2015年式８６・レーシング感想文

運転した。

3人乗車の運動性能はあくまでも参考程度に考えていただきたいが、SUBARUの水平対抗エンジンにトヨタのD-4Sを組み合わせた自然吸気2Lエンジンは必要十分な動力性能を持っている。

スロットルを開けば澱みなく7500rpm近傍のレッドゾーンまで回転上昇する。高回転指向のエンジンながら、実用域でもそれなりに走れるのは素晴らしい。さすがに40km/h制限の道路を6速で走ろうとは思わないが、流れの速いバイパスなどでは6速にも入りそうだ。

100km/h時のE/G回転数は2500rpmと低いが、3人乗車でもキチンと走れる。追い越し加速も5速にでも落とせば十分走れる動力性能だった。

高速入り口で全開加速を試してみたが、サウンドクリエーターを介した人工的なサウンドがキャビンに入ってくるのはいただけない。試乗車はレーシングなので遮音材も減らされているので自然な音も入ってくるので救いがあるが、別で試乗した通常グレードでは特に違和感を感じた。

AE92に乗っていて思うのは官能的な音も性能の一つと言うことだ。大して速く走っていなくても音で補完できるものだ。サウンドクリエータはレスオプション扱いで良いのでは無いかと思う。

MT車としての魅力はシフトフィールだ。自然にシフトでき、操作力と節度感のバランスも私は十分許容でき、FR車のダイレクトなフィーリングを楽しめる。

一方でスロットルの扱い易さは86に対する期待値から較べると少し落ちる。アクセルに繋がったスロットルポジションセンサの角度情報を電圧に変更してその通りにスロットルバルブを開けば良いだけなのに。

トヨタが推奨する？E/G回転を適当に上げてから
クラッチ板を当てるスタイルで乗れば普通に走らせることは出来る。逆にそれ以外の発進はギクシャクする。このあたりは86を楽しむコアな人は何とでもしてしまうが、86で初めて車を操る楽しみを学ぼうとする人には不親切だ。

スタッドレスの為、コーナリング性能を語ることは出来ないが出張のドライブもストレスなく走らせることが出来た。EPSの気持ち悪さを指摘する声もあるが、今回はスタッドレスのぐにゃぐにゃ感が打ち消す方向に作用した気がする。

シートをスライドさせて後席に乗り込む。直後に助手席にLLサイズの後輩が乗り込んだ。彼にも多少我慢してもらいながら私の脚がギリギリ納まるくらいにシートスライドし、バックレストを倒したが、驚くことに身長165cmの胴長短足の私が乗っても頭上空間がギリギリOKだった。

これは大型バックドアを採用せず、ラゲッジ開口部を小さめに保った恩恵である。つまり、この手のモデルでバックドアを採用すると車体剛性確保が難しくなるだけでなくRrヘッダー部分にヒンジ分のスペースを確保する為にヘッドクリアランスが削られて実用性を大きくスポイルするが、86にはそれが無い。尤も他車同様に頭上はバックガラスなので炎天下は頭頂部が焦げ付く恐れがあるが、パッケージング自体は一度収まってしまえば、十分許容レベルだ。

ちなみにロールケージが装備されているが居住性に対して悪影響を及ぼしていない。ノーマルの８６なら友人を乗せて一時的に送迎する用途なら十分OKだし、チャイルドシートも一応取り付けられる。



2ドアのため、乗降性はお世辞にも良くは無いが、それでも工夫は見られる。出張先に到着して降りる際に、後席からストラップを引っ張ればウォークイン機構でシートバックが倒れてスライドする。この後「どっこいしょ」と言いながら体を前に倒すのだが、クオータートリムの手が付く付近には親切に引っ掛け形状が設けられていて実に体を起こしやすい。何も特別な仕掛けなく、金型形状だけで設定できるので追加コストもさほどかからず効果的だ。開発者が自ら後席に乗降したのではないかと想像されるほど、実用性を感じる形状であった。

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このように86のような2ドアのクーペモデルのキャラクターは実用性という言葉の対極に位置するが、トヨタらしく本当に良く考えられている。担当者は本当に使ってみたのか？と言いたくなる不便な形状の部品が付いている車もある一方で、86の後席には明らかに開発者の思いを感じることが出来て嬉しく思った。

他にも、打ち合わせのために大きな荷物を持っていく必要があったが、86のラゲッジはサーキットで履いたタイヤを1台分収納できることを要件にしているだけあり期待以上の積載性能を誇る。これならカップルの小旅行くらいは余裕でこなしてしまうだろう。