2001年式　ハイエース　スーパーカスタムLTD感想文

2021年12月「フルキャブ1BOX体験　追補版」から改題

先回のデリカのブログ公開直後に、
とある方のご厚意で最終型の
トヨタハイエーススーパーカスタムリミテッド（長い）に
プチ試乗させていただける運びになりましたので、
追補版を発行します。


●１BOX界のクラウン

デリカ発売の3年後、1989年に発売された4代目ハイエースはトヨタが個人ユースの多人数乗車用1BOXワゴンと商用仕様のバンを両立させるべく開発された最後のモデルである。今回試乗したモデルは1999年にマイナーチェンジが行われた1BOXワゴンの集大成とも呼べるモデルである。

本編でも触れたが、トヨタは貨客兼用のセミキャブ化にトライする為にハイエースワゴンの実質後継としてグランビアを発売、ハイエースバンの実質後継としてレジアスバンを発売したが、思わしい結果が得られず、アルファードと商用仕様に特化した5代目ハイエースにバトンタッチしている。

2002年にアルファードで世代交代するまではいち早くセミキャブ化を実現しつつ販売が好調だったキャラバン/ホーミーエルグランドに対抗する意味でもフルキャブ1BOXのハイエースは商品力強化を続けざるを得なかった苦しい事情もある。

集大成ともいえる最終型ハイエースに短時間ながら試乗できる機会があった。

1989年デビューのハイエースワゴンはより上級1BOXとしての性格を強めたモデルであり、ワゴンは全車フロアシフト、PKBはステッキ式からレバー式へ。更に動力性能向上を狙いガソリンエンジンはOHVの3Y系から新世代OHCのRZ系に維新された。

デリカの2.5Lに対抗する2.4Lガソリンエンジン仕様も追加されている。他にもワゴンへの4WDディーゼル追加などライバルや市場環境の動きに合わせた仕様展開を行っている。

プレスリリースに書かれた世界初の新機構は下記5点。
１．パワーイージーアクセスシステム
２．ジョイフルトークシステム
３．スーパースライドシート
４．電動スライドドア
５．トリプルムーンルーフ

２列目以降の乗員の利便性を向上させるアイテムばかりでいかにハイエースが多人数乗車での快適性を追及したモデルであるかが伺える。今回の試乗車はマイナーチェンジを経て最終モデルとなったフラッグシップモデルのスーパーカスタムLTD(2.4L)である。



外観は90年代後半のトヨタの高級車、特に100系マークIIに近いテイストでまとめられている。外観も1989年デビューの旧さを感じさせないように灯火類もマルチリフレクタータイプに一新されており、最上級1BOXの名に恥じない堂々としたものだ。バックドアガラスもウレタン接着剤による接着式を採用して凹凸のない現代的な見栄えとなっている。威圧感がありながらボディサイズは5No.枠ギリギリというのだから面白い。

そんなハイエースに乗り込むためにはフルキャブ式独特の「どっこいしょ」を伴うが、こればかりは仕方が無い。シートはいかにも高級な素材を駆使した密度の高い玉縁つき。当時はオールドファッションと言われながらも確実な高級感があった。ソフトパッドで覆われたクオリティの高いインパネが鎮座する。1989年から変わっていないのでインパネのデザインそのものは81マークIIのようなバイザータイプで、例えばスイッチ形状が170系コロナと良く似ていたりする。

ところが、本革×ウッドのコンビステアリング、本革シフトノブやテロテロの木目調インパネG/Nによって世界観は90年代末期の高級セダンの雰囲気を出している。極めつけはオプティトロンメーターで、デジパネに変わる高級感の演出手法として初代セルシオで初めて搭載された技術だが、2001年当時は既にカローラにも横展開していた。



オーナー曰く、フロアシフトのコンソールのせいで足元が狭いとのことだが、確かに左足はコンソールに当たる場面もある。きっとコックピット的な包まれ感をセダン感覚と解釈していたのだろう。シートは前後のみ電動調整可能で更に電動チルトが採用されている。基本的な運転姿勢も従来車の52°から39°に寝かされることで出来るだけセダン的なドラポジを取らせようとしている。

インナーミラーをふと確認すると3列目が恐ろしく長い。室内長3.1mという冗談のような室内長の恩恵で3列目の乗員の顔がかなり小さく見える。マイクを開始で会話できるジョイフルトーク開発の必要性は理解できた。



ミラーは現代的な意匠にアップデートされて異曲率のミラーを組み合わせた横長のドアミラーになっているが、風切り音には不利だが電動リモコンフェンダーミラーの方が見易いだろう。

走り始めると2RZ-E型エンジンは低速から十分なトルクを与えてくれる。4ATは予想通りのルーズな食いつきだが、むしろそれがいい。市街地走行は実に快適でしかも、静粛性が高かった。乗り味もワゴン専用のリンク式コイルサスを採用し、当時としては相当に旧式のRrサスでありながら、角のない高級車然とした乗り味に驚いた。

オーナー曰く高速道路はやはり横風が苦手とのことだが、私が市街地で短時間乗った限りでは乗降性以外の点で全くネガを感じることはなかった。この豪華絢爛さを見せ付けられてしまうと1995年の厳しい経済状況下で開発されたグランビアでハイエースの後を継ぐのは相当にハードルが高かったことであろう。

●まとめ
貨客兼用だった最後のハイエースを運転する機会を与えていただいた。室内長3m超えの圧倒的なスペース効率と、可能な限りセダン然としたコックピットによりフルキャブ型としては末期においても一定の競争力を確保していたのは驚きだ。

商用を諦めることで日本のミニバンはファミリーカーとして重要な地位を占めることができたが、デリカに続いてフルキャブ最後の牙城であるハイエースワゴンに触れることで存分に集大成の完成度を味わうことが出来た。オーナーに感謝。