じゃっきーwakaのブログ一覧

　いえ、今夜はクルマのお話ではありません。

　3月に入って決算期ということもあり、経理関係の勤め人の私にとっては、少々多忙な毎日を送っています。

　そんな中、仕事で使う「キーボードの修理」を依頼されたり、「ベースアンプ、ギターアンプの修理」をはじめ、「会議用の机の修理」などを頼まれたりします。

　時間はないのは確かなのですが、「モノ」の修理はやはり楽しいです（笑）。

　音響機器は「回路試験器」で点検すると、だいたいコードの取付部分での断線が原因だったりします。

　机の修理はやはり想定外の使用方法によるネジの緩みです。


　原因を確かめるのも楽しければ、修理し、完成させるのも楽しい。

　どうやら、経理事務には向かない体質のようです。


　もちろん、本業も一生懸命なのですが（苦笑）。

　「その部品なら、他で作ればもっと安くできるよ。」


　今や日本中の大、中、小、零細企業で言い続けられ、言われ続けている言葉です。

　日本の中にその「他」が見つけなければ、海外にその「他」を見つけに行きます。


　「部品」を求める企業の目的は、とにかく「品質がよく」、「適切な価格（＝安い価格）」です。


　さて、「品質がよく」の定義は、その「部品」を求める企業によって当然違います。

　「とにかく安い価格で、耐久性はほどほどで。」という「品質」を求める企業もあれば、

　「頑丈、頑強、どんなにハードな使い方をしても壊れない。そして、とにかく安い価格で。」という「品質」を求める企業もあります。

　そうやって「部品」を集め、「商品」を作る企業としては、最終的にいかに消費者が買いやすい価格に設定できるか、もしくは納得できる価格に設定できるかが「商品価格（もしくは商品価値）」の落としどころです。


　ひるがえって、チューニングエンジンの話。

　エンジンを作る人が「とびっきりのハイパワーエンジン」を作るために発注する「コンロッド」や「ピストン」などのエンジン部品。

　こうゆうの部品を取り扱っている企業は大抵の場合、品質がよく「頑丈、頑強、精度に優れ、バランスがイイ」というのは当たり前。年々進歩している「材料工学」や「コーティング技術」、「新しい部品構造の考え方」などの「次のカード」を持っていて、はじめてそういう人は「適切な価格（＝購入者が納得できる価格）」で、企業から部品を購入します。


　「とびっきりのパワー」を求めないなら大丈夫です。
　キットもので組み立て指示書どおりに作れば、ちゃんと馬力も出ます。
　また、昔ながらの「純正部品の流用」でエンジンを仕立て直すこともありです。

　それは本当に楽しいことです。
　コストも安く収まります。
　悪いことなんて一つもありません。


　ただ、エンジン製作で狙う目的が「他車に負けない馬力とトルク、そして無類の扱いやすさ」だとしたら―。


　他車より1cmでも前に出る気概を持つ人のために、エンジンを作る人が組み上げる「とびっきりのハイパワーエンジン」だとしたら―。


　そういうエンジンを求める人なら、前述のような「適切な価格」の部品で構成された「エンジンの価格」、さらにその作業を「熟練で、新しい技術にも明るいプロ」に依頼するなら、それ相応の工賃が足された「エンジンの価格」というのを、きっとご理解いただけることでしょう。


　もちろん「よい部品」だから高くて当たり前、「腕の立つプロ」に依頼するから高い工賃が当たり前、などと言う気は毛頭ありません。

　「部品」を作る企業も、それを組み上げる「プロ」も、経験、努力などにより「コストダウン」は図っているのですから。

　今の時代、「いい部品」だから、「腕の立つプロ」だから、という理由だけで高い価格を設定しないことも確かなのです。


　それを踏まえて算出される、「とびっきりのエンジンの価格」なのです。

　それを踏まえて活きる、「とびっきりのエンジンの価値」なのです。


　そうやって作られた「とびっきりのハイパワーエンジン」は、決して「使い捨ての自動車部品」などではありません。

　ある意味「自動車メーカーの作るスポーツカー専用エンジン」に、まったく引けをとらない「本物」であると私は考えます。

　もちろん、チューニングエンジンがいつも「何か」とトレードオフをして成り立っていることを承知してのことです。

　承知した上で、私はそういった「とびっきりのハイパワーエンジン」を追っていきたいと思っています。

　齢40歳を越えて、ステッカーの作製に凝っています（苦笑）。

　使用しているタイアメーカーのものや、「CARBOY STREET 最速戦」など、片側に3枚程、貼ってあります。

　いえ、もちろんステッカーをそのまま貼るようなことはしません（苦笑）。

　「マグネットシート」に一度、ステッカーを貼ってからボディに貼る。

　「旧Auto Works」連載の漫画のネタを活用させていただいています。


　その中で、やはり一番のお気に入りのステッカーは、写真の「'97 Le mans R390 GT1 NISSAN」のもの。日産ディーラーで分けて貰えたものです。


　　あれからもう、14年が経ちましたか。


　今さらながらですが「1997年」のル・マンは、一人の日産ファンとしてとても悔しい思いをしました。


　ル・マン決勝での「R390 GT1」の成績結果は、前評判とは裏腹に散々なものとなってしまいました。

　でも、そんなことが悔しいなんて思っていません。


　車体が日産製ではなく、「TWR（トム・ウォーキンショー・レーシング）製」で、当時のレース雑誌では酷評（性能ではなく、なぜ日産で車体を作らないのかという意味）を受けたこと。

　これも、その後の日産の経営状態を見るにあたり、仕方のないことだったと思えます。


　じゃあ、なにが悔しかったか？


　ル・マンの主催者団体と日産とのレギュレーションの解釈の違い（または交渉能力の力量の差）です。


　当時の「R390 GT1」は、ル・マンでの「予備予選」で他を寄せ付けない、ぶっちぎりの「1番時計」でした。

　日産の優秀なスタッフとエンジニア、VRH35Lエンジンは日産ＣカーエンジンのOB、東海大学の林義正教授の助言を受けながら開発、ドライバーも国内外の優秀選手を揃え、「本当に勝ちにいける」マシンだったのです。


　ただ一つ、主催者団体から「トランクスペース」の解釈への異議を受けなければ―。


　当時の「GT1」はレギュレーションに「トランクスペースを設けること」が明示されていました。

　「マクラーレン F1 GTR」にも、「ポルシェ 911 GT1」にも、「トランクスペース」はもちろん備えられていました。


　当然、「R390 GT1」にも、「トランクスペース」は備わっていました。

　ただ、「『穴だらけ』にされて、冷却用の走行風がミッションに当たるよう考えて設けられた『トランクスペース』」だっただけです。

　これに主催者団体は異議を唱えます。
　「トランクスペースを設けること」から「『機能』するトランクスペースを設けること」へと。


　どこでどう、解釈の違いが生じたのかは私にはわかりません。


　ただ、確かなことは、もう設計変更が間に合わないこと。


　やむなく、日産は「穴をふさいだ『トランクスペース』」を作り、ル・マン決勝では案の定ミッショントラブルを抱えての走行となり、事前の記者会見で「ル・マンにおける日本車と日本人ドライバーによるル・マン制覇」を掲げた日産の目論見が水泡に帰すこととなってしまいました。


　それでも、私は「1997年のR390 GT1」が大好きです。

　すべては「今にして思えば」なのですが、のちに経営状態が苦しくなる日産があのマシンを出したこと。

　「交渉能力の差」により、結果が出せなかったこと。

　そして、結果が出なかったとしても、設計の意図どおりに走らせていれば、きっとどのマシンよりも、24時間でより遠くまで走りきることができたであろうこと。

　あとこれは私見ですが、やはりあのマシンのフォルムは美しく、また勇壮です（日産の独特の意匠、あのエアインテークでも格好よく見えるものだと感心したものでした）。


　難い話ばかりになりましたが、言いたいことは単に自分が「R390 GT1」が大好きで、だから「240ZG」にもステッカーを貼っている。ということだけです（苦笑）。


　例えその時、大負けという「結果」しか残らなかったとしても、そこへ行き着くまでの「過程」では、断じてあきらめない。

　また、大負けしたとしても「次の機会」のために爪を研いでおく。


　私もそうでありたい―。


　「仕事」も、「家庭」も、「趣味」だって。


　久しぶりに開いた14年前の「Racing On」に掲載されている、「'97 R390 GT1」を取り巻く人々の記事を見て、あらためてそう考える自分がいます。

　今朝の中日新聞で、スカイラインの父、桜井 眞一郎氏の逝去を知りました。

　レーシング仕様のS54やハコスカGT-R、R380等のことはもう皆さん十分ご存知のことと思いますのでここでは語りません。

　生前の氏の記事も「J'sTipo」や「旧Auto Works」ぐらいでしか、読んだことがない自分です。


　そんな自分ですが、氏についての印象深いことがらを2つほど語らせてください。


　まず、1つ目―。
　「RB20E」エンジンの作製に至るまでの記事です。

　時代は1980年代前半、国内外の各自動車メーカーの6気筒エンジンは、FF車にも転用できるV6エンジンが主流となりつつあり、当然日産も次期「ローレル」で「VG20」エンジンの搭載を検討、必然的に「日産の直6エンジン」は消滅する予定でした。

　それを踏み止ませたのが、氏と当時のエンジン開発責任者との「直6エンジン」作製に対する上司への訴えかけがあった聞いています。

　そしてその後、「RB20E」は、「RB20DET」となり、「RB26DETT」へと昇華していきます。

　「日産の直6エンジン」は、20年弱生き延びることになり、市販車からレーシングユースまで実に幅広い使われ方をされたエンジンとなったのです。

　そしてもちろんオーナーに愛されるRBエンジンとして―。


　2つ目は数年前のNHKの特集番組で、氏の姿を見ることができました。

　氏が、都条例によって都内に入ることができなくなったディーゼル車のために、排ガス対策装置の開発に奮闘されている様子が映し出されていました。


　その時のうろ覚えの氏の発言です。
　「俺と宗一郎（故本田宗一郎氏）が散々汚した空気だから、今度はきれいにしないとな。」


　氏のご冥福を心からお祈りいたします。

　 「ポルシェ911の本を読む」に引き続いて、昨年12月下旬頃から、今度はBMW M3関連の本をあらためて読み返しています。

　雑誌を主体に、「GENROQ（ゲンロク）1994年4月号」から、昨年の秋発行の「BMWER（ビマー） Vol.7」まで、6～7冊読み倒してました。

　ほとんどが自宅にあるもので、他には安城市にある「カーオーディオ＆カーセキュリティーの専門店Meister（マイスター）」でお借りしたもので、情報を収集してました。


　「BMW M3」は好きなクルマです。

　90年代初頭まで、DTMやJTCで活躍を見せた4気筒のE30型も、

　6気筒に刷新されて、レース活動からは直接にはかかわらなくなってしまったけれど、私見ですがクーペとしてより美しくなったE36型も、

　そして、E46型の「Nurburgring（ニュルブルクリンク）」でのタイムへのこだわり、のちに「CSL」を出すに至るその気概も気に入っています。


　正直、自分の頭では「VANOS（バルブタイミング可変機構）」が吸気側、排気側についているなどの、技術を理解するには至りません。


　ただ、この世代までは「鋳鉄ブロック」の「直列エンジン」ということで、私の頭の中でイメージしている「L型クロスフローヘッドハイデッキ仕様」に活用できる箇所はないかなと、夜な夜な本を読みふけっていた次第でした。


　全ては「L型クロスフローヘッドハイデッキ仕様」のために。


　役に立つかどうかはわからないのですけどね（苦笑）。


　追伸
　ちなみに私が一番好きな「M3」は、
　「GENROQ 1994年4月号」で見開きカラーページで見た「AC SCHNITZER S3 SPORT CSL(ACシュニッツァーS3スポーツCSL)」です。

　外観で、ノーマル3シリーズクーペとの明確な区別が少ないE36型M3に、前後ブリスターフェンダー、ドライカーボンの多用で200kgの軽量化、そして2座席化などで、迫力あるクルマに仕立て直しています。

　のちにBMW側から「CSL」の名称の差し控えの要請があったらしく、その後の生産型は「CLS」と名乗っていたと聞いていますが、とにかく「カッコイイ！！」の一言に尽きるクルマです。

　久しぶりに写真を眺めていて、今でもそう思える自分がいます。