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スカイラインほど日本人の琴線に触れる車はそう多くはない。

この車の栄光と悲劇に包まれたストーリーが日本人の心を揺さぶるのだろう。自分はスカイラインに大いに賞賛を贈るものであるが、こと、日本人によるスカイラインと言う点でみると、Ｒ34即ち第二世代のスカイラインをもって、日本人が考えた最後のスカイラインとしたい。

スカイラインの苦難は、同時にプリンス自動車の技術者の苦難でもある。その苦難の始まりは、銀行などの思惑もあり、突然日産と合併が決まったことにはじまる。（もともと、スカイラインは、中嶋航空機の流れを汲む、プリンス自動車で開発された車であった）

これにより、高性能だったプリンス製のＧ型ではなく、性能の劣る日産製のＬ型エンジンを搭載することを余儀なくされた。プリンス自動車には、戦前の天才エンジン設計者として名高い中川良一氏が参画していたが、ここに日本の名機の系譜が一つどだえることとなる。

つづく

エンジン開発者として日本で一番の天才の名を挙げろと言われれば、自分は迷わず中川良一氏の名前を上げます。

中川氏は１９１３年に生まれ、中島航空機にて航空機用のエンジンを設計し、その後プリンス自動車等で活躍します。中川氏がもっとも輝いていたのは戦前の事です。日本史上最強無比と言っても過言ではない誉エンジンの設計者として氏は有名です。

誉エンジンは、疾風戦闘機等に搭載されたエンジンですが、３５．８リッターの排気量から２，０００馬力を発生することが出来たとされています。これは、当時のアメリカのエンジンが同馬力を発生するのに４６リッターを要したことと比較すれば、そのすごさがお分かりいただけるかと思います。しかしながら、戦争末期のことであり、資材不足や工員の不足から、工場で生産された誉エンジンはその設計通りの出力を出す事が出来ず、誉エンジンは一部の技術者等から失敗作との烙印をおされてしまいます。もし、日本にアメリカなみの生産技術があれば、中川氏の設計した誉エンジンを搭載した戦闘機はアメリカの戦闘機を圧倒したかもしれません。天才的な才能を持ちながら、時代に恵まれなかった天才。それが中川氏です。

中川氏の対局にあったのが、長谷川龍雄氏です。長谷川氏は戦後トヨタにおいてパブリカを開発するなど、戦後トヨタ自動車の技術的礎となった人です。長谷川氏も航空機の設計者でしたが、その設計手法は一言で言うと８０点主義。決して高い理想は掲げずに、手元の技術をうまく組み合わせて戦闘機を開発した人です。


さて、中川氏はその後、紆余曲折を経てプリンス自動車でスカイラインの設計に携わることになります。シャーシの設計は桜井真一郎氏です。有名なのが第二回日本GPでスカイラインがプライベーターのポルシェ９０４を押さえて、一瞬トップに立ったエピソードです。結局、先頭を走ったのは１週だけでした。（本格的なレーシングカーの９０４に、最強とはいえロードカーのスカイラインが勝つ事はそもそも不可能なことでした）

これには、ちょっとした噂があります。当時、心血を注いだプリンスのスカイラインに自社の車が全く歯が立たないことを恐れたトヨタが、このポルシェ９０４の購入資金を援助しプリンスの一位だけは阻止したと言う噂です。

本来、１位になるはずだったレースで突然参加のポルシェによって、栄冠を掴むことができなかった。中川氏にはどこか不運がついてまわったようです。

このコピーは、スカイラインジャパンの後期コピーです。ターボモデルの登場に併せて使われたコピーですね。当時はターボブームが始まろうとした時代です。国産最初のターボは、セドリックかブルーバードだったと記憶しています。

ターボが早いかＤＯＨＣが、早いか。ちょっとした議論が巻き起こったものです。ターボ派の筆頭は日産で、ＤＯＨＣ派の筆頭がトヨタでした。そう、この時代のトヨタは、頑張ってたのですね。

そう言えば、この少し前に、当時の人気漫画、サーキットの狼で、主人公のライバルがニューウェポンとして使ったのが初代ポルシェターボでした。当時の技術では、ターボラグが酷すぎて、初代ポルシェターボは4速でした。

この時代の後、日本車は凄まじいパワーウォーズを展開します。ソアラが登場するのもこのすぐ後の時代です。

当時、このコピーにシビれたものです。

余りにも有名な、二代目セリカのコピーです。名ばかりのＧＴとは、スカイラインＧＴのこと。あえてスカイラインＧＴと書いたのは、この時代４気筒エンジンを搭載したスカイラインＴＩも販売されていたからです。

当時、スカイラインジャパンの時代ですが、エンジンはＬ型エンジン。元々、トラック用に開発れた、丈夫なことだけが自慢の回らないエンジンでした。いかにも重たそうなエクゾーストノートを今でも憶えています。当時、日産と合併したプリンスには、より高性能の６気筒エンジンがあったものの、諸般の事情で勝ち組の日産のＬ型エンジンが継続生産になったというのは、懐かしい余談です。

さて、対してセリカに搭載されたのは、１８ＲＧＥＵと２ＴＧＥＵという当時トヨタといすゞにしか存在しなかったＤＯＨＣエンジンです。そう、当時はＤＯＨＣが希少な高性能エンジンだったのです。

セリカとスカイラインは、かようにライバル通しでした。モデルチェンジも、互いを意識したタイミングで行われました。

しかし、あるモデルの登場で、このライバル関係に終止符が打たれます。

アクセラを購入する前に試乗した車の１台がスカイラインである。クーペとセダンと１回づつ試乗した。特に，クーペのなんとも言えない艶のあるデザインと大人のスポーツの香りがする内装にはかなりくらっときた。走りも悪くない。


スカイラインはアクセラと比較するとグランツーリスモ的な色合いが強い車で、長距離や高速コーナーを快適にドライブするにはうってつけだろう。スポーティだし、限界も高い。一方、アクセラはよりシャープに出来ている。路面の状況をドライバーによりダイレクトに伝えるし、加速減速も強弱がはっきりと身体に伝わる。

本日、ドライブしながら頭痛を覚えた。こういう時のドライブは悲惨である。いつもなら楽しいはずの、コーナリングのGや路面の状況を正確に伝えるサスペンション、それに強力な過減速も嫌になってくる。

スカイラインの方が車重も重いが、車重が重いということは相対的にバネ下過重が軽いということで、直進時には優れた乗り心地を提供しながら路面をしっかりと掴むことが可能である（アクセラが路面を掴みながらも振動を車体に伝えるのとは正反対である）。長距離ドライブ性能（高速直進性など）は同じようなレベルにあると思うが、ドライバーに与える疲労感はスカイラインの方が優れているように感じる。気持ちのよいドライブを楽しみたいのか、それとも刺激的なドライブを楽しみたいのかで選択は変わってくると思う。もう少しお金を支払う余裕があるのならば、９１１ポルシェかメルセデスのMシリーズかで迷ってみるのも悪くはない。


写真は本日のアクセラ君。セピアバージョンです。