ブルーオーシャンはレッドオーシャンに
●要旨
発売以来、好調との報道があるホンダヴェゼル。
BセグのクロスオーバーSUVというジャンルは、
日産ジュークに圧倒的なファンがいて指名買いが続く中、
国産メーカーとして初めてホンダが殴り込みをかけた。
ヴェゼルが属するクロスオーバーSUVは現代におけるクーペである。
かつて「普通のセダンじゃイヤだからクーペ」という層は
「普通のHB/ミニバンじゃイヤだからSUV」という層になった。
ジュークはあえてエグみのあるデザインを採用し、
そこに「ぶちゃいく」な魅力を見出した人は
マーチベースとしては割高なジュークを買い求めた。
一方、後発のヴェゼルは、同様のディメンションを持ちながら
「本物感」と「クルマらしさ」を光らせることで、
パイオニアとの差別化を図った。
HVの乗り味は燃費よりも動力性重視。
1500ccHVだが、2000ccガソリン車級の速さで走行可能。
サスも硬め、ステアリングもクイックでまるでクーペの様。
ただ、追い込むと車高の高さゆえヨレる動きあり。
一方、廉価版と思われがちなガソリン車も
131psを発揮し一昔前の1800cc級の実力を誇る。
操安性は、HVよりもコンフォート寄りの設定。
単なる廉価版に終わらないポテンシャルあり。
HV-AWDは、FFと比較しておっとりした乗り味でSUVらしい乗り味。
リアルタイムAWDの実力は未知数。
ボディが非常に軽量に作られていることに気付いた。
資料を読み解くとポリシーとしてグレーな軽量化策が見られた。
お勧めグレードは価格が安いガソリン車のXとS。
乗り味が気に入ったならハイブリッドも可。
ただし、X以上を薦める。
ボディカラーは黒と銀以外は
追加料金3.5万円が必要で注意が必要。
ジュークが開拓したブルーオーシャンに
新規参入したヴェゼルは青い海を赤く染める可能性大。
●実は日本発の企画
BセグのSUVという企画は思い起こす限り古くは1990年代から存在した。
しかも面白いことに日本発の車型なのだ。
https://minkara.carview.co.jp/userid/125310/blog/8049473/
1992年にはダイハツがミラにRV4を設定。
1996年にはトヨタがスターレットREMIXを追加設定した。
スターレットREMIXもミラ同様にベース車に対して
RV風のルーフレール、背負いタイヤ、
クラッディングパネル、専用のバンパーにより
クロカンのような「腰高感」を演出している。
とくにこのバンパーのカラーリングは、
マーブル模様だったので「墓石バンパー」と
当時のネッツ店の営業マンが呼んでいた。
クロカン風の癖に本当に格好だけ。
悪路走破性などは全く無視したこのスターレットREMIXは
「カッコだけのけしからんクルマ」という評価しか得られていなかった。
ところが、このスターレットREMIXを密かに徹底研究したメーカーがあったのだ。
そのメーカーはVW。
2006年にクロス・ポロというモデルをBセグの基幹車種ポロに追加したのだ。
その佇まいたるやスターレットREMIXとはタイヤを背負っていない事が違う程度の
恥ずかしいほどのパクリだったのだ。
ただ、1996年のトヨタがBセグSUVを作るっても
中途半端で情けない印象しかなかったスターレットREMIXだったが、
2006年のVWが作ると、お客さんからベースのプラス30万円支払ってもらえる
アクティブで遊び心のあるクルマとして受け入れられてしまった。
トヨタが情けないのは2014年2月にこのクロス・ポロを真似た
「エティオス・クロス」なる車種をEFC（エントリーファミリーカー）の
エティオスシリーズに追加してしまった・・・。
トヨタのほうが元祖だからパクリではないのかもしれないが、
スターレットREMIXを育てていれば・・・・という思いがあるのも事実。
現代のわが国では富士重工が「皇居ランナー」をテーマにしたXVで
しっかりファッショナブルなCセグクロスオーバーの地位を確立している。
トヨタが珍しく時流に先んじすぎてﾜﾛﾀｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
閑話休題
これまで話題にしていたのは
ミラやスターレットなどから派生したBセグSUV（もどき）。
プラットフォームを共用するもベースとは異なるスタイリングを纏った車種としては
2002年のトヨタイストが真のパイオニアであったと記憶する。
ヴィッツをベースにするも専用の内外装を持ち、
大径タイヤ、オーバーフェンダー、
サイドマッドガードのブラックアウト処理で腰高感を付与。
性能面でも、静粛性確保のために吸音材を増やすなど、
SUVテイストとBセグを越える車格感を与えて当時顕著になりつつあった
ダウンサイジング層やヴィッツに飽き足らない層にアピールした。
事実、初代イストはよく街で見かけた。
2007年にスタイリングを一新し、3ナンバーに拡大した結果、人気は失速。
現在も販売されるもフルモデルチェンジされず、国内では低空飛行を続けている。
（北米ではサイオンxD、欧州ではアーバンクルーザーとして販売）
ここまではパッとしなかったBセグSUVであったが
2010年の日産ジュークで状況は一変する。
ヘッドランプのようなクリアランスランプ、
フォグランプのようなヘッドランプというトリックを使い、
車両を薄く見せ、キャビンは小型化、リアコンビランプもZのような形状をしている。
クーペとSUVのクロスオーバーというスペシャルティなスタイリングはたちまち評判となった。
このコンセプトは欧州勢のシトロエンDS4よりも1年先んじた。
ベースとは徹底的に差別化し、個性的なスタイリングを提供したジュークは、
ベース価格は安かったものの、そこそこの仕様になると割高になるが、
それでも多くの人がジュークのスタイリングに惹かれ購入した。
実際に私の知り合い二人もそれぞれ赤と海老茶のジュークを購入した。
彼らに話を聞くと、他にはない強烈なスタイリングに惹かれて
他車は一切検討しなかったと言う。
他に無い独創的な内外装を際立たせ、複雑なメカニズムは思い切って切り捨てた。
指名買いしてもらえるということは、
昨今の厳しい環境においては貴重な収益源となる。
しかも、ジュークにライバルは無くまさしく日産が見つけ出した
ブルーオーシャンなのだ。
このブルーオーシャンを他社は指を咥えて見ている訳には行かない！
ホンダはヴェゼルを開発して世に問うたと言うわけだ。
ヴェゼルは2013年末発売なので、
ジューク或いは2009年のカザーナを見た後で開発されていることは明白。
ホンダはジュークと同じ戦場に対抗商品を投入するに当たり、
ヴェゼルには「高級感」と「自動車らしさ」を訴求したように私は感じた。
ちなみに、FITの1500ccとヴェゼルの1500ccガソリン車を比較すると27.7万円高い。
ベーシックなBセグからSUVに変身させるだけで
30万円弱高いプライスタグをつけられるのだ。
（機能・性能面の充実分があるのでボディタイプの価格差はもっと小さい）
こうした意味でも日産ジュークが開花させた
BセグSUVの市場は後追いでも狙う価値が十分にあるということだ。
ルノーキャプチャーやフォードエコスポーツなど
海外勢も日本市場に参入するようだが、
意外や意外、トヨタはまだ参入しない。
このまま指を咥えて見ているわけではないと思うが・・・・・。
音沙汰がないのが何やら不穏だ。
（近年ではプレミアムCセグのクロスオーバー化も顕著だ）
●ライバルをよく研究した外装・内装
ヴェゼルと対面するとまず、大き目のフロントマスクが目に入る。
ホンダのファミリーフェイスが採用されて涼しい目つきであるが、
上級グレードにはLEDヘッドランプが採用されている。
このヘッドランプの後ろの面を寝かせてフードの見切りを
フェンダーサイドまで引っ張ることで視覚的にフードを低く見せている。
歩行者保護要件やプラットフォームの制約（多くはMPV全盛の時代に企画されている）のため、
フードとカウルは昔に比べて位置が高くなりがちだ。
実際に車高が低いハチロクは専用P/Fを新設計してカウルを低くし、
水平対抗エンジンを採用してフードを低くした。
一方、CR-Zはどうしてもカウルが低くならなかったので辻褄が合っていない。
車高の低いプロポーションの良いクーペを作るには非常にお金がかかると言うわけだ。
現代のカウルとフードの高さでも車高の高いSUVなら、
全高とカウル高のバランスでスタイリッシュに見せることができる点が有利だ。
また、サイドに回るとルーフの傾向を無視してDLOが下降ラインを引いており、
SUVの野暮ったさを打ち消して流麗なクーペ風の印象を与えている。
この手法の魅力は、実際の居住性を確保した上でスポーティな印象を与えられる。
初代フォードフォーカスや3代目ハリアーが記憶に新しい。
意外なことに空力的には不利な形状になるが、
Rrスポイラーをサイドまで回りこませて対処している。
ヴェゼルはスタイリングから想像するよりも後席の居住性が優れている。
高めのHP、微調整可能なRrシート、太ももをしっかり支える座面。
これまでのBセグSUVと比べると、思った以上に後席に気配りがある。
ジュークと比較すると、ヴェゼルのほうが自動車らしく見えるし、バランスの美を感じる。
ジュークは意識的にロアーボディをマッチョに、アッパーボディをスリムにしている。
ルーフAピラー終端をピークに一気に下降させているので後席の居住性に難がある。
ヴェゼルはルーフラインとDLOを別傾向で引くことで実用性と居住性に折り合いをつけた。
内装はヴェゼルアピールポイントの一つ。
FITと似たテイストのデザインながら全グレードに触ると柔らかいソフトパッドを採用した。
（FITは上級グレードのみ）
レジスターが助手席のパッド前面に配置されている点が新鮮だ。
従来よく見られたカーナビ両端とサイドデフロスターの構成からは一歩脱却した印象だ。
空調操作パネルはハリアー同様に静電スイッチを採用しているが、
三菱/日産の軽も採用しているあたり、コスト的に相当有利なのではないだろうか。
ボタンを独立して作る必要がないので型投資額には有利そうだ。
個人的な思いとしてはクリック感のあるボタン操作が好きだが、
スマホ時代にそうは言ってられないのかも知れない。
センターコンソールはセンタークラスターからアームレストまで伸びているが、
初代オーリスのようなフライングバットレス構造。（あれはやり過ぎだったが）
一般的なクルマよりも高い位置にあるコンソールは
運転席と助手席の間にかなりの存在感を示しているが、
車幅が十分にあるためにできた処理であろう。
表面はソフトで折り返しステッチが施してある。
コンソール上面にはカップホルダー、ドライブモード選択スイッチ、
シフトレバー（ガソリン車はストレートタイプ、
HV車はホームポジションにすばやく戻るプリウスマチック）、
そして電子制御のパーキングブレーキのスイッチがある。
センターコンソールをすっきりとした印象でまとめられたのは
パーキングブレーキレバーを廃した事が大きい。
従来技術なら足踏み式を採用することで十分代用できたが、
欧州ではMT控えているのか、スペシャルティ感を演出したかったのか、
ホンダは電子制御のパーキングブレーキ採用に踏み切った。
シートは上級グレードになると本革とファブリックのコンビシート、
オプションで本革が選べる点はクラスを考えると背伸びした装備と言える。
これまでも本革シートというのは実施例のある装備だったが、
一部に本革を使用するコンビシートと言う考え方は近年発達した。
自身が所有するDS3もコンビシートであるし、2代目オーリスにもオプションで部分本革が選べる。
部分本革のメリットは本革特有の高級感が比較的安価に得られる点、
そしてシートバックや座面はファブリックであるために夏場に蒸れる事がない点だ。
一般的に本革内装は20万円程度するが、部分本革はオーリスの場合12万円と安価だ。
ヴェゼルの場合は、コンビシートから本革にアップグレードする価格が7万円程度。
ファブリックシートから本革へのオプション価格は15万円と比較的割安だ。
ハイブリッドZグレードのみ茶色のトリムが選択できる。
この茶色のトリムは非常に魅力的でイメージカラーのグリーンとよく似合っている。
ただし、ハイブリッドZのみの設定なので他グレードへの展開が望まれる。
ステアリングも基本形状はFITと同じながらも、本革仕様の設定範囲が広く、
内装の質感や装備内容を考えるとBセグメントの内容を超えていると感じた。
（例えばCセグのゴルフにも引けをとらないと感じた）
厳しい目で見れば、I/Pアッパーは硬質樹脂だし、ソフトパッドも底付き感がある。
ステッチもこれでもか！というほど入れられていてインパクト重視の感も否めないが、
それでもスペシャルティカーとして考えればそれも良いのではないかと思う。
ハリアーと比べると内装の質感で負けるが価格を考えれば仕方ない。
BセグクロスオーバーSUVとしては、十分に競合性のある内装であると感じた。
●試乗の感想
個人的に興味がありハイブリッドZ、ハイブリッドX-L（AWD）、ガソリンXに試乗した。
まずはハイブリッドZを基本に他グレードは相違点のみ挙げることとする。
見晴らしの良さはSUVなのに内装の景色はSUVらしくないと最初に感じた。
クーペライクとメーカーが主張するほどの事はないが、SUVらしくもないしBセグらしくもない。
やはり茶色のソフトパッドとワイドで真っ直ぐに伸びた存在感のある
センターコンソールが車高低いクーペのような錯覚を起こさせる。
ドラポジを合わせてエンジンを始動した。
冷間時だったのでエンジンが暖気をはじめたが、
暖気後はスイッチを起動してもエンジンがかからないのが基本だ。
3代目FITから世にでたDCTを介したスポーツハイブリッドi-DCD。
概要は既に各メディアで語りつくされているので割愛する。
発信は電気のみで発進する。
時速10キロ程度で2速にシフトアップされ、エンジンが始動する。
アクセルを踏み込んだときに、力強く加速することに気付く。
その実力は2000ccクラス同等と感じられたが、
調べて見るとシステム出力は152psと確かに2000cc級の実力だ。
DCTゆえに段付きの加速をするが、個人的には気にならない。
CVTの味が好きな方にはギクシャク感として映る可能性がある。
条件がよければEVとして走行できるシーンがある。
従来、伝道アシスト付き自動車とトヨタからネガキャンされていた
ホンダとしてはi-DCDでようやく対等に
トヨタと渡り合えるシステムができたとの思いがあるのではないか？
ただし、まだまだ動力変更時のショックが消しきれておらず、荒削りな印象を受けた。
ハリアーHVとの比較では、日常走行時の元気さがまるで違うことに気付く。
ハリアーHVは普段の走行時は燃費重視なのかスロットル操作に対するツキが緩慢だ。
エンジンの排気量は2500ccあるが、ややもすると力不足？
と言いたくなるほど穏やかな動力性能で、
フルスロットルの場合にものすごい出力を出すという「キレる中学生的なキャラクター」で、
普段の使用では2000ccのガソリン車に比べて明らかな差を見つけることができなかった。
ヴェゼルは日常の使用でも力強い分、燃費はそれほど良くなさそうだ。
（試乗時は15km/L前後をマーク。排気量分ハリアーHVよりは良い。）
急坂のあるワインディングへ向かった。
スポーツモードもあるが、あえてノーマルで走行した。
上り坂ではi-DCDは本当に力強く登坂し、2000cc級の実力を楽しんだ。
急カーブに差し掛かり、十分に剛性感のあるブレーキを操作。
ステアリングを操舵するがクイックなステアリングはSUV離れしている。
（二代目RAV4を思い出した）
次のコーナーまで加速、パドルシフトでシフトダウンを試みた。
FITでも感じたが、スイッチ操作に対してシフトチェンジがワンテンポ遅れる嫌いがある。
パドルシフト側の反応の問題のように感じられるが本格的スポーツ走行には物足りない。
ちなみに、追い込むと前輪がズルズルと外に膨らんだり、
出口でステアリングを取られたりしてしまい、車高の高さを感じる。
サスは固められ、一般走行時にゴツゴツ感を感じるが、確かに運転は楽しい。
一般路走行、ワインディング、高速走行も試したが
全域でパワートレーンの余裕を感じる。
HVのAWD（X-Lグレード）を短時間試したが、加速時の力強さはFFに一歩譲る。
FF+80kgというウェイト面のハンデがあるのかもしれない。
操縦性もタイヤが16インチということもあり、少しおっとりしている。
ヴェゼルをSUVとして受け止める向きにはこちらの方が好意的かもしれない。
リラックスして走れるのはこちらの方だ。
ただ、AWDはリアルタイムということであまり期待してはいけないが、
雪上で検証したわけではないので特にコメントは差し控える。
ガソリン車のXグレードに試乗した。
HVがメインということもあり、1500ccのガソリン車は
世間でもホンダの売り方も廉価グレードとしての扱いを感じる。
とはいえ131ps/15.8kgmという1500ccクラスの
水準を超える高性能エンジンを搭載している。
試乗したのは16インチのXグレードだが、
確かにHVモデルよりも鋭さにかける部分は認められる。
しかし、全開加速時も十分実用に耐える。
人＋荷物満載で中央道の追い越し車線をカッ飛んで行こうと言う人でない限り、
不満を感じることはなさそうだと感じる動力性能だ。
操安性もHVと比べるとタイヤの影響かリラックスして運転できる。
特にぶっ飛ばさない人はこちらの乗り味の方がソフトで好まれるのではないか。
ただ、静粛性は明らかにHVの方に優位性があった。
後に資料を紐解くとインシュレーター類の設定数は
HVとガソリン車（最上級除く）ではフロアのインシュレーターの有無が
異なるのみだが、他にも細かい違いがあるのかもしれない。
HVはEV走行があるために、エンジン車以上に静粛性に力を入れねばならない点が
ガソリン車との違いを感じさせた理由ではなかろうか。
●走行性能を支える軽量設計
一応の目安としてパワーウェイレシオを計算した。
HV-FF：8.36～8.55ps/kg HV-AWD：8.88～9.07ps/kg
FF：9.00～9.23kg/ps AWD:9.69kg/ps
参考までに競合モデル代表値は以下のとおり。
ハリアー：10.33kg/ps～10.66kg/ps ハリアーHV：8.88kg/ps～9.13kg/ps
ジューク15RX(FF):10.52kg/ps ジューク16GT-FOUR：7.26kg/ps
CVTやHV全盛の現代においてパワーウェイトレシオの持つ意味は限定的だが、
本文では動力性能を横並びで比較するために用いる。
ヴェゼルはジューク16GT-FOURを除いて優れた値を示し、
実際に乗った際の印象も同様であった。
ハリアーは価格帯が異なるが、高級感を楽しむ車。
ジュークの標準車はBセグに期待される域内に留まる。
総じてヴェゼルの動力性能、乗り味の良さが光る。
ちなみに往年のスペシャルティカーである
最終型プレリュードの場合、
Xiグレードが9.25kg/ps Type Sが5.95kg/psであり、
走りっぷりに関してはプレリュードの上級グレードがダントツである。
ヴェゼルの場合、ボディが軽いことが大きい。
先ほど比較した車種の最軽量グレードの車重と占有体積（全長×全幅×全高）から
求められる単位体積あたりの車両重量を比較したい。
多少強引ではあるが比較のための一助とする。
ハリアー（1560kg÷14.6m^3=106.8kg/m^3）
ジューク（1200kg÷11.4m^3=105.1kg/m^3）
プレリュード（1220kg÷10.4m^3=117kg/m^3）
ヴェゼル（1180kg÷12.2m^3=96.7kg/m^3）
・・・とヴェゼルが軽量であることが分かる。
20年以上前の設計となるプレリュードは重めだ。
材料の違いがあるのではないか。
他の車種も計算して見ると、
CR-V：105kg/m^3 CX-5：98.6kg/m^3 エクストレイル：99.3kg/m^3
と言った相場観である。
ヴェゼルは計算した中ではトップを誇る。
（往年の軽量車ヨタハチの93.9kg/m^3には敵わないが・・・）
調べて見ると、骨格の考え方が新しい。
一般的な構造ではエンジンコンパートメントとダッシュ、
前後フロア、ロアバックからなるアンダーボディと
左右サイドストラクチャ、ルーフの部分部分をあらかじめ作っておき、
それらを一体に溶接するが、最近のホンダ車は
骨格部材を組み立ててから外板パネルを溶接する
インナーフレーム構造を採用している。
補強のためのガセットやボルトを不要とし軽量化している他、
高張力鋼板を積極的に採用している。
また、骨格の写真を良く見るとAピラー部分の補強材（赤色）が
運転席側にしか存在しない。
Aピラーの内側の骨格も980MPaという高い引っ張り強度の材料を使っており、
助手席側はこれで十分な性能を発揮しているのだろう。
これも先にフルモデルチェンジしたフィット同様の構造だが、
NCAPでは運転席側のみを衝突させるため、
試験で狙われない助手席側の補強を省き軽量化しているのだろう。
一世代前のホンダ車では補強材そのものはあるが、
助手席側だけ板厚を薄くして軽量化していたが、その考えが加速した形だ。
（左ハンドル車では左だけ補強を追加すると予想）
星で評価されるアセスメント試験には十分合格する実力を備え、
当然のことながら法律は十二分に満たしている。
必要な性能を確保しているのだから、極力軽量設計をした方が
総合的な性能が上がるという判断も一つ理にかなっている。
確かに工場を出た車全てが助手席側のAピラーが折れる程の
オフセット衝突をする訳ではない。
しかし、事故を起こす可能性としては0ではないので
左右の差を設けないメーカーもあるようだ。
安全に対するポリシーはまだまだ自動車メーカー間に差がある。
ホンダもホンダなりに色々考えたのだろう。
個人的には安全に関わる部分で左右差をつけて欲しくないが、
一方、設計とはある条件の中でいかに軽く安く作るかの勝負でもある。
スバル360、ゼロ戦の軽量設計など軽量化設計というのは設計の腕の見せ所だ。
特に現代の車は燃費が最大の重要性能だ。
燃費のためなら死んでも良い、とばかり各社は燃費性能を稼ぐため血眼だ。
ヴェゼルも例外ではない。ハイブリッドがあるのだから燃費が期待外れではいけない。
少しでも軽く作ることが絶対に必要なのだ。
これを読んで「安全に左右差を付けるホンダはけしからん」という
感想を持たれる方もいるかもしれないが、
現実として100%の安全も無いわけだから、0と100の間でどこを狙うかは
メーカーのポリシーに応じた配分があっても私は良いと思う。
このあたりは各々の個人がどう感じるか考えて見ると面白くも難しいテーマだ。
クルマのデザインは誰にでも好みがあり、判断が容易だが
安全に関するポリシーは注意深く読み解かないと判断が難しい。
ボディ骨格に左右差があることがけしからんのか、
アジャスタブルアンカーを運転席にしかつけない事がけしからんのか、
カーテンエアバッグを全車標準化すると宣言しておいて反故にするのがけしからんのか。
（俺は軽い車に乗りたいから安全など要らん、という硬派な人も存在する）
個人的にはヴェゼルの助手席側の64KPHODB試験写真に興味がある。
●ベストバイグレードはガソリン車 Xグレードと見た。
グレード構成は明快で分かりやすい。
HV車はベースグレード（FF:208.5万円/AWD：228.5万円）、
ハイブリッドX（FF:223.8万円/243.8万円）、
4駆専用上級のX-Lパッケージ（255.2万円）、
FF専用のスポーツグレードであるハイブリッドZ（238.1万円）がある。
（価格はすべて税抜き）
ベースのハイブリッドグレードでもマルチインフォメーションディスプレイや
パドルシフト、クルコン、オートエアコンなど標準装備は200万円のハイブリッドカーとして十分だ。
FIT-HV（155.7万円）と比較すると53万円も高価と言うことにある。
（ただし、車格は上なので比較にはならないだろう）
HV-Xになると16万円の価格差があるが、LED＋フォグ＝7万円（エクストレイル）、
16インチアルミ＝4.5万円（ヴィッツ15インチ）、本革ステアリング＝1.7万円（ヴィッツ）
衝突軽減ブレーキ＝5万円（ムーヴ）、サイドエアバッグ＋カーテンエアバッグ＝4万円（ヴィッツ）。
単純見積もりで22.2万円相当の装備が16万円で入手できるならお買い得と言える。
ヴェゼルならではの高級感のあるキャラクターを重視するならば是非ともXを選びたいところだ。
それより上級のHV-Zはイメージリーダーグレード。
サイドマッドガードがボディ同色になり低重心感を強調。
また、部分本革シート＝12万円（オーリス）、専用インテリアカラー、
自動防眩ミラー、17インチアルミ（インチアップ分）＝4.5万円、
左右独立式エアコンなど、これも別々に装着すると16.5万円以上する部品が
15万円高で選べるため、お買い得感はある。
最上級グレードらしく、エアコンのノブのメッキなど非常に細かい部分も
差別化されており、Zを買っておけばヴェゼルの世界を味わいつくすことが
できると言っても過言ではない。
コンセプトに心底共感し現代のスペシャルティカーとして、
ヴェゼルに惚れ込んだ人なら選んでも損はしないグレードと思う。
XNのX-LグレードはSUVはAWDじゃないと！という人に向けた最上級グレード。
Xに対してルーフレールと17インチアルミ＝8万円、
トノカバー（0.8万円）と部分本革シート＝12万円がついて
11万円高と言う設定。部分本革がイヤでなければ本革シート分得をする計算になる。
（逆にHV-Xのアルミパッケージは割高とも言える）
うまくお買い得感を演出したグレード構成だが、
ベースグレードのハイブリッドが208.5万円スタートということ自体が割高な設定なのかも。
ガソリン車のラインナップは3種類
G（FF:178.1万円/AWD：198.1万円）、
X（FF:191.4万円）、
FF専用の最上級グレードであるS（201.9万円）がある。
（価格はすべて税抜き）
単純比較出来ないが、ベースグレード同士では約30万円安い。
メインのXグレードなら約32.4万円安い。（差額のフォグを入れても29万円安い）
この価格は以前話題にしたカローラHV同様に
HV燃費の良さで得をすることは現実的に困難であり、
環境に対するイメージやDCD-iが持つ力強い走りに対して
投資するという考えが無いと後で後悔するだろう。
ちなみに、参考までに1500ccを2000cc相当に
排気量アップする際の価格差はアリオンをベースに試算すると32.9万円。
ヴィッツをベースに試算しても似たようなもので
排気量500ccアップの価格差は30万円を超えるようだ。
HVは出力が高いことから、同じエンジン排気量でも、
パフォーマンスの差だと捕らえることで
ヴェゼルの価格差も妥当な範囲内であると考えられなくもない。
あらゆるメディアでHV仕様がもてはやされているヴェゼルだが、
私が試乗した店舗の営業マンは意外なことを口にする。
「お勧めはガソリン。HVとガソリンで悩むレベルならガソリン一択。」
「FFとAWDも、降雪地で使用しないならお勧めはFF。」
とのことだった。
私自身も実際に試乗してみるとガソリン車の印象が思ったよりも良かった。
CVTの空走感も緩和され、試乗した限りは個人的に許容レベル。
静粛性とダッシュの良さ以外はハイブリッドと変わらない。
ならばウチの還暦近い両親がこういう車に乗ってもいいのではないかと思った。
車幅の広さは問題だが、ミニバンから乗り換えても視点の高さに違和感が生じにくい。
広さもSUVだけあって十分、普段使いでも便利そうだし・・・・・。
（実際の両親は孫が生まれ、ミニバンを再び活用する時代が到来）
あえて素のGグレードを選ぶのも悪くないが、
個人的には「あんしんパッケージ」を選択したい。
そうすると7.6万円の追加でXグレードに手が届く。
XグレードはGグレードに対してLEDヘッドライト、
16インチアルミ、クルコン、内装メッキ化が追加される。
LEDヘッドライトと16インチアルミだけで7.6万円分の元は取れる。
SグレードはXグレードの＋9万円で部分本革シート、17インチアルミ、
シートヒーターやパドルシフト、ステンレスペダル、本革シフトノブ、
スタイリッシュパッケージ（8.8万円でルーフレールと
モールがガンメタ塗装）が追加される。
個別にオプションで追加するより遥かにお買い得な設定。
また、静粛性を上げる高遮音性フロアカーペットも装着。
もし、スタイリッシュパッケージの装備内容がどうしても
魅力的に映るなら、素直にSを選んだ方がお買い得といえる。
ハイブリッド同様に上級グレードを選びたくなるがこれがホンダの作戦。
ヴェゼルのコンセプトに強く共感するなら、そのまま最上級グレードを選ぶのも正解。
街を走るヴェゼルに最上級グレードが多いのもこのような理由からだろう。
賢くヴェゼルを選ぶならガソリン車のXにナビを付けるくらいが丁度良いのではないか。
この場合、車両本体価格は212万円。
これでもハイブリッドのベースグレードにナビをつけた仕様より17万円安い。
ヴェゼルの仕様設定は非常によく練られており、ハイブリッドのベースグレード以外は
お買い得感が高く感じられるような価格設定をしている。
もし私がヴェゼルを選ぶとしたら、まずFFを選ぶだろう。
SUVと言えどもヴェゼルはカッコで乗る車だと思うからだ。
もしAWDが欲しい場合、他の車を選びたい。
ハイブリッドの力強さが相当気になるものの、
ここはガソリン車のSグレードを選ぶ。
Sはヴェゼルという枠組みの中ではコストパフォーマンスが高いと感じる。
燃費も最上級グレードで比較すると、
JC08モードで19.2km/LとHVの24.2km/Lなので5km/Lの差。
価格差は細かい差はあれど36.1万円の差はでかい。
もし「クルマに興味がないがヴェゼルに興味がある」
程度の知人に勧めるならガソリンXを薦める。
2014年のいまトレンドの「LEDヘッドライト」「自動ブレーキ」がついている。
そこそこ満足できるのではないだろうか。
17インチ仕様の脚は乗り味も柔らかく一般向け。
価格も191万、税込みでも206万とHVより遥かに安く、
トータルコストはこちらが優れる。
ナビ込みで250万も出せば買える。20代後半の若い人も十分購入できる。
（少なくとも1クラス上のハリアーほど背伸びはしなくて良い）
一方、HVのエコイメージや実際の力強い走りが
気に入ったならハイブリッドも悪くない。
個人的には走りの良さが強調されていて好みの部類だ。
（パドルシフトの反応が悪いのが玉に瑕）
ハイブリッドを買うならハイブリッドX以上のグレードがお勧め。
知人が「ヴェゼルに惚れ込んでしまって」というのならハイブリッドも良いだろう。
確かに「おっ」と思わせる走りがあった。ただし、ハイブリッドXにナビをつけると
300万円近い走支払額になってしまう。
ちなみに、ヴェゼルはボディカラーに注意が必要だ。
ラインナップされている8色中、6色はオプションカラー。
それらは3.5万円の追加料金が必要になる。
実際に何らかのコストがかかっているわけではない。
このやり方は輸入車がよくやる手で
「メタリックペイント代金」などと言って追加料金を請求する。
標準色は銀と黒だけ。売るときには減点色がオプションとは・・・・。
ま、せっかくの新車だし、ファッションで乗る車なら
胸を張って減点色に挑んでいただきたい。
ヴェゼルの値ごろ感のある車両本体価格は
オプションカラー3.5万円分を引いていると思えば分かりやすい。
いままで無料だった部分が3.5万円のオプションにすれば、
月販目標台数の半分の2000台がオプションカラーなら7000万円の利益。
市場が欲しがる美しい色を開発すれば収益に貢献するとあっては他社も黙っていないと思われる。
この商法に往年のホンダ車の価格
「狭山工場渡し価格」を思い出した。
一般的にホンダ車を買う人は輸送費がかかるため、
狭山工場渡し価格で買うことは出来ない。
しかし、パッと見の価格は低く記載することができるので、
このような記載をしていたようだ。
ヴェゼルの8色中6色は+3.5万円という設定を見て
旧い話を思い出してしまったのは私だけはあるまい。
●まとめ
意外と日本発のトレンドだったBセグSUV。
日産ジュークが市場の注目を浴び、市場を独占していたが
ホンダが対抗商品ヴェゼルを投入。
実際に見て乗って見ると非常によく計算された商品であった。
現代のスペシャルティセグメントとなったBセグSUV。
内外装も個性的で走りも十分に活発。
そして流行のハイブリッドでは＋αの燃費と力強さが得られる。
この商品力の高さでしばらくは人気が続くだろう。
海外勢も参入してくるだろうが、ハイテク感と言う面で
本格HVを擁するホンダは輝きを失わないだろう。
むしろ、日産が次期ジュークをどのようにまとめてくるのか、
トヨタはこの市場に参入するのかという部分が非常に気になるところだ。
日産ジュークが開拓したブルーオーシャンは赤く染まろうとしている。
