松風787のブログ一覧

この前、自分のブログにメッセージを頂戴し、感心したことがあるので、ちょっと書かせていただきます。

タイトルにあるマツダスピード　アクセラの次期モデルについてですが、さすがのマツダもこの社会情勢の中、次のマツダスピード　アクセラをどのようにするのかは頭の痛い所だと思います。

性能を向上させないとこの種の車の意味は薄れるでしょうし、単純に馬力を上げても走りの楽しさがなければマツダらしさを出せないと思います。（燃費も重要です）

さて、そこで排気量２リッターのターボ。２８０馬力、４０キロ。車重１．３トン。アクティブサスペンション搭載。

これでどうでしょうか？

アクティブサスは無理としても、車重１．２トン台にまとめる事が出来れば、かなり走りの楽しい車に仕上がると思います。（エンジンをドライサンプにできれば、きっと国産最強のコーナリングマシンが出来上がります。加速性能も向上すると思います、高速直進性については空力の工夫がいるかもしれませんね）


昔、といってももう２５年くらい前ですが、ワンダーシビックに乗せてもらったことがあります（Siでないタイプですが、車重は７００キロ台です）。

その路面に吸い付くような走行フィーリングと（ロールしない）車線変更の軽やかさは驚きでした。自分が当時乗っていた車には7MGTTEU(だったかな？）が搭載され、２３０馬力を誇っていました。大出力でかっとび、重量の慣性に支配される走りが、頭の悪い事に思えるほど、その走りは鮮烈でした。

仕組みがコンパクトで軽量化を行いやすいFFの長所をいかして、是非検討いただきたいものです。

東京まで、何度がドライブしたことがあります。いつも、夜中走って朝に着くって感じです。行き先は主にディズニーランドです。まれに、湘南止まりで海で遊んで帰ることもありましたが。

さて、思い返すと、初めて行ったのはセリカです。２TGEUエンジン搭載、ネット１１５馬力のエンジンです。この車ブレーキがプアで、サスペンションもプアでしたが限界は低いなりに素直な操縦特性で、排気音もガバガバとそれなりに楽しい車でした（タイミングベルトではなく、チェーンでカムを駆動していましたね）。この時代及びその少し前の時代の車（キャブレター全盛時代）は、すぐに塗装が痛んで錆びが回ったり、夏のエアコンでオーバーヒートしたりがざらでしたね。

次がグロス１７０馬力の５MGEUエンジン搭載車。この車はかなり馬力がありました（当時国産最強エンジンでした）が、東名高速ではさすがにパワー不足を感じる事もありました。このあたりから、車の一般性能が向上しだしました。エアコンが強力になり、オーバーヒートもしなくなりました。又、車体の錆も出にくくなり、耐久性も向上しだしましたね。もはや、押しがけなんて言葉は死言になりました。

最後に東京に行ったのはスカイラインR32です。これは、もう文句なし。高速直進性もパワーも。このあたりから国産車の動力性能が飛躍的に向上したと思います。一度、東名高速で雨に振られた事があります。ゴルフを追走していてのですが最高速度で降りしきる雨の中、ゴルフがなんでもないようにコーナーに飛び込んで行くのをみて驚いたことがあります。アップアップの状態で追走しながら、ゴルフの性能の高さに驚いたものです。


今度行くとしたらマツダスピードアクセラですが、このドライブは本当に楽しみです。早く、機会がこないかな！！

アウトバーンなら、最高なんですけどね。道幅が広く、路面状態もいいアウトバーンなら２００キロオーバーも軽いと思います。

その昔、ターボが出始めた頃には、ターボエンジンは効率が良く、燃費が良いというふれこみだった。

理論上はそうかもしれないが、当時のターボエンジンは冷却系に問題を抱え、タービンの焦げ付きなどの問題も多く発生した。（高速走行の後はすぐにエンジンを停めないで、しばらくアイドリングをしてエンジンを冷却してください、などと注意書きがあったものです）

ガソリン冷却などを行うことによってこの問題を解決しようとしたが、結果それは燃費の悪化を招いた。

さて、最近になってエンジン排気量を落とし、ターボを装着することで燃費を改善しながらパワーも向上させるような動きがあるようである。VWが先駆けたようであるが、メルセデスのAMGもいよいよSクラスでやってきた。

わが愛機、アクセラも同様のコンセプトで４気筒２．３リッター直噴エンジンにターボを装着することでパワーと燃費の両立を図り、さらに軽量化も図っている。この恩恵は実に大きなものがある。もし、同じ出力をNAでやろうとしたら、３．５リッターV６程度を搭載する必要があるだろう。そうなれば燃費の悪化はもちろんのこと、車重が重くなってコーナリング性能が著しく低下することになる。（唯一対抗出来る選択肢はホンダのVTECエンジンのような気がする）

ちょっとばかり、面白いことになってきたように思う。









この記事は、独メルセデス、新型S63AMGを9月に発売について書いています。

ＦＦで、スポーツ？

タイヤ性能やシャーシ性能が低かった頃には、本格的なＦＦスポーツの実現は難しかったと思います。しかし、技術の進化がそれを可能にしつつあると思います。

さて、ＦＦにとって一番の問題は重量配分の問題です。ポルシェ９１１も悩んだ重量問題です。

ＦＦの場合は特にブレーキング時の重量問題を解決する必要があります。一番効果的なのは、アクティブサスペンションです。つまり、ハードブレーキング時にはフロントを固くしつつ、万が一道路に突起があれば、入力をにがすようにする。また、ドライサンプによりエンジン搭載位置を下げるのも有効です。これらによってブレーキングを改善できれば、車重に有利なＦＦのブレーキングは相当改善すると思います。

アクティブサスペンションを搭載すれば、車重が重くなり、コーナーリング性能が低下するので、やるのならば軽量に有利なＦＦではないかと思います。

コーナーリングや、高速安定性は、進行方向に駆動輪が向いているＦＦの得意とするところです。

又、アクティブサスペンションを搭載すれば、舗装道路では高性能四駆以上のコーナーリング性能が可能だと思います。

ゼロ加速については、高性能四駆にかなわないでしょ。互角の勝負になるのは、１００キロオーバーの世界でしょうから、日本では非現実的ですね。しかし、エンジン搭載位置を下げ、タイヤを太くすれば、かなり改善するはずです。


カミソリのようにするどく、軽快で、かつ、安定している。そういうＦＦスポーツの実現を望みます。

マツダスピードアクセラ。購入して半年を過ぎても、毎日でも乗っていたくなる、走りの楽しい車です。

しかし、いくつかの改善要望があるのも、事実です。一番大きな改善要望は、すでに多くのマツダスピードアクセラオーナーが書かれている様に、アクセル制御のプログラム改善です。

素晴らしい足回りと、制動力に不満のないブレーキ、さらにＤＳＣまで搭載しているにも拘わらず、パワー制御はかなり頻繁かつ唐突に行われます。特に気になるのは、一速での制御です。一速で引っ張っても、エンジン回転が上がるだけで、出足の鋭さはまったく感じられません。

パーシャルスロットル時には、エンジンパワーや、レスポンスは文句はありません。又、パーシャルスロットルでも充分に早いのです。しかし、フルスロットル時には、不満があります。追い越しでフルスロットルをかけた時、果たしてどれだけの加速度が出るのか、制御の掛かり方が全く読めません。結果として、瞬間で追い抜いたり、予想以上に手間取ったりと言う感じです。

さて、ホンダシビックのタイプＲもように、脳天まで突き抜けるようなＮＡの加速を望んでるのではないのです。せめてＲ３２のような、トルク曲線通りにトルクが出る、変な制御なしのプログラムを望みます。

たとえば、ＤＳＣのカットを二段階にして、初めのカットでは、アクセルオンでは制御しないが、アクセルオフ時は制御するようにできないでしょうか？

トランクションコントロールがききすぎだと思います。
姿勢制御は必要です。姿勢制御中心のプログラムに改善できないでしょうか。それが、新世代ＦＦスポーツに求められることではないでしょうか。