2020年式　ロータスエリーゼスポーツ220II感想文

エリーゼS3の戦闘的なエクステリアから想像に難くないが、解錠してドアを開けるとロッカーの高さに驚いてしまう。それがそのまま感覚的な敷居の高さにも通じている。スーパーカーの乗り込み方として有名なロッカー上面にに手をつく方法で慎重に乗り込む。



上面に指を入れる窪みがあるので、ここを持ってドアを引き寄せるが、思ったより軽くドアが閉まった。スライドのみ、リクライニング無しのバケットシートに腰を押しつけ、シートスライドしてやるとチルテレも無いくせにドラポジが合うのは手品に引っかかったかのようだ。コックピットの操作系を確認した。まず、小径3本スポークステアリングは正円タイプ。乗降性のために下部をカットしたDシェイプではないので正しいステアリング操作を邪魔しない。

小径ハンドルにマッチするようにメーターも小振りで中央に寄ってまるでモーターサイクルのようだ。フルスケールメーターは他車共用を考えたのか楽観的な300km/hまで目盛りが振られている。（実際の最高速度は公称値で233km/h）
タコメーターは7000rpmからレッドゾーンだ。スーパーチャージャーらしく高回転域まで使えるようだ。



ステアリングを持った左手を左に下ろすとアルミのリアルな触感が楽しめる球形シフトノブにアクセスできる。ロータス車はこのシフト位置にこだわっているとオーナーが教えてくれた。このシフトケースがシフトリンケージを見せる構造になっていて非常に美しい。もともとはシフトブーツでカバーされていたが最終型ではディスプレイ的な形状に変わっている。「カバーに隠れる部分は見栄えなんてどうでもいい」とか「ぼろ隠し」と称してヘナヘナな合皮や不織布の垂れ幕を使う量販車とは一線を画す意識の高さである。元々見られない場所も気を抜かず美しい形状で製作されているという事だ。



ドアミラーは鏡面可動式でオーナーに微調整をお願いした。スイッチ類は右のクラスターに集約されている。スモールライトとヘッドライトはプッシュスイッチになっており、隣にIGスイッチがある。ブレーキペダルとクラッチペダルを踏みながらIGスイッチを押す。押している間だけセルモーターが回る仕様らしく、現代のスタートスイッチに慣れてしまった私がちょこんと押しただけではダメでE/Gがかかるまで押し続けなければならなかった。

ぶろろろろと太めの低周波サウンドが身体に響く。恐る恐るPKBを下ろし、クラッチを繋いだ。正直、本格スポーツカーであるロータスエリーゼスポーツ220IIにビビっていたが、スッと発進してくれるフレンドリーさは私のテクニックのおかげでは無い。車体が軽いのでアイドル回転の過細いトルクでも半クラでクルマが動き出すのである。クラッチの踏力も軽く、何回発進しても私はエリーゼでエンストはしなかった。（自分の車でもたまにエンストするのだが）

ステアリングから近いシフトレバーは剛性感、節度感共に適切でやり過ぎてもいない。マニュアル車の運転が苦手だという人もエリーゼなら気持ちよく運転できるのでは無いだろうか。市街地走行でじっくりエリーゼに慣れていきたい。運転席からの視界はフェンダーの張り出しが視界に入り車両感覚を助ける。もちろんパワー（が必要な）ステアリングだが、据え切りをしなければ操舵力は決して重くは無い。パワステに慣れきったうちの妻は拒絶反応を示しそうだが、一般的なドライバーなら心配する必要は無い。

先に数少ない欠点も指摘したい。それは左足の置き場に困ることだ。写真にもあるとおり足元スペースはギリギリでドラポジ自体は成立するが、どうにも左足の置き場が無視されているすぐ隣に壁でもチャリの2人乗り用のハブステップでもいいから足置き場があると良かった。オーナーのすすめでハーネスのカバーの平面に足を置いたが、短足の私だと膝が干渉して体制としてはきつい。英国車であるのにRHDの出来映えが普通のLHDレベルに留まることは残念だ。



また、これは欠点では無いが車体中央に座る車両感覚に慣れるまでは自分が思っているより中央線に近いラインを通ってしまい、油断してキャッツアイを踏むというドジもやってしまった。

さて、市街地から徐々に山岳路を含んだ3桁国道へ向かった。夜中のトンネルを抜け、交通量の少ない適度なワインディング路に変わる。強めに加速すると過給によって十分な推進力が得られる。怖いと思うほどの加速性能では無いところがフレンドリーで良い。

コーナーが近づいてくる、サーボ無しのブレーキはリニアでコントローラブルだ。減速後アクセル定常でコーナーをクリアし、立ち上がりで全開加速。運転する喜びがじゅわっと脳を満たし始める。


オーナーのカーガイ氏による追記
ブレーキの効きが甘いのは急激な姿勢変化によるスナップオーバーステアが出ないようにするため。
軸距が短くサスストロークも大きいためブレーキの初期制動が強すぎると荷重移動が急激すぎてRrが出やすくなるため。・・・とのこと。コメントに感謝。


ステアリング操作に対してもクイックだが、過敏さはなく人のリズムに逆らわない。操舵初期で鈍感なのにどこかで急に曲がり始める感じ、或いは路面の外乱で舵が抜ける感じとか、そういう操縦性に関するクセがほぼ感じられない。速いんだけどピーキーで扱いづらい孤高の車、というこの手のクルマにありがちなイメージを打ち砕いてくれた。良くできた運動靴のように足にフィットし、気持ちよく走ることが出来る。

これは乗降性を犠牲にしながらも断面の大きなロッカー骨格を持っていることも大きく寄与していると私は思う。操舵時に発生する曲げの力を受けるのはロッカー断面だがここが大きいので撓まずに舵の正確性、安定性が出ている。剛性や強度を上げるには断面係数を稼げばいいのは分かっていても、実用性やコストを考えて骨格断面は小さくなることが多い。特にロッカーは乗降性に影響があるので断面（しかも車両幅方向）を叩きたい。そうすると衝突にも影響があるので稜線折れを防ぐパッチや断面補強のバルクが追加されていくのが一般的な実用車である。エリーゼはまさに常識外れのロッカーを持っており、それがコーナーでの安定性を担保しているのだ。



タイヤは日本ブランドのヨコハマが指定タイヤとして選ばれている。サイズは前：195/50 R16　後：225/45 R17が選ばれている。実はデビュー時のシリーズ1よりもタイヤ幅が細くなっており、前後のグリップバランスが良化しているとオーナーが教えてくれた。なんでも当時ロータスのオーナーだった企業とサプライヤーを揃えるため、その会社の最小サイズで選ぶほか無かったからなのだとか。クルマ作りはロータスのような規模でもしがらみがあるということか。



深いコーナーが連続する区間でもひらりひらりとコーナーを抜けてアクセルを踏み込めば強力なトラクションがかかる。慣れてくると段々速度が上がってくるのだが、普段だったら躊躇するような旋回を行ってもシートが身体をガッチリホールドして動かないので運転操作に集中できる。ミッドシップは限界域がピーキーだから、という手垢のついた知識があるものの試乗を終えるまでESPは一切作動しなかった。限界はかなり高いところにあり、私のような一般的なドライバーはエリーゼ様の掌の上で遊ばれているようなものだ。

オーナーの計らいで帰路は幌を畳んでくれた。包まれ感のあるクローズドも悪くなかったが屋根が無いタルガトップスタイルの開放感はあたかもモーターサイクルのような感覚で、手を上方に伸ばして「やっほー！」と声を出したくなる。（出しました）

岐路で再び峠道を抜けたが、オープンボディ特有の剛性低下は一切感じられない。アルミ押し出し材によるバスタブ構造体が応力の全てを受け取る寄与割り付けなので、ルーフが有ろうと無かろうと走りに一切の影響が無いのである。

乗り心地は決してエアサス付きのセルシオほどの魔法の絨毯感は無いが、思ったよりリーズナブルであることに驚いた。強固なアルミフレームの恩恵でよく動くサスの効果も十分あると思うが、フレーム結合の為のエポキシ樹脂系の接着剤による減衰効果が高いのでは無いかと推測する。

実は接着という工法は非常に難しく、量産で安定して塗布・硬化させ、製品寿命まで致命的な破壊が無い事を保証することは難しい。

接着理論としてはアンカー効果（面同士の凹凸に侵入し固まって結合する）、化学的結合、物理的作用(分子間力)などが相互に作用してくっついているとされるが、機械系設計者はどうしてもそういった物に不安感を覚えてしまう。



信頼性の観点からALL接着剤のフレームは過度に挑戦的だと考えがちである。世界の自動車のボディも競うように接着剤の塗布長さを競っているが、どれもスポット溶接やねじ締結といった機械締結で構成した車体の味付けとして使う接着剤であるのに対してエリーゼは完全に接着に頼る構造をとり、少量生産ながら20年以上にわたって実績を重ねてきたという点も偉業である。その結果、過度のあるショックをフレーム全体で減衰することで
エリーゼの乗り心地は堅いが、不思議な上質感も兼ね備えていた。

山奥の峠道、ふっと上を見上げればキラキラとした星空。オーナーはいつもこんな美しい空を見ているのか。真夜中の首都高速とかぐるぐる走らせたら最高なんじゃ無いだろうか。飛ばす必要なんて無い。周りの流れに身を任せながら浮遊感を楽しむか、アイポイントの低いエリーゼで信号待ちの間に高層ビル群を見上げながら散歩するなんて言う使い方も楽しめそうだ。

トンネルを通過した。敢えてスロットルを全開にして加速させると2ZR-FEのサウンドが壁面に反響して私の心を昂ぶらせてくれる。



そのまま真っ直ぐ返したくなくて、敢えて市街地を通らずに帰った。それどころかオーナーの翌朝の日本GP用のカッパを買いに行くのにまで着いていって運転させて貰ってしまった（笑）

エリーゼの試乗の結果、モーターサイクルのような爽快感と4輪車ならではの安定感に魅せられた。
乗れば乗るほど更に乗り続けたくなった。レブリミットまで回し繊細な修正舵を当てるような手に汗握るスリルを味わう随分手前の領域で十分満足できた。

唐突に話題が変えてしまうようだが世の中はうまく行くことばかりでは無い。大人になればなるほど自分の思い通りに物事を進めることは難しい。それでも思い通りに進めるためには周囲への周到な準備が必要で、タイミングだって難しいものだ。当然ながら制約があったり、相手の都合や思いがあったり、さらには組織の上下関係や指揮命令系統もある。だから、世の中はうまく行くことばかりでは無いと私は思う。

しかしエリーゼに乗っているときの私は違う。発進・加速・操舵・減速・停止が思いのままだ。全てが意のままで自分の身体機能が拡張されたかのような感覚だ。とにかくエリーゼはドライバーの意思に忠実でその気持ちよさがスポーツカーの気持ちよさの根源なのでは無いだろうか。スポーツカーが持つ気持ちよさを蒸留していくと最後に残るのは「意思に忠実な走り」に行き着くのでは無いか。それを最も簡単に実現する方法は、「必要な剛性を確保した上で軽く作ること」に他ならない。



これまでいくつかのスポーツモデルを運転する機会に恵まれてきたが、癖が強いモデルや特殊な性能に特化していたモデルも多い。（それも味なのだが）エリーゼはすっと体に染み渡るキリッと冷たい湧き水のようだった。乗り込む際の敷居の高さはあれども乗り込んだ後のフレンドリーさは良い意味のギャップだった。

こんな車に収納なんか期待できるはずもない…が一応あるにはある。

インパネ下にちょっとしたトレイが隠されているほか、シート後ろにはちょっとした隙間が存在している。E/G後方にちょっとした収納スペースが確保されている。ここにドライビングシューズやちょっとした手荷物を置いておくことはできるが、
例によって熱くなるので生ものを置くことはやめておいた方がいい。



A110ではフロントにも収納スペースがあったがエリーゼでは更にスパルタンな仕様になっている。

ついでにエリーゼの特徴ともいえるルーフの格納方法を書き残したい。

手順は簡単で窓を下ろし、幌の端末のロックをスライドして解除する。



その後は車両中央に向かってコロコロと巻き取るように取り外す。




その後、簡易な梁を溝から抜いて外して終了。



S660の海苔巻きルーフに似た（というよりネタ元？）スタイルで比較的簡単に幌を外すことができる。

最後にハイオク満タンでお礼をしたが、あんなにブンブン走らせたのに30Lちょっとで止まってしまった。

エリーゼは軽量故に燃費が良く滅多に10km/Lを割らないらしい。長距離走らせると15km/L近く走ってしまう様で軽さがこんなところにも好影響を与えていた。

下手したら私のRAV4どころかカローラより燃費がいいのではないだろうか。