じゃっきーwakaのブログ一覧

　クルマに乗らずにいた2ヶ月間、時々ネットオークションなどで自動車部品を検索してました。

　「インターネットの「情報」は広く、深いなぁ」
　と、あらためて「高度情報化社会」という言葉の意味を感じます。
　調べてみると、40年以上も昔の240Zのそのバージョンアップされた部品は、国内外で今でも多種多様に作られ、販売されているようです。

　それらを眺めて考えていたことは、
　「このミッションを入手できたら、240クロスミッションの代わりになるかも」
　「このタコ足は中古だけど程度がよさそうかな」
　などなど。

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　全く、愚の骨頂です。
　例えばキャブレターのリンケージ部分など、細かな部品が安価だったとしても、それにこだわって買い揃えていけば即座に大金になってしまいます。

　こうして「物欲」に飲み込まれてしまっては、クルマに使える資金の乏しい私です。
　「クルマを上手く走らせたい」
　という、1番の純な目的に近づくことができなくなり、容易に足元をすくわれることになります。

　「本気で（いろいろと）絞っていかないと、走り出せないよ」

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　例えば、私は今でも「他者と比べて速くクルマを走らせたい」という気持ちに駆られることがあります。

　しかし、その思いは蓄えておいて。もちろん、その気持ちにいけるのか、そういう「環境づくり」ができるかも、私自身の課題であって。

　今は、自分自身がさらに自分のクルマの運転が上手くなるように。
　運転もクルマの調整もできるだけやれるように。

　それを最優先の目的として。相変わらず240ZGと付き合っていきます。

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　あらためて、今の私の240ZGは、
　所有して20年以上経った中で1番扱いづらく。
　そして1番よく乗っています。

　「さらによい部品を揃えたら、もっとよくなる」

　それは事実かもしれませんが、
　そういう「可能性がある」という「妄想」をしているよりも。
　もっと具体的なことを考え、行動できる「力」を持つことの方が、私にとって、大切なことと思うのです。

　そして、今持っている自分の「力」が足りないと思うのなら、それを補う努力や工夫をすることを考えた方が、よほど建設的だな、と。

　私自身の性質として、ネガティヴな思考にいきやすく、また考え方によく「ブレ」がでる特性があると思っています。

　今、このようなことをブログに書いてるのは…、何ででしょうね（苦笑）？

　さて、では今やれることを。バッテリーの電圧チェックをしてきますね（笑）。


　追記
　元から搭載していた古いドライバッテリーが現在12.4Vで、3日前まで燃料ポンプは作動し、セルは3回めまでは勢いよく回ったのですが、その後、残念ながらエンジンの始動までには至らず、現在充電中。

　新しく譲ってもらった古いドライバッテリー（何か表現がおかしいですね（苦笑））が12.6Vで、これに今、積み替えたら1発始動できました。

　私の240ZGは助手席後部にバッテリーを移設していて、バッテリーケーブルも配線は太くしてありますが、やはりその分だけ長いです（配線加工に往復10m弱使用しています）。

　この「0.2V」の差が大きいのかなぁ…。

　今週、いよいよ今年のル・マン24時間レースが開幕しましたね。

　事前の公式テストで前輪駆動の「NISSAN GT-R LM NISMO」は全体で27位。下位クラスのLMP2のマシンにも4台先行されているようで。

　でも、このニュース配信を見て、
　「いいぞ、それでいい。」
　と1人納得していた私でした。

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　1997年のル・マン、日産は力を入れてました。
　1995年、1996年の「NISSAN NISMO GT-R LM」から一変して「NISSAN R390 GT1」の投入です。
　鉄板ボディの市販車然としたものからドライカーボンを多用した純レーシングカーへ。
　シャシーはTWR（トム・ウォーキンショー・レーシング）が作ったものと言われ、当時のモータースポーツ関連雑誌では「（日産は）メーカーとしてどうよ？」とも言われていましたが、エンジンはグループC時代に活躍した「VRH35Z」のリストリクター装着版の「VRH35L」です。

　スゴイことにこのクルマ、予備予選で1位になるくらいだったんです。

　「よ～し、今年のル・マンは日産はイケるぞ！」

　と、思ってたのですが直後にレギュレーション違反を指摘され、その改修に追われた「R390」はル・マン本選でミッショントラブルを起こし、リタイアとなってしまいました。

　その「レギュレーション違反」というのは、まぁ解釈の違いのようなモノでして。

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　1997年のル・マンは参加車両がまだ「GTカー」扱いだったんですね。「GTカー（グランツーリスモ=長距離ドライブに適う目的のクルマ）」である以上、「トランクルームスペース」が必要とあったそうなんです。
　なるほど、トランクルームね。納得するといえば納得する。

　もちろん「R390」にもありましたよ、トランクルーム。ただ、そこは無数の穴が開けられ、また形状も工夫されて、空気をうまく流してトランスミッションの冷却ができるようにしてあったんです。

　そこを主催者側から指摘されまして。

　「トランクルームがあること」と「トランクルームとして使用できること」とは違うと―。

　これが痛かったんですね。
　案の定、穴を塞がれたトランクルームに仕立て直した「R390」は、本選でギアボックスにトラブルを起こし、リタイアすることになってしまいました。

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　さて、これはズルい考えなんですけどね。
　もし、予備予選で「R390」がポールポジションを取らなかったら―。
　もしかしたら、ここのレギュレーション違反の指摘を受けなかったのでは、と思ってしまうんですよ。

　欧米のレースではよくそんな駆け引きが行われたりしますから。

　1995年のR33GT-R改の「NISSAN NISMO GT-R LM」でフラットボトムの解釈の食い違いを指摘された様な感じなものです。

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　1997年のル・マン、日産は力を入れてました。力を入れすぎていたのかもしれません。

　本選前の順位、1997年の1位と2015年の27位。これには「戦術」が含まれているのか。


　現地時間13日の15時スタートの本選がどうなるか楽しみです。

　先月末に滋賀県の240ZG乗りのリュウさんからもらった写真で、よくある風景といえばそのとおりのなんですけど気に入ってまして。
　峠のバイクとクルマと自販機との構図っていうのが。

　雪の心配がなくなり走り出すバイクやクルマって、啓蟄に目を覚ます生きものみたいですね。

　冬にウズウズした気持ちで過ごしていても、春先にはそれを発散させるように。そしてその時には一緒に走る仲間がいるというのは、イイものです！

　ル・マンレースの「Garage 56枠（新技術や実験的なものを奨励するために設置された出場枠）」で、2012年に日産のMR16DDTを搭載した「デルタウィング」や、2014年のハイブリットカーとして出走した「日産・ZEOD RC」、好きなんですよ。
　あからさまに他のクルマと違う「三角形（デルタ）」という変わった形がやはり好きなようで（苦笑）。

　翻って今年2015年のル・マンの「NISSAN GT-R LM NISMO」。今度はトップカテゴリー、LMP1-Hでの参戦です。
　回生エネルギー（これを書いてる私自身「回生エネルギー」の仕組みを理解できてないところが難点（苦笑）。クルマごとにも使われ方が違うんですもの）を利用したハイブリットカーで、エンジンは定石どおり中央に縦置き。しかしトランスミッションは前方に配置して前輪駆動。つまり「FFミッドシップ」（この時点でもう「変わった作り感」が満載です）。

　補助的にもリア駆動するものと思っていたのですがやはり本当にFFのようです。
　ル・マン・プロトタイプ（LMP）のレギュレーションを読んでみたのですが、900㎏弱の車体に約1,000馬力以上の出力が出る様子。
　挑戦的なクルマ作りで、前のブログにも書いた「1995年のル・マン「NISSAN NISMO GT-R LM」」のような、のちに多くのプライベーターにも使ってもらえるよう、手堅い設計に汎用性のあるクルマの作り方ではないです（これは現代のル・マン、トップカテゴリーのクルマ全体に言えることなんですけどね）。

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　でも意外に外観のデザインは好きだったりして！
　運転席が後方にあって、フェンダーミラーで、今どきのLMPクラスのクルマ、垂直尾翼（？）があるじゃないですか。あれも好きなんです！！

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　いかんいかん、話の本題がずれてしまいます（苦笑）。

　ル・マンレースでの、「1995年のGT-R」と、「2015年のGT-R」の役割。一番大きな違いは「NISSAN GT-R」という名前の広報（宣伝）だと思っています。

　フラッグシップカーとしてのイメージづけというか、「スポーツカーメーカー」ではない日産が、今「GT-R」という名前を冠してレース参戦する理由が他にあまり見当たらないんですよ。

　では、どうして「広報」しないといけないのか？
　世界中のクルマ好き、スポーツカー好き、市販車の「GT-R」を購入したいと思う人たちへのアピールに、「ル・マン」は最適な場所の一つだからかと。
　そういう技術を持っているクルマ（メーカー）と知られるなら、例え「GT-R」を購入しない人たちにへも、「このメーカーの他の車種でも、いいクルマかな？」っと思ってもらえることもあります。

　そう、世界に向けての「広報」なんです。

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　1980年代末―。
　「スカイライン」も「GT-R」も、クルマとしての性能で「世界」を目指していたのですが、いつの間にか「購買層も世界に向けてしまった」ので、もう引き返せないのです。

　直列6気筒エンジンに（だいたい）5ナンバーサイズの「スカG」は本当に戻ってこないかもしれません。

　それが良くも悪くも「経済（経営）の『国際化』や『グローバル化』」ということなのでしょうね。


　追伸
　これで先日来からの、「スカイライン」、「GT-R」、「ル・マン」のキーワードでインターネットのニュース配信を見たことで感じたブログは一旦終えます。書き出すと話がだんだん大きくなってまとまらなくなりそうでした（苦笑）。
　もし、それをまとめる文章力が備わったら、自分のウェブサイトに書きまとめてアップしてみたいと思います。

　さぁ、次からは元の修理とかメンテナンスのブログに戻ろうっと（笑）！

　最近の私のブログは「読書感想文」です。ただ、何かを探そうとするとき、参考資料はなるべく多い方がいろいろと精度が増すかなと思っていまして。考古学というわけでもないのですが…。

　そして探そうとしているその「何か」がまだうまく言えない不思議さが自分自身の中にあります―。

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　1995年のル・マンー。
　これも参考資料は「最速GT-R物語（家村浩明氏著／双葉社刊（1996年））」の付記「1995年ル・マン　レーシングGT-Rの記録」と、それに加えて「プロジェクトGT-R（水野和敏氏著／双葉社刊（2009年））」からです。
　1995年のル・マンのチーム監督は水野氏。のちのR35GT-Rの開発責任者になる方です。

　発行された時期も、書いてある内容も違うもの（書籍）なのですが、今思うと興味深いところに符合することがあるんです。


　まずは「最速GT-R物語」より。
　・水野氏はR33GT-Rをル・マンだけではなくのちにプライベートチームにマシンが供給できるよう、サスペンション形式をマルチリンクからダブルウィッシュボーンへ。エンジンはあえてRB26DETTのままでと考えた。

　・家村氏からの「スカイラインGT-Rは直列6気筒エンジンではならないのか」という問いかけに、渡邉氏は「『ニッサンGT-R』だったらエンジンはV6でも何でもいいでしょう、でもスカイラインではそれはできない」と言われた。

　・ル・マンに、ファンの夢を乗せて走らせるのは、あくまでも「スカイライン」でなければならない。その夢とイメージに忠実でありたい。これが水野氏のスタイルであった。


　次に「プロジェクトGT-R」より。
　・周りはカーボンボディのレーシングカーばかり。なぜ、背の高い市販車ベースのクルマで戦うのか。しかし観客席で、日本から多くのGT-Rを応援にやって来た人々を観てその熱は、ある意味、他のレーシングカー以上なのである。この鉄板ボディのクルマになぜこんなに多くの人の期待が集まるのだろう。

　・導き出した答えは一つだった。それはGT-Rが市販車で、レーシングカー専門で作っていないということである。逆にいえばそれがこのクルマの存在意義だった。

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　1993年でグループCカー規定がなくなり、ル・マンが「スーパーカー世界最速耐久レース」になるのでは、と思っていたところに結局認められる車両もあったりして、レギュレーションの解釈が混沌としつつあった時期です。その様な中で予選前の車検ではフラットボトムの解釈の食い違いを指摘され、突貫作業でそれを修正。「NISSAN NISMO GT-R LM」は無事に決勝グリッドに着きました。
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　1995年は雨のレースだったと記憶しています。レースカーに必要な強度とかを考えてない当時の私は「4WDならいけたのでは―」などと浅はかなことを考えていました。けれども競争相手は関谷正徳選手たちの駆る「マクラーレン F1 GTR」をはじめとするレーシングカーですもの。「市販車・改」のGT-Rファンとしては「4WD」の導入ぐらいしかそれに対する優位性が思いつかなかったんです。

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　その後「スカイラインGT-R」は2007年に「NISSAN GT-R」へと、少しだけ名前を変えました。
　まだR34も出てない時代ですが「GT-R」単独の名前はこの頃から考えられていたのでしょうか。

　今年2015年のル・マンは「NISSAN GT-R LM NISMO」と、20年前と少しだけ変わった名前で「GT-R」は参戦します。
　メーカーがトップカテゴリーに出すレースカーに市販車と同じ名前を付けるのは、1996年から参戦する「ポルシェ 911 GT1」以来かもしれません。

　でも、20年前とは違います。市販車の形をしていない「GT-R」での、ル・マンチャレンジになるのです―。