が増えると極端な話パッドに掛る圧力が｢点」から｢面」に近くなります。
例えば。。。
何か箱みたいな物を押して動かす場合片手で押すより両手で押した方が安定して押せますよね？
より面を押す事に近い方が力分散して箱が安定して動きます。
片手だとフラフラとして真直ぐ動き難いと思います。
例えが極端ですがそういう事ですｗ
パッドを押す力をなるべくパッド全体に掛けることで均等にローターへ押さえつける事が出来ます。

理論的いはピストンが多ければ多いほどパッドの面積と一緒になるので良いです。
ただ、多過ぎると部品点数が増えるのと1個1個の部品が小さくなるので耐久性や故障率の
問題が出ますので程々が大事ですｗ
部品が多くなり過ぎる事で逆に作動バランスが崩れる事も有りますしねｗ

じゃあ、6ポットなんていらんと思うでしょう？
例えばピストンの大きさを極力変えずにポット数が増えるとどうなります？

答えは簡単、押せる面積が増えるんですｗ　＜そのまんまｗ

そう、大きなパッドを押す事が出来るんです。
当然ですが大きなパッドだと大きなローターを挟むことが可能になります。
※ブレーキシステムは油圧なので作用点の面積が広い方が押す力もアップします。
　なんでしたっけ？パスカルの原理？
　なのでそういう面では制動力アップという事にはなると思います。

ポット数が多いブレーキキャリパーのおいしいのはここだと思っています。
大きなブレーキパッドと大きなローターが使える。
単純に考えても制動力＝摩擦力ですから当る面積は広い方が制動力が上がります。
面積が大きなパッドを押せるという事は直径が大きなローターもカバー出来るわけです。
ローターは直径が大きければ大きいほど大きな制動力のもとになります。
レーシングカーを見て頂くと分かると思います。
ローターの直径が異常に大きい事にｗ

ここまで来てお気づきな方もいらっしゃるかと思います。

制動力を決めるのはブレーキパッドとローターと先に書きました。
ブレーキパッドが綺麗にローターに当たる。
このクォリティを上げる為に必要なのが対向ピストンで多数ポットのキャリパーな訳です。
そうです、本来キャリパーは欲するパッドやローターを綺麗に使う為に選ぶべきだと考えています。
ブレーキシステムの制動力を上げたい時は最初にローターを考えた方がシックリ収まると思います。
その次にパッドの材質で効き方の味付け。
それが決まってキャリパー。

まあ、キット物を買うと必然的にローターやパッドが付いてくるのでそういう風には考え難いとは
思います。

でも、その辺を踏まえてブレーキチューニングをしていくと無理のない、無駄のないチューニングが
出来ると思います。

特に
走り系を目指している初心者の方
スポーツパッド未経験者の方

キャリパーキット買うお金が有るんだったらタイヤとパッド代、もっと言うとガソリン代にした方が
良いです。
そして意図的にABSを効かせるブレーキングが出来るようになるのが最初です。
ABSを効かせる事が出来るようになってその後はABSが効く手前でコントロール出来る様にも
なりましょう
そうやって走り込んで本当にブレーキが不足になった時に換えた方が良いです。
恐らくその辺に来ると簡単に純正ブレーキパッドがフェードする様なレベルになっている筈です。
サーキットだと2～3周持たないでしょう。
※なのでパッドに関しては純正はお勧めしません。その辺は後日ｗ


｢効く」ブレーキに頼るのではなく「効かせる」ブレーキングを身に付けた方が良いと思います。
そういうブレーキングが出来て性能が良いブレーキシステムを手に入れるとまさに鬼に金棒ｗ


ただねぇ。。。。
カッコいいんですよねぇｗ
ホイールの隙間から見える、金銀蒼白赤黄緑（どっかのポ●モンゲームかよｗ）
色とりどりの餃子たちｗ

ああ。。。金曜日の餃子たちへ。。。(なんか違

カッコいいのは事実ですｗｗｗｗ

まあ、物欲は別腹ですからね。。。。。

そうそう、キャリパーはごつくてパッドは以外に普通って言うキットが多いですね。
まあ、そういうニーズが有るってことなんでしょうね。
それでも殆どのキットはローターサイズが変わっている筈なので制動力はアップしていると言う事
ですけど。


以前はキャリパーて言うと車高調以上に走り系のパーツでしたけど。。。
走り屋でも中々手を出さなかったですからねｗ
高価だったのも有りますがやはり時代でしょうかｗ


ふふふ

ということでパッドとローターの話は次回ｗ

まだやるの？とか言わんでねｗ
おいちゃんおストレス解消ネタでも有るとよｗｗｗｗ

蛇足：
ダミーのキャリパーカバー
あれに関してはドレスアップでも個人的にはお勧めしません。
ブレーキは物凄い熱が出るところです。
ワインディングなどブレーキを多用するところでは攻めなくても数百度になる様な場所です。
見た目だけのカバーは放熱の妨げになるので危険だと考えています。
その辺を踏まえて使われた方が良いと思います。
でも、やっぱりお勧めできないです。。。。

　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ

前回の予告通り車高調について書きたいと思います。


と言っても現在は車高調を蒼レガに組んでないので極々一般的な事になると思います。
まあ、将来蒼レガに車高調を組める時に気を付けたい事をメモしておくみたいな感じですかねｗ


さて、
｢車高調は良いよ！」
「いつかは車高調！」
という声を良く聞きます。
では、車高調のメリットってなんでしょう？
その名の通り車高を自在に調整できる事ですｗ

でも、本来はそれだけじゃないの事も思い出しましょう(^_^)v
おいちゃん的に車高調にする事によって一番のメリットと感じている事は

「直巻きスプリングが使える事」
だと思っています。

車高調整はむしろおまけｗ
昔から純正比30mm以上ダウンを使い続けたことない位ですしねｗ
実験的にタイヤ被る位落とした事も有りましたが。。。。
翌日には戻しましたｗ
なぜって。。。。
「極端なシャコタンは走りに取って百害あって一利なし」
と感じたからです。
車高調を入れても
純正比40～45mmダウン程度
が限界かなと思っています。
ストリートやサーキットでもサスジオメトリー変更しない限りその範囲内で十分にセッティング
出来ると思っています。

さて、話を戻します。

直巻きバネのなにがメリットか？
簡単に思いつく事を書きならべてみます。

・バネレートが上げられる
　純正のスプリングは「荒巻」ともいわれピッチが部分部分で違います。
　色んなシチュエーション＆乗り心地のバランス、そしてコストを考えるとおのずとそうなると
　思います。
　ただし、バネレートを上げられません。
　ピッチが一定じゃないのでストローク時のレート変化が激し過ぎて動きが落ち着かない状態に
　陥ります。
　これは私の経験則ですが殆どの場合純正の倍になると極端に乗り心地も悪くなると思います。
　減衰力を上げても「跳ね」が収まらないと思います。

　直巻きは見た目の通り端から端までのピッチが一定です。
　そしてストローク時のレート変化が少ないです。
　ですのでフルバンプする様なストロークでも車の動きに唐突感やムラが無くなります。
　対して所謂純正交換タイプのダウンサスはピッチとバネレートを可変にしています。
　所がこの可変が曲者になる場合が有ります。
　可変の境目付近の動きが不自然に感じたりする事も有ります。
　まあ、この辺はの製品のコンセプト、メーカのさじ加減で変わってくる所なのでお好みに
　合わせて選んでくださいとしか言いようがないですけど。
　純正は可変レートが無い分全体のレートを落として乗り心地を確保している様な感じで
　しょうかね。

　同じレートなら直巻きの方が乗り味が素直だと感じています。
　※バネレートを上げて乗り心地が良くなる事はほぼないです。
　　あくまでも「思ったより良い」と考えた方がいいですね。

　直巻きを使うと純正比で3倍とかのレートでも使えます。　


・自由長を変更できる
　何の事？と思われる方もいらっしゃるかも知れませんｗ
　これは単純にバネの長さの事です。
　バネの長さ＝ストローク量　と思ってくださってもいいと思います。
　線径やピッチを変えることで同じレートでも違う自由長に出来ます。
　そう、比較的容易にストローク量を調整できるんです。
　それに同じレートでも乗り味が変えられます。
　
　ドレスアップで車高を下げたい方は自由長を短くすることで更に。。。。（ｒｙ
　※ショックアブソーバの調整域の限界迄使えますｗ

・ほぼ規格品
　これ、結構知らない方が居るみたいで。。。
　直巻きバネって内径と自由長が合えば他メーカでもほぼ使えるんですよ。
　なので、拘る人はTEINやビルシュタインのショックにハイパコやアイバッハのスプリング
　なんて組み合わせもOKですｗ

　つまり、ショックとスプリングの組み合わせ幅は無限大ですｗ

・キットによってはアライメント変更や調整項目が増える
　
　これは車高調キット特有というわけじゃないんですが。。。。
　現在のパーツラインナップ見ていると事実上車高調キット向けにしか無いと思った方が
　良さそうなので。。。

　車高調整は勿論ですがｗ
　走り向けの車高調の場合、アッパーマウントがピロアッパーになる場合が多いですね。
　そして、その殆どの場合ピロアッパーマウントはキャンバー調整が出来ます。
　※一部製品はリジットですけど。
　HKSなんかはキャスターも変更できるようですね。
　ピロアッパーはクイックなレスポンス、ダイレクトな反応を求めたい人にはバッチリですしね。

　車高を落とすと殆どの車はネガティブ方向にキャンバーが付くので純正値に戻す為にもキャンバー
　調整は有った方が良いですね。

　ただ、ピロアッパー事態は下記の様な事を重視される方には全くお勧めできません。
　・乗り心地
　・静粛性
　・低振動
　・のんびりツーリング

　正直ぴくぴく反応が良い足は街乗りやマッタリドライブ時には疲れますねｗ

　殆どの車高調キットは減衰力の調整が可能ですね。
　※純正形状のサスペンションキットでも機能を持っているものも有ります。
　良い奴になると縮み側(バウンド)伸び側(リバウンド)で別々に変更もできます。

・キットによってはオーバーホールが可能、しかも減衰特性の変更も可能

　これも車高調キット特有というわけじゃないんですが。。。。
　
　オーバーホールする事で車の寿命と同じ位長く使えるものになります。
　減衰力特性変更はセッティングマニアにはたまらないでしょうｗ
　ステップアップとして基本の減衰力アップ＆バネレートアップ　と言う事も可能ですね。

・シングルチューブ(単筒式）とツインチューブ(複筒式)を選択できる。

　これも車高調キット特有というわけじゃないんですが。。。。
　
　一般的に
　シングルがレスポンスや減衰特性の面で走り向きです。
　ツインチューブが乗り心地が良くドレスアップ派向けです。
　同じメーカでも製品コンセプトで使い分けているパターンが有りますね。


走りに置いて、ある一定のレベルに達すると機能面で車高調が欲しくなると思います。
必要性を強く感じると思います。
セッティング項目が増えるのでセッティングマニアには必需品かもしれませんｗｗｗｗｗ
　
但し、これは断言しときたいのですが。。。

これまで｢走り系の」足回り交換を経験された事が無い方で「走り」と言う事を重視
して足変更をするのであれば車高調の前に純正形状のスプリング、ショックアブソーバで
最低タイヤ1セットは走り込んだ方が良いと思います。
スバル車に関して言えば純正がそこそこ良いので足回りを考える際に十分基準になると
思っています。
純正を知っていた方がその後のチューニングに役立つと思います。
まあ、足回りに限ったことでもないんですけどねｗ

純正、もしくは純正形状の足回りで走りこむとそのうち不満が出てくると思います。
そういう事をジックリ考えならが走りこむと次の足を組む時に目的が明確になる筈です。
当然、レートが低い足での走りこみだと車が動きます。
ロールも、ピッチングも、ヨーも全て大きく動きます。
でも、それを体に叩き込むことが大事だと思います。

バネレートが上がって車の挙動が小さくなっても動き幅が小さくなっただけで動き方はその車で
ある限り基本は一緒です。

具体的な数値などはショップやメーカに相談すればいいと思いますが
｢どんな足にしたいのか、どんな車の動きが欲しいのか」
不満を実際に感じる事でそういう事をより具体的に伝えられる事になり的確な製品選定に役立つ
と思います。

車高調を組んだ車は限界も高くなります
が、その分初心者には優しくないピーキーな車になってしまう事も事実です。

「乗り心地が良い車高調」
と言うのが有りますよね。

でも、殆どの場合

・バネレートや減衰力が然程純正値と変わらない。
　　　所謂ドレスアップ系の車高調がそんな感じだと思います

　　　もしくは

・思ったよりも乗り心地が良いだけで純正と比較すると明らかに堅い。
　　　でも宣伝文句でそうしたほうが印象が良いので。

こんな感じだと思います。
※まあ、昔の製品に比べると随分良いですけどねｗ

ドレスアップ中心で考えると｢どれだけ落とせるか」がポイントになると思いますが
｢走り」と言う側面で考えると「めんどくさい」と思う位悩むポイントが有るのが車高調だと思います。

おいちゃん？
純正形状でも乗りこなしてないので車高調なんてまだまだです。
それに車高調入れるならタイヤもネオバクラスにしたいしねぇ。。。。
お金が幾らあっても足らんｗ

まあ、車高調検討の条件の目安として
・フルストロークする様なコーナリングが増える
・コーナリングフォースに足が追い付いていかないでロールやピッチングが落ち着かなくなる
と言う感じでしょうかね。
そう感じた時には説得作戦を展開する事になると思いますｗ

それに、蒼レガは一応ファミリーカーなのでｗｗｗｗ
今しばらくは其処まで触れません(^^ゞ

うちのかみさんサーキット走行会仕様の86やGC8を知っているだけに結構走り系の足には
敏感ですｗ
今のコラゾンのD-15サスでも
「明らかに純正より堅くなってるね」
とバッチリ感じるほどですので(^^ゞ

さて、足回りが変わるとブレーキが寂しくなりますね。

次回はブレーキネタをｗ


　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ