じゃっきーwakaのブログ一覧

　さて、ではいつもの様に修理やメンテナンスなどの日常を綴る（？）、ブログへと（苦笑）…。

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　もう1ヶ月以上も前のお話になるのですが…。

　先日、ヘッドライト不灯になった友人のS30Zに自分の240ZGからウィンカーレバーやライトスイッチを取り外して貸した件、無事に点くようになりました。

　原因は端子同士の接触不良だったとのこと。
　下記の写真で赤いマルで囲んだ部分の端子同士の導通があったり、なかったりしてたそうで、原因追及に思いのほか手間取った様子です。

　接点復活剤の塗布で無事にヘッドライトも点灯するようになり、事なきを得ました。



　しかし、こういう推理のような修理がどんどん増えてきます。
　さすが40年以上昔のクルマというか、なんというか（苦笑）…。

　ル・マンレースの「Garage 56枠（新技術や実験的なものを奨励するために設置された出場枠）」で、2012年に日産のMR16DDTを搭載した「デルタウィング」や、2014年のハイブリットカーとして出走した「日産・ZEOD RC」、好きなんですよ。
　あからさまに他のクルマと違う「三角形（デルタ）」という変わった形がやはり好きなようで（苦笑）。

　翻って今年2015年のル・マンの「NISSAN GT-R LM NISMO」。今度はトップカテゴリー、LMP1-Hでの参戦です。
　回生エネルギー（これを書いてる私自身「回生エネルギー」の仕組みを理解できてないところが難点（苦笑）。クルマごとにも使われ方が違うんですもの）を利用したハイブリットカーで、エンジンは定石どおり中央に縦置き。しかしトランスミッションは前方に配置して前輪駆動。つまり「FFミッドシップ」（この時点でもう「変わった作り感」が満載です）。

　補助的にもリア駆動するものと思っていたのですがやはり本当にFFのようです。
　ル・マン・プロトタイプ（LMP）のレギュレーションを読んでみたのですが、900㎏弱の車体に約1,000馬力以上の出力が出る様子。
　挑戦的なクルマ作りで、前のブログにも書いた「1995年のル・マン「NISSAN NISMO GT-R LM」」のような、のちに多くのプライベーターにも使ってもらえるよう、手堅い設計に汎用性のあるクルマの作り方ではないです（これは現代のル・マン、トップカテゴリーのクルマ全体に言えることなんですけどね）。

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　でも意外に外観のデザインは好きだったりして！
　運転席が後方にあって、フェンダーミラーで、今どきのLMPクラスのクルマ、垂直尾翼（？）があるじゃないですか。あれも好きなんです！！

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　いかんいかん、話の本題がずれてしまいます（苦笑）。

　ル・マンレースでの、「1995年のGT-R」と、「2015年のGT-R」の役割。一番大きな違いは「NISSAN GT-R」という名前の広報（宣伝）だと思っています。

　フラッグシップカーとしてのイメージづけというか、「スポーツカーメーカー」ではない日産が、今「GT-R」という名前を冠してレース参戦する理由が他にあまり見当たらないんですよ。

　では、どうして「広報」しないといけないのか？
　世界中のクルマ好き、スポーツカー好き、市販車の「GT-R」を購入したいと思う人たちへのアピールに、「ル・マン」は最適な場所の一つだからかと。
　そういう技術を持っているクルマ（メーカー）と知られるなら、例え「GT-R」を購入しない人たちにへも、「このメーカーの他の車種でも、いいクルマかな？」っと思ってもらえることもあります。

　そう、世界に向けての「広報」なんです。

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　1980年代末―。
　「スカイライン」も「GT-R」も、クルマとしての性能で「世界」を目指していたのですが、いつの間にか「購買層も世界に向けてしまった」ので、もう引き返せないのです。

　直列6気筒エンジンに（だいたい）5ナンバーサイズの「スカG」は本当に戻ってこないかもしれません。

　それが良くも悪くも「経済（経営）の『国際化』や『グローバル化』」ということなのでしょうね。


　追伸
　これで先日来からの、「スカイライン」、「GT-R」、「ル・マン」のキーワードでインターネットのニュース配信を見たことで感じたブログは一旦終えます。書き出すと話がだんだん大きくなってまとまらなくなりそうでした（苦笑）。
　もし、それをまとめる文章力が備わったら、自分のウェブサイトに書きまとめてアップしてみたいと思います。

　さぁ、次からは元の修理とかメンテナンスのブログに戻ろうっと（笑）！

　最近の私のブログは「読書感想文」です。ただ、何かを探そうとするとき、参考資料はなるべく多い方がいろいろと精度が増すかなと思っていまして。考古学というわけでもないのですが…。

　そして探そうとしているその「何か」がまだうまく言えない不思議さが自分自身の中にあります―。

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　1995年のル・マンー。
　これも参考資料は「最速GT-R物語（家村浩明氏著／双葉社刊（1996年））」の付記「1995年ル・マン　レーシングGT-Rの記録」と、それに加えて「プロジェクトGT-R（水野和敏氏著／双葉社刊（2009年））」からです。
　1995年のル・マンのチーム監督は水野氏。のちのR35GT-Rの開発責任者になる方です。

　発行された時期も、書いてある内容も違うもの（書籍）なのですが、今思うと興味深いところに符合することがあるんです。


　まずは「最速GT-R物語」より。
　・水野氏はR33GT-Rをル・マンだけではなくのちにプライベートチームにマシンが供給できるよう、サスペンション形式をマルチリンクからダブルウィッシュボーンへ。エンジンはあえてRB26DETTのままでと考えた。

　・家村氏からの「スカイラインGT-Rは直列6気筒エンジンではならないのか」という問いかけに、渡邉氏は「『ニッサンGT-R』だったらエンジンはV6でも何でもいいでしょう、でもスカイラインではそれはできない」と言われた。

　・ル・マンに、ファンの夢を乗せて走らせるのは、あくまでも「スカイライン」でなければならない。その夢とイメージに忠実でありたい。これが水野氏のスタイルであった。


　次に「プロジェクトGT-R」より。
　・周りはカーボンボディのレーシングカーばかり。なぜ、背の高い市販車ベースのクルマで戦うのか。しかし観客席で、日本から多くのGT-Rを応援にやって来た人々を観てその熱は、ある意味、他のレーシングカー以上なのである。この鉄板ボディのクルマになぜこんなに多くの人の期待が集まるのだろう。

　・導き出した答えは一つだった。それはGT-Rが市販車で、レーシングカー専門で作っていないということである。逆にいえばそれがこのクルマの存在意義だった。

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　1993年でグループCカー規定がなくなり、ル・マンが「スーパーカー世界最速耐久レース」になるのでは、と思っていたところに結局認められる車両もあったりして、レギュレーションの解釈が混沌としつつあった時期です。その様な中で予選前の車検ではフラットボトムの解釈の食い違いを指摘され、突貫作業でそれを修正。「NISSAN NISMO GT-R LM」は無事に決勝グリッドに着きました。
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　1995年は雨のレースだったと記憶しています。レースカーに必要な強度とかを考えてない当時の私は「4WDならいけたのでは―」などと浅はかなことを考えていました。けれども競争相手は関谷正徳選手たちの駆る「マクラーレン F1 GTR」をはじめとするレーシングカーですもの。「市販車・改」のGT-Rファンとしては「4WD」の導入ぐらいしかそれに対する優位性が思いつかなかったんです。

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　その後「スカイラインGT-R」は2007年に「NISSAN GT-R」へと、少しだけ名前を変えました。
　まだR34も出てない時代ですが「GT-R」単独の名前はこの頃から考えられていたのでしょうか。

　今年2015年のル・マンは「NISSAN GT-R LM NISMO」と、20年前と少しだけ変わった名前で「GT-R」は参戦します。
　メーカーがトップカテゴリーに出すレースカーに市販車と同じ名前を付けるのは、1996年から参戦する「ポルシェ 911 GT1」以来かもしれません。

　でも、20年前とは違います。市販車の形をしていない「GT-R」での、ル・マンチャレンジになるのです―。

　「ノンフィクション小説」や「伝記」と呼ばれるもの。それが例え「自伝」であっても、ちょっと距離を置いて読むクセがあります。
　著者の思い入れがあるためか、どうしても「エンタテインメント性」が入ると考えているからです。
　それを踏まえて「最速GT-R物語（家村浩明氏著／双葉社刊（1996年））」の一節を―。

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　ニュル行きの上申書に目を通しながら、三坂第一商品本部長は渡邉主管に問いかけた。
　「それで、何秒くらいで走れるんだ？」
　「8分のひとけた、8分2～3秒まではいけると思います」
　「この3秒は、ただの3秒じゃないな。この『3秒』は、なんとかならんのか」
　「は……！？」
　「8分2秒と7分59秒とでは、たった3秒しか違わない。でも、この3秒の違いは途轍もなく大きい」

　セドリック／グロリアのグランツーリスモを世に出した営業畑出身の三坂氏と、エンジニア出身の渡邉氏との会話。

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　確かに、8分台と7分台とでは確かに数値の響きが違う―。

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　しかし、まともな会話じゃないなぁ、こういう上司との会話。
　私だったら逃げ出しそうです（苦笑）。

　その後、33Rが7分58秒台に到達したことは知られているところですが、それが公で認められてないというのもよく聞く話です。
　理由を調べてみようと思った時期もあったのですが、今はもういいかなと。

　私にとっては、「まごうかた無き、7分58秒台のR33GT-R」ですもの。


　追伸1
　この書籍、私3冊買ってます（笑）。その内2冊はR33乗りの方にあげちゃったりしてて…。
　なんのかんの言っててホントに「GT-R」が好きなんでしょうね。

　追伸2
　CMソング、ディープ・パープルのスピード・キング （Speed King）は今でも好きです（笑）。

　追記
　前回のブログで書いた「数値で語られると何となくわかった気がして…」という言葉、こういうところにも表れているんです。

　「かっこいいですよね！」
　見知らぬ人から声をかけられました。
　「えぇ、思っていたよりもずっと！」

　20年前の「日産ギャラリー名古屋」にはミッドナイトパープルのR33GT-Rが飾られていました。私ももちろん興味津々で栄にやって来たわけですが、期待度が高かったのでしょうか、そのクルマは大勢の人々に囲まれていました。

　そして今でも思います。基準車のR33、そしてR33GT-Rほど「デビューする前」から、批判と期待とで絡まったクルマはなかったと。

　特にGT-Rは1993年の第30回東京モーターショーでのプロトタイプ展示の前後に、そのスタイルで（この後、デザインはR30の鉄仮面を手掛けた方がリファインされたとのこと）。
　雑誌でメーカー試乗車を見かけるようになってからも、そして発売されてからも、批判されたり、褒められたり。

　自動車雑誌が「新車を褒めて、あとで批判する」のは、昔から多いことと思うのですが「33R」は各雑誌ともに何かその傾向が強かったと思います。
　それは「R32GT-Rの後継機」ということからだったからかもしれません。
　そして、私自身の「GT-R」への関心が高さから、そういった情報に敏感過ぎたからかもしれません。

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　雑誌などの「情報」を読むときに、人（読者）は自分にとって都合が良くても悪くても、刺激的な内容を好む傾向があると思っています。また、統計でも物理でも、数値で語られると何となくわかった気がして、車体の大きさやエンジン出力などを前面に出されると、ついついそれに納得してしまいやすくなるとも―。

　「33R」はそんな人々の意識にも翻弄されたところがあったのかな？とも思うのです。

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　考えてみると私自身は「スカイライン」を運転したことは数回しかありません。ましてや「GT-R」なんて座ったことぐらいしか…。


　きっと私は「スカイライン」や「GT-R」のファンなのかもしれませんね。