L型とRB30とLY28と　その37 「KII86FACTORY、くもりそらさんのCF-Lエンジン」

カウンターフローの
球面じゃ-頭打ち
と言う事で
♡型の改造が流行り
ゆうに300馬力ＵＰ

でも
クロスフローヘッドでこそ
Ｌ型ゎ本来のポテンシャルが
発揮できるとわたくしゎ思います♪

先が楽しみですね!!

　新規で作られているOS技研の「TC24ギアドライブ」をはじめ、新しい「L型クロスフローヘッド」への取り組みは、いろいろな方たちの手によって、始められている様子です。

　あとは、ヘッド部品をより多くのユーザーの手に届きやすい価格で設定できるようにし、L型チューニング市場に広められるかが高出力化への「鍵」だと思っています。

　あぁ、私も早く作りたい（笑）！！

こんにちは(´∀｀)ﾉ
ｻﾌｧﾘﾗﾘｰのZってﾌｪﾗｰﾘF1ﾁｰﾑにいた
ｼﾞｬﾝ･ﾄｯﾄﾞが乗っていたやつですか？

量産化されるといいですねぇ( ´艸｀)
ガンダムのザクみたいに大量に!!笑

　-Scaglietti-さん、年齢を偽ってませんか（苦笑）？

　ジャン・トッド氏のラリー活動については、私も詳しく知らないのですよ。
　Cカーでの監督時代の活動については詳しいですよ（笑）。

　あぁ「量産化」、すばらしい言葉ですよね（笑）。

　私も「L型クロスフローヘッド」が、ザク並に量産されて、チューナーやプライベーターが失敗しても、すぐに次の部品が手に入る状態になること。

　それを切に望んでいます。

お近くにすごい人たちが多いですね！

ＣＦ-Ｌエンジン　いいなあ～

自分も見てみたいです♪

　私のwebsite「build a cross flow cylinder head like 'LY28' （http://www14.ocn.ne.jp/~mm-days/crossflow/crossflow.htm）」には、「L型クロスフローヘッド」の作製を考えた経緯や自分の思いを綴っています。

　ただ、作製するという観点からみると、私は出遅れています。
　「L型クロスフローヘッド」を作れる環境、資金の用意が難しいというのがその要因です。

　困難を抱えているのは確かなのです。しかし、あきらめてはいません。

初め、来たころにプロフィールにあった、HPアドレスで、この計画を知りました。
ほんと、衝撃的にグッグと来ましたね。

世の中、とてつもないことを考え、最後まで、あきらめず、実行してる人たちがいる。

普通の人から、見れば、RBをそのまま搭載となるところをL型にこだわりる、
考え方が、すごいです。
真のL型乗りですね。

もし、ヘッド、腰下の両方が、ダメージを受けたE/G全損にあった場合、
L型をもう一度、作るのが、資金的に困難な為、
RB25のキャブ仕様にしてしまいそうです。

　私のwebsite「build a cross flow cylinder head like 'LY28' 」をご覧いただき、本当にありがとうございます。

　私も「L型クロスフローヘッド」を製作する１人になりたいのですが、先にも述べたとおり、現在は環境が整いません。
　せめて、89mmボーリング済みのL28ブロックを入手できたら、動き出せると考えてはいるのですが・・・。

　chappyMK-2さんのお話にあるように、
　「そんなに馬力が欲しければRB25DEやRB26、RB30をそのまま載せた方がいいんじゃない？」
　というご意見は今まで何人からもいただきました。

　載せ替え作業自体も、他メーカーのものを載せるよりは容易で、公認用の書類も十分揃っています。

　でも、私的には「L28」にこだわりたいのです。
　もっと言ってしまうと、おこがましいのですが、「L28ブロックを使った、世界最高の直列6気筒エンジン」を作ってみたいのですよ。

　実際、現在のゼロヨンなどで速いといわれる「L型改」のエンジン部品構成も、大げさに言えば、「シリンダーブロック」と「シリンダーヘッド」以外は社外強化パーツ品で一杯と言っても過言でないと思います。
　つまり、「L型改」という存在は、あくまでオーナー各々の心の中にある「レギュレーション」で決めていいと思っています。

　私の心の中の「レギュレーション」は、「L型ブロックを使った最高のエンジン」を作ること、ただそれだけなんです。

　ですから、もし、chappyMK-2さんがご自分のL型エンジンを壊してしまった場合、エンジンをRB25DEに載せ替えるということは費用的にも、時間的にもとてもよい選択肢の一つであることも確かなのです。

　RB25DEを敢えてターボ化せずに、NAでキャブレター制御。
　それもきっとよいエンジンになると思います。
　RB30EにRB26DETTのシリンダーヘッドを搭載するのも排気量的にもいいですし、連桿比（れんかんひ)もいい具合に思えます。

　パワーがどれだけになるかは私はわからないのですが、何よりも「L型フルチューン」を作るよりは費用を抑えてできると思われます。

　繰り返しますが、チューニングは自分自身の「レギュレーション」で成り立っている訳ですから。


　ちなみに海外では、BMWの3シリーズやM3の直6エンジンをチューニングすることがポピュラーだそうです。
　やはり、「直6エンジンのチューニングの素材」と考えた場合、ヨーロッパやアメリカでは「日産のRB系」よりも、「BMWの直6系」の方が市場での流通量も多く、価格も手頃で入手しやすいためトライ＆エラーを繰り返しやすい環境にあり、ハイパワー化が見込めるようです。

　ところ変われば何とやらですよね（笑）。