kt6sambar4WDのブログ一覧

この日は、パジェロミニの点火一次信号波形を点検してみました。
その後、KW4氏と本屋やSABやホームセンターをうろうろ…


さて、先日はパジェロミニの点火二次電圧を再度点検していたのですが、どうも上手く観測できないので、この日は点火一次信号の波形を観測してみました。

パジェロミニの場合、イグニッションコイルにパワトラ内蔵型なので、点火一次電圧の点検は出来ませんので、点火一次信号の点検となります。

この点検により分かる故障原因は、「点火一次回路の断線」と「パワートランジスターの故障」なので、今回はあまり関係無いと思われますが念の為に点検しました。


結果は、綺麗な立ち上がり部の右上がりを観測できたので点火一次側は生きていると判断しました。
しかし、OFFの間に何かノイズが入っていますね…

この日、この観測直後に雨が降ってきたので緊急撤収(・_・、)
青空整備の辛いところです…　　屋内だと、それはそれで色々面倒なのですがねf(^ー^;


丁度、KW4氏も来られていたので、機材を片付けた後はヴィヴィオで岩出方面へ行ったのですが、友人が工具を借りに来るので帰宅。
その後、ディアマンテのマフラーサイレントモードを強制解除して欲しいとの事で、バルブを針金で固定(^_^;)　　まぁお試しなのでこれでOK。

ディアマンテのテストがてら、再び岩出方面へ。
SABに少し用事が合ったので寄ってもらうと、チャーリ氏と遭遇！　いゃー監視されてたみたいです(爆)

後はいつも通り、ツタヤ行ったりホームセンター行ったりして帰宅。
夜はKW4氏の家に拉致られました…(;^_^A 　　この日は珍しく、早めに解放してくれたw





この日の画像は、パジェロミニの点火一次信号の波形です。
この日は雨の為、撮影する事が出来なかったので、次の日に撮影しました。

この日は朝から天気が良かったので、パジェロミニの点火二次電流波形をクランプを変えて再度観測してみる事に。


と、その前に、以前ディアマンテ用に作ってあった単線版4極テストハーネスの修理と改良をし、ついでなので撚り線版も作っておく事にしました。
実際、単線では使いにくい箇所も有る上、テストハーネスが2種類同時に要る事もあるので、いくつかテストハーネスが要るので製作してみました。

今回も、コネクター　メス部に挿す端子はギボシ端子のオス側を反対に使って代用としました。
ところが、オートバックスでコネクターに合った端子を見つけたので、後日テストハーネスの先を変更します。
特に、インジェクターの波形観測には端子を変更する必要があったので、丁度良いです。


そして、パジェロミニの点火二次電流波形を再度観測する為、今回はDC対応のクランプセンサを繋いでみました。
しかし波形にはノイズが多く、波形は微かに現れているものの、全く同期が取れずに断念。
DCクランプも500Aのものと200Aの物を試したのですが、測定容量が大きすぎる為か、波形を綺麗に捕らえる事ができませんでした。

次に、ハンディのデジタルオシロでDCクランプの波形を観測してみたところ、波形が殆ど観測出来ず…
仕方ないので、以前使ったACクランプ（20A/200A切り替えタイプ）を繋ぐと波形が現れました。
そこで観測された波形は同期が取れるような物ではなく、不定期かつ所々にピークが見られました。

どうも、イグニッションコイル内でのリークでまともに点火出来ていないようです。
ダイレクト　イグニッション　コイル式からスパーク　プラグ　コードが出ている同時点火タイプなので、抵抗の少ない方に飛んだりしているような波形でした。

元々、二次コイルの抵抗が無いのでこういった波形になっているようです。
しかしまぁ、これでよく動いているなと…　エンジンの回転を上げると点火電圧はどんどん弱くなり、時々消えています。

昨日、スロットルボディを交換した為、ECUとしてはアイドリング制御が出来るようになり、頑張って850rpmを保とうとしていますが、エンジン振動が多いです。
しかも、時々かぶり制御のように一時的に進角したような挙動をみせます。　GDIじゃないんだから…
凄く頑張ってエンジンを動かしているようですｆ（＾ー＾；

結局、アナログオシロでは同期不能なのでハンディのデジタルオシロでの観測となり、常にエンジン始動までの時間が長いのと高回転域の詰まり感の原因が一つ判明しました。

それでも、エンジンは普通に始動し、走っていますし、十分な加給感もあります。
アイドリングもそれ程不安定ではなく、10数分のアイドリングで1回ほんの少しアイドルアップする程度です。　　ただ、アイドリングでエンジン振動が出ています。
スパークプラグは全て十分に焼けています。

これはちょっと厄介な故障でした。　イグニッションコイル半死にのようです。
明日、点火1次側も点検してみます。


ついでなので、GTOの点火二次電流も点検してみました。
エンジン始動後、水温が安定するまで放置後の点火二次電流観測としました。

ACクランプで1番スパークプラグコードをクランプし、波形を観測してみると、素直に同期が取れ、波形も綺麗に出ています。
その状態でしばらく放置。　　すると同期が取れなくなり、ノイズが酷くなってきたではありませんか…
頑張って同期を取ろうにも、ノイズが酷くて点火時の電流すら観測困難に…
そのまま更に十数分放置すると、いきなりノイズ有りのまま自動で同期が取れました。

試しに、3つ有るイグニッションコイル全ての点火二次電圧波形を観測しましたが、ノイズの量や質は違うものの、何かおかしいです。
このAC専用クランプを使って、パジェロミニではこういったノイズが発生する症状は出たことが無いのですが…
何せ、車用のクランプを使っていないので、現状は何が悪いのか分からないです。

手っ取り早く点火を点検するには、タイミングライトが良いですねf(^ー^;
タイミングライトは、点火二次電圧を受けて発光しているので、点火二次電圧が不安定だとタイミングライトの発光が凄く不安定になります。
サンバー等はこの方法で確認していました。

ただ、タイミングライトだけでは、何が悪いのかが判断出来ないので、一応オシロで点検しています。
ちなみに、パジェロミニのスパークプラグコードにタイミングライトのクランプを挟み、タイミングライトを発光させると、不安定やエンジン回転数に対して発光回数が極端に少ない事がありました。

GTOはそんな事無かった気がしますが、暖まってから放置してのテストはしていないのでなんとも言えないです。　GTOに関しては、点火一次電圧も怪しいので点検してみます。
GTOはスパークプラグコードもNGKのスーパーケーブルに変わっていたので、こちらも怪しいです。



この日、昼間に美々緒氏とろくにーわごん氏がエブリーで来られ、スパークプラグの点検後、SABへスパークプラグを買いに行きました。
NGKの純正イリジュウム入っていましたが、見事に減ってしまっていました。
ダイレクトイグニッションコイル式なので、ターボでギャップが広くても少々気にせず走れてしまうのですね…
スパークプラグ交換後は、レーシングが軽くなっていたそうです。
少しアクセルを踏ませてもらいましたが、K6Aは下が重いものの高回転は凄く速いですね～
パジェロミニの4A30とはキャラクターが反対のようにも感じます。




この日の画像は、朝から作ってみたテストハーネスです。
一応3セット作ってみました。　　撚り線版はテフロン被覆の通信線を使用したので、熱部でも安心です。

この日、昨日届いたミラージュ(CJ4A)の整備解説書を読んでいると、MIVEC用のOCV（オイル　コントロール　バルブ）の点検方法を発見。
その後、パジェロミニのスロットルボディ交換と、試しにTPS分解してみました。



まずはMIVECですが、OCVコネクターを抜いてOCVの作動音点検をしようとOCVコネクターに手をやると…　ロック付きのコネクターがスッと抜けてくるではないですか…
なぜかコネクターが奥まで刺さっていませんでした(・_・、)

念のため、自作のテストハーネスを使ってエンジンアイドル状態からOCVに電圧を印加すると、とたんにエンストします。
どうやらOCVは作動している模様…　　

そこで、エンジン停止後OCVの作動音を点検してみると、最初は微かに「カタ」としか音がしなかったのですが、何度もOCVをON/OFFしていと徐々に作動音がハッキリとしてきました。
最終、エンジン全体に響く程の音になったので、エンジン始動後水温安定状態で車体側OCVコネクターに電圧計を繋ぎ、6000rpmオーバーのレーシングをした時にコネクター側にバッテリー電圧が来ているかを点検し、無事にバッテリー電圧を確認。

次にOCVコネクターを繋ぎ、レーシングで高速カムに切り替わるかを点検してみました。
すると…　6000rpmオーバーのレーシングで確実に高速カムに切り替わる事を確認しました。
特にエアークリーナーを外し、吸気音の変化を確認するとよく分かりました。

それでは早速走行試験。
今までとは全く違ってじゃじゃ馬ですねf(^ー^;　高速カムに切り替わってからも、何故か切り替わる前からもレスポンスが凄く良いです。
1速全開で農道を走ると、高速カムに切り替わったとたんタイヤがホイルスピン状態に…
2速入れての加速が怖くなる程ですね…　　これなら1速2速途中までノーマルのGTOに付いていける気がします。　登りはちょっとパワー不足感がありましたが…
でも、ちょっとエンジンが元気過ぎて小さいコーナー怖い怖い（笑）　　これは妹に扱わせるのは危険かも…
コネクター抜いておくかスイッチでも付けてやろうかと思いました(^_^;)
これでミラージュは復活となりました！



次に、パジェロミニのスロットルボディ交換です。
元々付いていたTPS（スロットルボディ）がこのグレードもしくは年式の物ではない事が判明したので、スロットルボディAss'yでの交換です。

パジェロミニのTPSは、'96-07から全グレード　アイドルスイッチが廃止になり、スロットルボディ自体も変更されているようです。
もしくは、SOHC-A/Tは元々TPSにアイドルスイッチが無いようです。

スロットル　ボディは分解・清掃後、目視点検を行いエンジンに取り付けました。
TPSは、スロットルボディを取り付けた後に取り付け・調整としました。

このTPSは外見がディアマンテのAPSと全く同じで、抵抗を計ってもパジェロミニのTPSの基準値内だった上、抵抗のカーブも同じだったので、パジェロミニにディアマンテのAPSを取り付けてみたのですが、アイドルスイッチと抵抗値の関係が違うようで、アイドルスイッチ調整後のTPS出力電圧が基準値外になってしまいました。

仕方ないので、スロットル　ボディに付いてきたTPSに付け直し、調整したところ無事にTPS出力電圧は基準値に収まりました。


結果、やはりTPSが違っていたようで、車速入力後もアイドル回転数が基準値まで下がるようになりました。
TPS正規品になった事で、アイドリング発進が非常に楽になり、低中回転域のトルク感アップとなりました。　　ただ、この時点では高回転域（6000rpm以上）の詰まり感がどうしても取れていません。
おそらく、イグニッションコイルの不調によるものかと思われます。　（後日、交換予定）




この日の画像は、今回取り付けたH8年04月型パジェロミニのスロットルボディとTPSです。

関連情報URLは、パジェロミニの整備手帳「スロットルボディ＆TPS交換（'96-04型中古品）」です。

この日は、パジェロミニのイグニッション　コイルの良否判断の為、オシロスコープによる点検をしてみました。



先日、イグニッション　コイルの簡易点検である、二次コイルによる抵抗測定を行った際に、抵抗値が標準値外だった（抵抗すら無かった）ので、念のためにオシロスコープによる点検をしてみる事にしました。

今回、点検に使用したオシロスコープは「岩通　SS-57100」で、60MHz 4CH モデルです。
以前の日立のオシロスコープは、ダイヤル等の接触不良が多く、使い物にならないので今回は岩通を使用。

クランプセンサでスパークプラグケーブルを挟み、クランク角センサー出力波形の同時観測を行いました。

その前に、クランク角センサーが正常かを確かめる為、クランク角センサー出力のみをオシロスコープで点検しておきました。
結果、クランク角センサーの出力は正常と判断し、点火二次電流波形の観測に移りました。

この時点ではまだTPSを正規品に交換していなかったので、エンジン回転が安定せず、同期を取るのに少し手間取りながらもなんとか点火二次電流波形を観測する事に成功。

二次電流を見ている理由は、二次電圧用プローブを持っていないので、点火二次電流でもどうにか波形を観測出来ないかと思っているだけです。

結果的には、点火二次電圧の波形に似たものが出ているのと、失火状態位は確認できました。
しかし、これがイグニッションコイルの良否判断材料になるかは不明です。

この日の画像は、オシロスコープによる点火二次電流点検時の風景です。
岩通のオシロは初めてなので、色々使い方を確認している間に時間が過ぎてしまい…

この日、部品取りのGTOから取り外された「ECSコントロール　ユニット」と「ツイーター」が届いたので、早速装着しました。


車両（GTO）のECSコントロール　ユニットが外されている事が判明してから、ずっと探していたECSコントロール　ユニットが遂に見つかり、この日届きました＼(^_^)／

今回は部品取り車から取り外してもらっての購入となったのですが、その部品取り車はH4年のNA　ATのGTOで、本来はECSが装着されていないグレードです。
GTOの新型車解説書（'92-1）によると、NAにはオプション装着となっているので、オプション装着されていたようです。

同じくこの車両から純正ツイーターも購入したのですが、やはりNAには標準で付いていない物なので、ほぼフルオプションで購入されてあったGTOなのでしょう。
ボディカラーもミスティホワイトとかなりレアな色で、革シートも装着されていましたが、革シートは程度が相当良かったので、すでに売れてしまっていました。


早速、届いたECSコントロール　ユニットを分解し、コンデンサーの容量チェック。
そのまま取り付けて、もし燃えてしまっては大変なので、容量の大きいコンデンサー（47μF）のみを全て容量チェックしたところ、全て表示容量を少し上回っていました。
容量チェックの結果から、在庫コンデンサーもなかった為、今回はコンデンサー無交換としました。
後に交換予定。



コンデンサー容量と、目視によるハンダクラックチェックを済ませてから、いざ車体へ取り付けです！
トランク右後部の小物入れを取り、ネジ付きの蓋を外し、元ECSコントロール　ユニットが付いていた形跡のある箇所のコネクターをECSコントロール　ユニットに差し込みイグニッション　キーをON！

無事、ECSインジケータ　ランプが点灯し、ECS　スイッチを押すとECSインジケーター　ランプが切り替わる事を確認しました。

念のため、Tourモードで段差を超えたり、ブレーキを踏んだりしてみたところ、ECSコントロール　ユニットが無かった頃に比べると車の挙動がしっかりしているのが分かります。
Spotモードにしてみると、HARD固定となり、Tourモードと比較すると明らかに減衰力が硬くなっているのが分かります。

まだサスペンションは生きていたようです(o^^o)
これで、取りあえず社外車高調に交換する案は無くなりました。

整備解説書の電子制御サスペンションの制御項目をみていると、思っていたよりも多くのセンサで、あらゆる制御をしている事に気付かされます。
まさかECS専用のGセンサを置いているとは思いませんでした。
ABS用のGセンサとは特性（感知方向）が違うようです。

ここまでしているのですから、一度はフルノーマルを乗ってみたいとの事で、一旦車高とホイールも当時純正（17inc）まで戻してみる予定だそうです。


その後、ツイーターも元付いていた物と交換し、音出しチェックしました。
今回のツイーターは破れや縮もなかったので、屋内保管車両だったのかもしれません。
やはりツイーターが有ると無いとでは全然違いますね(^^　　インパネ上部にツイーターを付けると言うのは純正ではあまり見かけないですが、音場作りとしてはかなり有効なものですね♪
フロントガラスへの反射音になるので、尚広がり良く、リヤの低音との繋がりを良くしてくれている印象です。



昨日、GTO　ツイン　ターボ純正カーオーディオが届いていたので、夜に分解して中身の構成を見ていました。　その時の様子をGTOのフォトにアップしてみました。
愛車紹介→三菱 GTO→フォト→GTO純正ラジオ・ステレオ本体（内部）



この日の画像は、GTOのECSコントロール　ユニットを装着している時のものです。

関連情報URLは、GTOの整備手帳　「ECSコントロール　ユニット点検・取り付け」　です。