ワルめーら@Terryのブログ一覧

実に不思議なことにスズキのスイフトは代を重ねるごとに軽くなっている。
ほとんどのモデルは代替わりするにつれ、重量が先代よりも増加するのが、相場なのだが、スイフトは別なのだ。

https://autoc-one.jp/suzuki/swift/newmodel-5000323/
↑参考になった

例えば、歴代スイフトスポーツで比べてみよう。

初代（※）　930キロ　115馬力　パワーウエイトレシオ　8.08
二代目　　　1070キロ　125馬力　パワーウエイトレシオ　8.56
三代目　　　1050キロ　136馬力　パワーウエイトレシオ　7.72
四代目　　　970キロ　　140馬力　パワーウエイトレシオ　6.92

※欧州名がイグニスで、カルタスのことをスイフトと呼んでいたこともあり、スズキ本体としても、初代スイフトは二代目モデルであるとみなしているようだ。紛らわしい話だけれど

なんと二代目を頂点として、年を重ねるにつれ、ボディも多少は大きくなり、年々厳しくなる安全基準等も勘案せねばならないのに、だんだんと軽量になっているわけだ。
ちなみに、ウチの71型スイフトは豪華装備の付いたCセレクションというモデルで1000キロである。
まあ、数値的には大したことはない。

けれども、年々、軽量化しているという点に私はここ半年着目していた。
昨年秋に71スイフトを購入して以来、時折、スイフトの車体重量を知る機会があった。たしかに、ライトウエイトなクルマは多々あるけれども、趣味性の高いメーカーのクルマならともかく、また、バイクではぶっ飛んだところを見せているとはいえ、これは私には驚きであった。
スズキは質実の風があり、豪華装備を付けたとしても、装備を付けまくったりして、付加価値を高めるということはしない。
どちらかといえば、特に初代では、安売りでナンボということで勝負してきたメーカーである。
そんないってしまえば大衆的なメーカーのクルマに対して、あっけらかんと代を重ねるごとに軽量化させてしまう。
数字のマジックはあるかもしれない。しかし、この点に興味を抱いたことは間違えなく、そこでスズキの歴史を調べたことがあるのだけれども、スイフトのようなクルマはやはり特殊らしい。
ただ、やみくもに肥大化させていくという路線は昔から採用していないようだが。

スバルは逆に重量化の道を進んでいるが、こちらの方が普通であろう。
安全装備を装着して、より高出力を得ようとする限りでは、重量増は免れないと思うのだ。
ゆえにこそ、スイフトの不思議さを私は思わざるを得ないのだ。

もう間もなく、五代目がデビューするだろう。
今度はハイブリッドになるかもしれないという話もあるが、車体重量がどのように変化するかを愉しみにしている。

さて、明日はスバルのお店に行ってから、夜にスイフトにちょっとした作業をしようかなと思っています。空気圧セッティングでアンダーが弱まったし（爆）、アドレナリンRE004ともお別れになるので、ここはひとつ電撃作戦で関東一円を回ってみようかしら。

ライトウエイト車が大好きな人たちが多く集まるツーリングに時折、参加させていただいて以来、ますます軽量化への憧れは高まってきている（もともと軽量好きではあるが、インプのような破壊力もまた捨てがたい）。
それに応じて、私も国産でライトウエイトを堅持しているものはないかと思っていた時に、登場したのがスイフトだったのだ。
よって、此度の購入は知的好奇心によるものという要素も大きい。
なにせ、歴代スイフトスポーツでもっとも重いモデルなのだ（笑）
面白そうではないか。





どっちもアリだけれどね。
余談だけれど、スズキ初の乗用車であるスズライトはバンが主体とはいえ、FF方式。スバルは居住空間拡大を企図し、少数しか生産されなかったP-1を除けば、てんとう虫ことスバル360が初の乗用車である。が、FF方式は断念して、RR方式に踏み切ったという経緯がある。
面白いのはスズキがFRに転換していく時代もあれば（いつだかは忘れた）、スバルはスバル1000（評論家の評価は高かった）でFF方式を達成し、以後、トヨタとのコラボモデルである86/ＢＲＺ登場まで、FＲは作らなかった。ホンダよりも遅いのだ。
四駆に関してはスバルのレオーネが有名だが、スズキといえばジムニーだろうか。ＦＲベースでホープ自動車という企業の資産を受け継いで、どんどん進化してきている。
以上、長い余談でした。