新年プレゼント　スカイラインRSターボスーパーシルエットのミニカー♪

1979～80年に富士スピードウェイで、シルビアとバイオレットのシルエットフォーミューラを生で見たのを思い出しました。　ペリフェラルポートで爆音を撒き散らすRX-3も出ていましたが、日産車が圧倒的パワーで、たった1周で、大きく差を付け、全く面白く無かった記憶があります。　一台の日産車の後に、数台のRX-3が付いて来ると言う図式がまかり通っていた頃。

当時は、ロータリーエンジンに対する排気量換算の規定が厳しく、ターボ無しでは太刀打ち出来なかったが、ターボを付けると排気量制限に引っかかるので、ノンターボで１クラス下の様になってました。

確か、ロータリーエンジンの最後のルマン挑戦の頃も、同じ様な規制やクレームを受けていたと思います。　それでも、最後のルマンで勝った時は、感動しました。　日本車が勝った事もですが、ロータリーエンジンが優勝出来た事の方が嬉しかった。　日本いやマツダの技術の素晴らしさ。　まぁ、重量制限を上手く使ったと言う作戦も功を奏したのですが。

富士スピードウェイに話を戻すと、シルエットフォーミュラーより、1300ｃｃクラスのツーリングカーレースの方が面白かったですね。

OHVのA12（170ps）サニー軍団と何故かDOHC（190ps）のいんちきスターレット軍団の一騎打ち。　最終コーナーでストップストリームに入った方がストレートでトップになるので、１周毎にトップが入れ替わるレース。

サニーは20psも低いが、そのハンディを空力抵抗の差（たまたま前面投影面積が小さい）で補っていたので、タメの勝負が出来ていた。

最周回の最終コーナーでストップストリームに入ったサニーがスターレットを半馬身差でかわし、優勝した時は、観客総立ち。　ほぼ全員がサニーを応援していたのを知りました。

やっぱ、レースはイコールコンディションで戦うのが面白いですね。

済みません、長々と書いてしまいました。　昔がよみがえってしまいましたので。

貴重な当時の思い出話をしかと拝聴いたしました。ありがとうございます。
８０年頃は幼少期でしたので、レースの詳しい過程や結果をあまり覚えていません。なので、このようにお話しいただけると大変ありがたいですし、当時の雰囲気がなんとなく感じられます。

富士スピードウェイといえば、叔父に連れられて星野が出ていたF3000のレースでの爆音ぶりに驚いた記憶があります。
８０年代中盤頃の出来事だと思うのですが、叔父がP10に乗っていて、その良さを知ったという後々の経緯を考えると、かの叔父は私のカーライフにかなり影響を与えているなと思います。

サニーとスターレットのバトルの話は面白いですね！
どちらも軽量ですし、馬力では圧倒的にスターレットですが、前面投影面積の小ささという面で拮抗して、
最終的に勝利したというのが面白いですね。
私も現場にいたら、OHVのサニーを応援していたと思います。

今後とも色々なお話をお聞かせくださいませ。特段、ブログに関連のない話題でも結構ですので。
貴重なお話をどうもありがとうございました。

あとはお書きになられたエピソードとは関連がないのですが、幼心にロータス７８がとても記憶に残っています。
喫煙の習慣があるのですが、当時の記憶が残っているのか、JPSを好んでいます。

補足すると、スターレットは元々OHVで、サニーに全く歯が立たないので、OHC（市販車でも存在）にしたが、それでも駄目なので、どこか（トムス？）にチューニングさせて、shopに売りさばき、ホモロゲーションを獲得して、レースに参戦させた。　これだけ聞いても、応援したくなくなりますよね。

実は、サニーにも一瞬DOHCがあったのですが、OHVの長年のチューニングの信頼性の方を選び、OHVでも勝てると判断して使われなかったと聞いてます。　

A12エンジンは、OHV特有のプッシュロッドが短くて、チューニングエンジンは10000rpmまで回ったそうです。　恐るべし。

このエンジンはGTRのS20エンジンより名機と言われる程で、今でも多くのファンがします。　私も欲しいですね。

因みに、A12サニーの富士スピードウェイのラップタイムはスカイラインGTR（S20)よりも速かったのですよ。　筑波とかじゃなくて、直線が多い富士ですよ！　まぁ、時代が違って、タイヤの進化も大きく貢献しているデータですが、1.3Lと2Lの差は大きい。

サニーが最終生産年度+１０年で、レースに出られなくなった年の年間チャンピョンは確かスターレットじゃなくて、155～160psのシビックじゃなかったかと記憶してます（自信がないので、自分で調べて下さい）。

パワーでは全く劣っていたが、FFなので、雨の日は圧倒的に速かったのが要因と思います。

ここまで来たら、記憶が定かでないので、間違っていたら、済みません。

一方、当時のF2選手権では、中島悟が殆ど年間チャンピオンでしたね。　星野は予選では確かに速かったですが、タイヤに厳しい運転のせいで本レースでは結果的に中島に負けてしまう。　ましてや、雨のレースでは全く歯が立たない。　「雨の中島」と言うフレーズをよく聞きました。　彼のＦ１時代の1989年の雨のアデレートではもう少しで３位表彰台でしたし。

私は星野に対しては、「日本一速い男」でなく、「日本一一周速い男」と思ってます。

では。

より詳しいご説明をありがとうございました。

DOHCスターレットはかなりドーピングされたようですね。シルエットフォーミュラなどはともかく、レース走行車はできるだけ市販車のスペックを残して欲しいなと思っています。なので、私はアマチュアの草レース観戦が好きです。

A12エンジンについてはほとんど知らないことばかりでした。
チューニング次第で１万回転まで回るとなると、もはやバイクの世界ですね。エンジンも頑丈なのでしょうね。

また、A12サニーが富士にて、S20を積んだスカGよりも速いということに驚きました。
敢えて言えばサニーの方が軽量なのでしょうが、あの富士のストレートでスカGよりも速いというのは、なんだか夢でも見ているかのようです。

「雨の中嶋」というフレーズは聴いたことがあります。
タイヤに厳しい運転を星野がしがちだったとおっしゃいましたが、対極的な戦略よりも、その場その場を速く走ろうというタイプのドライバーだったのでしょうか。
いずれにせよ、富士での観戦で叔父が星野のことを何度も口に出すので、爾来、星野と聴くと改修前の富士を思い出します。

本当にサーキットの世界には様々な逸話があって面白いですね。
そのような面白いお話の数々を聞くことができて、本当に嬉しく思います。ありがとうございました。

またまた、書き込みます。

＞あの富士のストレートでスカGよりも速いというのは、なんだか夢でも見ているかのようです。

は違いますね。

ストレートではサニーは絶対パワーの差で遅かったと思います。　GTRの頃はバイアスタイヤでコーナーはドリフト走行の時代で、サニーの最終時はラジアルタイヤ（アドバン、ポテンザ等）が出て来て、コーナースピードが急激に速くなったと記憶します。　そのお陰で、結局、ラップタイムが速かったと。
それを差し引いても、近い時代の1.3Lの記録が2Lを、しかも、富士で破ったのは、凄いと思いませんか！

残念ながら、星野はドリフト走行が好きだったので、ラジアルタイヤの運転が上手くなかったんでしょうね。　滑らさないのが結果速い。

星野がJTCCのプリメーラで予選で1位で、本戦で勝てない時のインタビューで、「だってFFはドリフト出来ないんだもん！」と答えたのを覚えています。　えっ、この時代に！と思いました。

ラジアルタイヤはタイヤを滑らさないギリギリの運転が一番速いと聞いているので、彼は生まれるのがちょっと遅かったと思いますね。

こんにちは、
どうぞ書き込んでくださいませ。

バイアスタイヤの性質が私（の世代）の場合、実感としてわからないのです。免許を取得した頃には既にラジアルが普及していましたし。
だから、バイアスに対するラジアルのすごさというのがいまいちピンとこない面があります。
タイヤの性能差がタイムに影響を及ぼすのは知識として知りつつも、
それほどまでにコーナースピードにおいて差がでるのかと、新鮮な驚きを持っています。
バイアスの場合、コーナー荷重などでラジアルに遠く及ばなかったのでしょうか。
そうそう、サーキットで滑らせながらコーナーを抜けるというのもまた新鮮な驚きです。今でしたらまずグリップでコーナーを抜けるでしょう。
ただ、おっしゃる通り、排気量７００ｃｃの差を富士で埋めるというのは快挙ですね。

星野は遅れてきたドライバーだったのでしょうか。或いは古典的、個性的なドライバーだったのかもしれませんね。
もしもプリメーラがFRならば、結果が異なっていた可能性もあるかもしれませんね。ドリフト走行が好きだったというくらいですから、ドリフト態勢に持ち込みやすいFR車なら、ひょっとしてなんて仮定を考えたくなります。
JTCCの時代ならば、既にラジアル全盛だったと思うのですが、引用していただいた星野の発言を見る限り、うまく時代に適応できなかったのかなとも思います。或いは自分のスタイルを今更変更したくなかったのかもしれませんね。