ワルめーら@Terryのブログ一覧

6月３日に都下のショップで各種整備を行なった。
次回のエンジンオイル交換のときに、タイヤローテとブレーキフルードを交換（ペダルのふみしろが手前に来ており、且つ、ワインディングの下り坂でスポンジ―に感じるため。液量や色を見る限りでは問題なさそうだけれど）しようと思う。
タイヤはフロントが６ミリでリアが７ミリくらいだろうか。ホントに減らないなあ。歴代タイヤは大抵一年ほどでスリップサインが出ていたものだが（笑）
なお、この日は自宅でフロントドアの錆転換もしたが、元来、私は待つ作業が好きではないことがよくわかった。表面乾燥が終わるのを待って、出かけてしまった。




さて、整備後は快調そのものだったのだけれど、首都高でちょっと加速が遅いなと感じた。が、インプレッサは速いクルマなので、そうそうにハイブーストに入ることはない（と、公式的には書いておくが、今の基準からしてもマジで速い）ので、その後もドライブを続けていたが、やはりパワーが無い気がする。
「おかしい。。」
そんな折にふと気づいてしまったのであった。
ブースト圧が0.6までしかあがらない症状に（笑）
ブースト計を付けていたので、数値的にもはっきりと認識できたし、正圧へのかかりが俊敏でなかったので、「ああ、またか」と思った次第。
おそらくだけれど、コンピュータがセーフティモードの命令をソレノイドに送っているものと思われる。タービンではまず無いだろう。






もっとも、走行には影響はないものの、インプレッサ（GD系）の魅力の一つはターボとEJ20 がコラボした爆発的な加速力にあると思うので、そういう意味では物足りなくなる。
フェラーリに抜かれたときはショックだった。80キロまではこちらも速いのに（笑）
ただ、二千回転までの出足は超遅いけど（爆）

まあ、冗談はさておき、加えて、数値的なことをいえば、純正圧でさえ、涙目だと1.1ちょいくらいまで上がる（丸目より少しだけ抑えられている）のだからになんとも勿体ない。
なんのためのツインスクロールターボなのか（レスポンスもそうだけれど、低中速を豊かにするための機構なので、ツインスクロールには罪はないが・笑）

というわけで、帰宅後にコンピュータのリセット作業をすることにした。
といっても大したことではない。バッテリ端子を外すだけである。
人によってやり方は異なると思うけれども（例えば、カプラーを外すことでも可能）、前回もこの方法で、ブースト圧の問題は解決したので、今回も同じ方法を採用。結果はまだ出ていないし（これもなんとなくだけれど、数時間の間をおきたい）、基本的なことかもしれないけれど、手順を記してみよう。

10ミリのスパナがあればＯＫ。
端子を停めている箇所を外す。ここで注意したいことは、必ずマイナス端子から外すこと。プラス端子はその次である。
もっとも、今回のケースでは、プラス端子まで外す必要があるのかどうかはわからないけれど、クルマはおもちゃみたいなものなので、確実な方法論や定式がないのであれば、ある程度は自分流でもいいのかなと思う。






マイナス端子を外す


プラスの端子を外す（固い場合もある）





最後にバッテリー部に薄い布タオルをかけておく。不意の雨を防ぐためである。若しくは冬場はバッテリに厳しいので、冬場の場合はその意味でも有効だろう。
バッテリーごと持ち運ぶのは意外と重いし（レンチに引っ掛けて運ぶという方法もあるけどさあ）、面倒だし。

さっそく、数時間後に端子を元に戻すが、結果については、後ほど補足することにする。そうそう、端子を取り付けるときはプラス端子を戻してから、マイナス端子を付けましょう。

まあ、結果がダメな場合、ないしは、次に同じ症状がでるようなら、ブーコン（ブーストコントローラー）を取り付けることにします。仕方ないですな。

蛇足ながら、バッテリーの端子外しは最近の電子制御化が進んだクルマにはどうなのかなと思う。スイスポはインプよりも七年新しいけれど、再学習が収まるまでは大変だった。そもそも、バッテリーを外せないクルマも多いのが当今かもしれぬが。




前回のリセット後のテスト走行についてのブログ

https://minkara.carview.co.jp/userid/730895/blog/46884368/

あれからまだ二ヶ月か（笑）

インプレッサのDCCDって機構はすごいんだなと改めて感じる今日この頃。
DCCD自体の導入はGCの時代からあるものの、
特に、涙目になってから採用されたオートモードの秀逸さはいまだにあせない（舵角センサーのある鷹目のDCCDはさらに凄いのだろう）。
余談だが、裏話的なことを述べれば、本当はエボ７にタイムで惨敗したくやしさから丸目のスぺCに搭載させたかったらしいのだが、間に合わなかったようだ。あの頃のスバルと三菱は採算が取れていたのだろうか、と今でも疑問に思っている。
DCCDには、機能的なものも優れているのだけれども、人間が機械によって動かされているという感じがしない点がすごい。穿った言い方をすれば、機械が密かに人間を操作しているともいえるけれども、そもそも、自動車って機械だしね。
人間が主体であるというコンセプトを墨守していたからこそ、なのだろう。
富士重工は極めて近代主義なメーカーだったわけだ。

一方で、スイスポはインプレッサのような「メカである」というものはないけれども、まじめにいろいろなところを工夫していて、だからこそ売れているのではないかなと思う。
安価であることはたしかで、軽くて速いというのもその通りではあるけれど、なんだかそれだけだと「コスパが高いクルマ」という記号が打たれて終わってしまう。ここのところ、05年デビュー（00年代前半のインプ）のスイスポ登場当時の雑誌ばかり読んでいるのだけれど、コスパが高くなったのは結果論であると思う。と、所有してから思うようになった。
スズキは実直な機能主義のメーカーなのだと思う。機能とは近代性の証ではある。

久し振りにJオフに参加したので、ブログにしてみようと思う。
冒頭でインプの話を書いていながら、この日はスイスポで直行したので、またしてもスイスポの話になる（笑）

33スイスポに一年ぶりくらいに乗せていただいた。
うーん、別格だな。ヤバいな、これ。
フルノーマルの個体ではないのだけれど、低中速からスムーズに動力が気持ちよく回ることがわかる。今様のターボエンジンの優秀さはわかってはいたけれども、ここまで凄いとは。前回は31スイスポとの比較という観点で考えていたので、今回特に印象に残った点がここ。さらには高回転までよく回るようになっているので、余計に凄みを感じてしまった。
たとえば、モンスタースポーツの謹製の新車のフルチューン200馬力のスイスポが200万程度で販売されているという。
こういうのって、コスパがいいと云えるのかどうかはわからないが、まあ、絶対的な価格は安いと思う。運動性能に力点を置くのであれば。いや、そうでなくとも安いかも（笑）
09年式のスイスポから10年も経って、進化することは了解できるけれども、愉しさという点でも変わらずに残されている。だから、売れるんじゃないだろうか。
都心のスズキのディーラーや業販店はクルマ一台停めるのに一苦労というところも多く、おそらく、来店して吟味するというプロセスを味わいにくいと思う。
なので、販売網が優れているとか、そういう理由だけでもないと思う。

FDシビックにも乗せていただいた。ホンダはこうでなくては。回してナンボ。
技術的進化という点とは異なる座標がFDシビックにはある。硬い足（インプの足もセッティング次第では硬くなるけれど、ノーマルで既に硬いとわかる）で、エンジンがもっと吠えさせろと訴えているような、そんな情緒的・文学的な感想を抱いてしまう。往年のホンダ車は文学なのだろう。思えば、免許をとって最初に欲しかったクルマがシビックタイプRだったっけ（初代）。

あっという間の数時間でしたが、愉しませていただきました。
ありがとうございました。
試乗させていただいたのはご厚意による僥倖ですが、それとは別にまたまた皆で談笑しましょう。
いつでも多摩川を渡る所存でございます（笑）

青いクルマたちでツーリングをさせてもらったことは幾度かあるのだけれど、黄色いクルマで集まって行くということが今まで無かったこともあり、仕事後に静岡まで向かい前泊してまで参加。ウチからだと朝方から東名が大混雑してしまうことが多く、集合に間に合いそうになかったので。

黄色いクルマをお持ちの方RAさんもクルマエビさんも、残念ながらSATOさんも参加されていないので、知っている人は誰もいなかったけれど、逆にまた新しいクルマ仲間ができて嬉しかった。

ちなみに、コースは伊豆半島が主で、どこへでもほっつき歩く私も九割方の道路は通ったことがあったけれど、同色のクルマで連なっていくというだけで、同じ道を走っているだけで、随分と異なることがわかった。つまりは、すごく楽しかったわけだ。

伊豆スカイラインや西伊豆スカイラインはウエットで霧（まあ、この辺りはよく霧が出るところだけれど）がかかり、路面はウエット。
と、思いきや、海沿いは初夏前夜という陽気。
個人的にはそれも面白かったんだけれど。

昼飯時間は自由行動だったけれど、お店探しに難儀して、駆け込みで海鮮丼を食べたり、最後まで、お二方とだべだべさせていただいたり、馴染みの温泉に入ったり、帰り際に一人箱根を満喫（十国峠付近はひどい濃霧だった）したりと、刺激に富んだ一日であった。まっ、毎日が目まぐるしく展開されて毎日が刺激的な私ではあるけれど。

スイスポのパフォーマンスの良さも発見。コーナーリングが相当に気持ちいい（ツーリングではゆったり走っていたので、帰路の話になるのだけれど）。アンダーにならずにニュートラルステア気味にグイッと入っていくあの感覚はやはり白眉であった。

と書いている間にRUFのイエローバードのことが頭をよぎる。昔、ビデオで観たときの印象が強くて、黄色といえば、スイスポ以外では、RUFのイエローバードという印象が強い。余談ではあるが。

なお、スイスポはJWRCで活躍したスイフトのスーパー1600マシンのカラーリングのためか、やはり黄色がいいなということを再認識した（ラリー参戦車輌では黄色以外のバリエーションもあったけれど）。スズキスポーツやSWTみたいなものがまたできないかなあ。またもや余談であった。

というわけで、またこのような機会があれば、参加させていただきたいと思い、ブログに書いてみました。ご一緒させていただいた皆々様、ありがとうございました😊











※車内設置ビデオから抽出（以下、同様の写真はいずれもビデオかドラレコ）


























最終組（笑）


私のことを知っている方なら、ご承知のとおり、
此度もいつも通りに寄り道（笑）


頼朝が配流された蛭ヶ小島。こんなに自然環境が良ければ、わざわざ平家打倒をしようなんて思わないけど、豪族たちがうるさかったんかの。


温泉街の雰囲気もないからこそ、湯治場であるという雰囲気が増す。冷泉の畑毛温泉。







箱根を下ってからは湘南・横浜経由で帰宅。
シンデレラが帰らねばと思った零時よりも早く帰宅。

幹事さんのブログ　
https://minkara.carview.co.jp/userid/292527/blog/46971629/
C5コルベットのコンバーチブルって貴重なのでは？
ともあれ、ありがとうございました！

カルタスというクルマがかつてあった。
欧州ではスイフトとして売られていた。
そして、初代スイフトが日本で誕生したときに、海外ではイグニスと呼ばれた。ご記憶の方も多いかと。
さて、あのカクカクとしたハチマルだかキューマルみたいな初代スイフトだが、実は21世紀のクルマである。HT51系と呼ばれ、その後、初代スイフトスポーツが産まれた時の型式がHT81と呼ばれる。
JWRCなどラリーでも大活躍したモデルである。
なお、スズキの影響力の強いインドではスポーツが無く、インドのエンスーの憧れだったりする。

続く二代目はZC系と呼ばれる。スイスポであれば、ZC31Sという型式で、いまではスズキはスイフトの初代をこのZC31Sにしている。
不可解である。
いわゆる、初代はスイフトのスポーツグレードだから、スイフトのスポーツであり、よって、少なくともスイスポでは無いという解釈をする人もいる。

それってどうなのなあ。当時の記憶では、明確にスイフトやスイフトスポーツと銘打って、田島さん率いるスズキスポーツがラリーフィールドに盛んに乗り込んでいったじゃないの。81型も充分に活躍したぜ。
私はこのスズキの姿勢がよくわからない。
浜松本社近くのスズキ歴史館は歴代のスズキのバイクやクルマが並べられていて、見せ方も上手い。
だけれど、初代スイフトはまったく展示されていない。玉が全くないわけでもないのに。
ZC31S（私が持っているのがコレ）が初代ってわけだ。
なんというか、江戸の初代将軍は徳川秀忠で、家康のことは知りませんと言われている感もする。

一貫しているのは軽さだろうか。ZC系からは剛性が高まり、現行型ではなみいる上級スポーツカーを追いかけ回すほどに成長した。
スズキは情報が漏れないことで有名なのだが、ここのところようやく次期型の噂が出てきた。マイルドハイブリッドになる線が濃厚だけれど、こういう軽いクルマに重さが嵩むハイブリッドを搭載すれば、スイフトのスイフトたるレゾンデートルが無くなってしまうであろうから、スズキの路線はまあ穏当といえよう。

でもやはり、エンスーなクルマなのかな。インプに乗っていると老若男女に話しかけられるけれど、スイスポの場合はあの独特の黄色に魅せられた主に女性が話しかけてくる程度で、あとは素晴らしいまでにストイックなクルマ談義に終始する。

ちょっと前に、恵比寿に住んでいる女性がボルボのエステートを売って、次のクルマであるママカンを買うまで、しばらくクルマ無し生活になるという。
恵比寿でクルマはいらねーだろとも思ったけれど、どうも移動する必要性があるらしい。
この女性からは今では珍しいバブリーな感じをいつも受けるのだけれど（実家でもないのに恵比寿に住むかなあ）、荷物を載せたいし、SUVは実のところ好きではないということで、半ば冗談でスイスポを勧めたのだけれど、ピンとこないようだった。たしかに荷物満載というわけにはいかないし、この人にはオススメできないとは思っていた。

そこで、彼女も検討していたというニューミニのクラブマン（彼女はオールドも所有していた）やベンツのステーションワゴン、アウディRS4なんかをオススメしておいたのだけれど、こういう女性がまず触手を伸ばさない点で私はむしろ愉悦を感じる。
顔立ちもよく腿もセクシーな女性（そこから先はみていない）で、クルマにも無知ではない。が、それを踏まえてもスズキの面白味がわかってきたら、いよいよホンモノなのになと思ってしまうのだ。

そろそろ書くのに飽きてきたので、雑然とした形でまとめよう。
そもそも、ホンモノもニセモノもねーな。
好きなクルマに乗ればいいんです。

ちなみに、今日はインプでハナゲ半島弾丸ドライブ。こちらはハイパワー車にしては軽い方だが、ターボの恩恵が大きいのかなとは思う。低速トルクがねえ（笑）
初代のGCの時は軽量といわれたが、それでも一トン切りするクルマでは無かった。
そうそう、テスラのことも聞かれたのだけれど、あのワープのような加速はない。が、怒涛の加速が味わえる。あのエンツォ最晩年のときに出たF40よりもブースト圧が高いしね（比較する時代が違う）。

で、敢えて結論めいたことを書けば、ハイパワーもライトウエイトの両極を楽しむのが好きなんだなと思った。ひとまず今は。
32スイスポの方も加わったのだけれど、AWを所有しているのはともかく、マジェスタも持っていたようで、そうなると嗜好性ってなんだろうとも思う。
クルマ好きという点では同じだけれども。
だから細かいことは無しにするのが賢明なのかもしれない。

が、初代スイフトについては、スズキに一考願いたいもの。そういう歴史的系譜にしているのは何故なんやろ？用向きができたのでここまで。

穢多や非人と呼ばれた人たちがかつていたことはご承知置きであろう。特に、関西に多い部落差別（今は部落解放の看板を見受けられないから、内在化したか、若しくは、差別も無くなってきているだろうか）が、この穢れた存在とされた穢多や非人に対する差別が、明治以降になっても続いているというのが定説ではある。
ところで、関西に部落差別が多いのは、穢れを嫌った公家の蟠踞した京都に近いからなのだろうか。

さて、中世までは河原者と呼ばれた河川居住民などは、むしろ神聖なものとされてきたのだけれども、どうも鎌倉期辺りから、こうした存在への賤視が始まるのである。人間は己の社会の枠の境界外にいる存在を畏怖ないしは蔑視することにより、精神の均衡化を図ったのであろう。単純に現代の身分差別はやめましょう的な発想で批判はできまい。

さて、江戸期においては、穢多や非人の存在は幕府の管轄に置かれていた。関東一円の穢多を管轄していたのが弾左衛門と呼ばれる人物（代々襲名）であり、非人身分であれば、車善七が有名ではある。

ところが、この穢多と非人の間においても、かなりの差異が設けられていたようで、前者の方が圧倒的に身分としては上である。それでも江戸時代初期までは非人の存在感も大きくなったのだが、後期以降となると、どんどん非人の存在はより低められていってしまう。

明治になり、当時の弾左衛門は弾直樹という名前に変わり、平民身分となった。が、車善七も平民にはなったけれども、その痕跡がさっぱりわからないまま今に至っている。

ちなみに、穢多頭の弾左衛門も車善七も新吉原（今の台東区千束にあるソープで有名な吉原のこと）に居住していたことは判明している。が、車善七については墓所もわからぬ有り様である。この差は如何にして生じてきたのであろうか。

ただ、例えば、死体処理や運搬、屑拾いなど、非人なら非人ならではの仕事はあった。非人頭の車善七以外は髷をすることすら許されなかったが、ただひたすらに奴隷として働かされていたというわけではなくて、社会的な必要性アリと認められていたのである。ある種の機能分担がされていたという点では、まことに封建主義社会らしく、この点でも、民主主義マンセーな視点で批判することは的を得ていないと思われる。

上の文章は非常に概略的なものに過ぎない。彼らは国家ができる以前から存在はしていたが、共同体の外部の存在でもあり、同時に共同体に深く関わってもいたのだ。マージナルマン（境界にいる存在）的であったのだろうか。
県民でも国民でもない。そういう区分けの概念ができあがる前の社会を知ることは、想像の共同体（ベネディクト＝アンダーソン）に過ぎないとはいえ、日本というネーションフッド（西部邁）についての基礎学習として案外と大切なことだと思うが。

まあ、私なんぞは、単に吉原でウハウハしたいだけで、日本がどうのとかそういうのはどうでもよかったりする。どなたか、吉原の高級ソープに連れていってください。

てこととを、奥さんと対座しながら都内の喫茶店で書いてみました。