1975年式フォルクスワーゲン1200L　ミニ感想文

試乗車はオーナーが「サビートル」とか「ねこバス」と呼ぶ1975年式フォルクスワーゲン1200Lである。（以下ビートルと呼称する）



放置されていた部品取りのつもりが起こしてしまったと・・・。（オーナーは別にピカピカの1.6L限定車も保有）

既に後継車としてゴルフがデビューした後のモデルであり当時としても時代の潮目を感じさせる状況だったが、当時の大衆車同士でボディサイズを比較してみると、RR-FR-FFそれぞれが近しいホイールベースを持ちながら、ゴルフの全長の短さや全幅の広さが目立っている。今では率先してボディサイズを拡大している欧州車と言えども、この当時はまだ日本の小型車枠にミートする大衆車が作られていた。



ビートルの基本構成は一枚フロアーにE/G・T/M・サスなどが取付けられたバックボーンフレームに、流線型のボディを載せた構造で、1930年代には当たり前だったフレーム構造でありながら、フレーム単体で全てのストレスを受けず、ボディでも受け持っていた点ではモノコック的な考え方も含まれている。



下から覗くと、配管。ロッド類が露出せず、フロア最下面がフラットである点も先進的だ。Frサスはポルシェ独自の上下2本のトーションバーを用いたトレーリングアーム式独立懸架を採用。Rrサスは同じくトーションバースプリングを使ったスイングアクスル式が採用されている。コイルサスではなくねじり（トーション）棒（バー）バネを使うメリットはスペース効率である。

Fr側はE/Gがないのでフロントエンドにトーションバーを車両幅方向に配置できる。そしてトレーリングアーム式なので足元スペースを確保できる。
Rrは水平対向空冷4気筒E/Gがスペースを喰うのでT/M前にトーションバーを置いてトレーリングアームで繋ぐこの方式が最もスペース効率の高いやり方だった。

当時は道路事情も悪く、4輪独立懸架を持っていることは技術的にハイレベルだし悪路でも乗り心地が良いというメリットがあった。道路事情への配慮という面では小型車としては大きな15インチタイヤを履いている。



本来、キャビンを少しでも大きく取りたい小型車は小さめのタイヤを履きたがる傾向があったが、ビートルは15インチを選択。ロードクリアランスを確保するためであり、当時のカタログには最低地上高210mmと記載されていた。（初代クラウンや初代RAV4と同値）

RRを採用したのも、プロペラシャフトが不要で室内が広く取れること、さらに強制空冷のため、冷却水経路をFrから引かなくてもいいのでさらにシンプルに作れるからである。E/GはRrオーバーハングに積んでいるのでホイールベース間の床面積は乗員のために有効に使える。高性能な等速ジョイントが安価に手に入る前の大衆車にはメリットの多いレイアウトだった。

オーナーが快く試乗させて下ったのでドアを開けた。ドアハンドルを握って開けただけでしっかり感が伝わってくる。ぱっと見のぼろぼろ感（だって元・草ヒロだし）と違い、「生きてるな」という感じのフィーリングであった。



シート位置を前目に調整し、3点ながら固定式シートベルトを締めてE/Gを始動。当たり前だが一発でかかり、後方からバラバラと空冷E/Gの音がする。
空冷E/Gに乗ったのはいつぶりだろうか・・・・（答えはスバル360以来7年ぶり）。

乗車姿勢としてはステアリングに対してペダルが奥にある感覚で大柄な欧米人のためにペダル類は奥に配置されている。試乗車はRHDだが、ペダルは内側にオフセットしている。ステアリングを握ると少々左右のオフセットがキツ目だ。



LHDなら左ホイールハウスがフットレスト代わりに使えてドラポジは採りやすいのかも知れない。

フルシンクロメッシュ機構付き4速MTのシフトパターンは前進は一般的HパターンでRはリング（社外品）を引きながら2速の左にシフトする。

RR車で指摘されがちなシフトの曖昧さは社外品のクイックシフトの効果なのか悪くない感触だ。早速1速にシフトして床から生えているクラッチを操作して発進した。典型的低速型E/Gなので20km/hで2速へ、40km/hで3速に入れて、60km/hではもう4速という走り方だ。トルクフルで乗りやすい、実用車の鏡の様な動力性能だ。



E/Gは様々なバリエーションがある中で試乗車はベーシックな1.2Lである。1192cc　圧縮比7.0　最高出力41.5ps/3900rpm　最大トルク9.0kgm/2400rpmというスペックは同時期のカローラの71ps/6000rpmと比べてかなり劣るように見えるのだが、カローラの最大トルクは9.7kgm/3800rpmであり、ビートルはより高回転を好む特性になっている。

更にビートルは4速ギアがギア比が0.89とO/D（ギア比1以下）になっているのが特徴。前述の大径タイヤと相まって100km/h走行時のE/G回転数は推定3252rpmである。

カタログ記載がある最高速度115km/hは3740rpmであるから、カローラの4000rpm＠100km/hと比べると余裕があることが分かる。

カローラを弁護すると、高速道路を最高回転数の75%で走れる設定にしてある。高速道路をより走行する機会が多いユーザー向けには1.4Lや1.6Lの5速MT（E/G回転は然程下がらないが）も存在した。

同じ1.2Lの大衆車だが、低速トルク型のE/Gで静かに走ることができるビートルは連続高速走行時の快適性や耐久性確保（E/G回転低い方が有利）にも心配りが出来ている。



せっかくなので実際に100km/h走行も試したが日本の法規用のブザーがビィィィィと作動する。E/G音は後方から聞こえてくるが、嫌な音質ではないのでストレスは感じないが、ピラー部やルーフサイドのフランジから聞こえる風切り音が大きい。

また橋の継ぎ目ではギュギュとブッシュのこじれる様な音が確認された。乗り心地としては大きな突き上げもなくファミリーカーとしては不満のないレベルである。写真はFrサスだが、ショックアブソーバー取り付け部の受け側は現代の目で見るとかなり華奢に見える。



横風によって進路が乱されやすい（と言うより流されやすい）のはRRであること以上に高速度によって揚力が発生しているからだと感じられた。高速安定性の不足は翼断面のような古典的流線型の持つ弱点としてよく知られている。空気抵抗が小さいことで小さなエンジンでも100km/hで走ることができるが、走行安定性は少なくとも1975年のレベルに差し引いても高くはない。

まぁ、車幅が狭いので100km/h走行で横風に煽られたところで車線内に収まれるので実害はないが、80km/h程度まで落とせばそんな不安も相当軽減される。

少し速度が落ちたので3速にシフトダウンしたところ、全く速度が伸びずに再び4速に上げたところじわじわと加速した。ビートルは本当に低速型なのだ。

（続く）

（走行性能続き）

ブレーキはサーボ無しの4輪ドラム式である。この様な仕様は1980年代の軽自動車並みのスペックであり不安を感じざるを得ないのだが、実際には踏めばちゃんと効く。初期にじわっと踏んでライニングをドラムに貼付けた後、踏力を増していけば思いのほか減速・停止は苦にならない。800kg程度の車重に15インチホイールいっぱいのドラム径でブレーキが入っているので能力的には決して低くないのである。勿論、現代のサーボ付きディスクブレーキとは比較にならないが。

またステアリングは現代の標準とも言えるラックアンドピニオン式よりも旧式なボールナット式・・・・でもなくウォームギア＆セクターローラー式が採用されている。さすがに操作に対する遊びが大きく「クイック」ではない。一方路面からのキックバックは小さ目で悪路では、この曖昧さがドライバーの疲労を軽減したのかも知れない。また、繊細なステアリングインフォメーション・正確な操縦性よりも耐久性や操作力、外乱遮断特性など求められた性能が違ったのだろう。

直進中ふらふらと±拳1個分ステアリングを振ったが意に介さずビートルは直進した。確かにこの感触は私が運転した経験のある1960年代の乗用車に近い。このクルマでコーナーを曲がるには早めにステアリングを操作してガタを詰めて反応が出てくる部分に「当てて」おかないといけない。一本調子でエイヤとステアリングを回すと応答遅れが出るし、気持ちよい走りは出来ない。そもそもそのステアリングフィールに見合った速度で走らせねばならないだろう。

ごく限られた試乗時間のなかでも1930年代に基本設計がなされた自動車がこれほど「まとも」に走る事実に大変驚いた。1945年の量産開始から1978年まで継続して改良が続けられたという結果であることは勿論理解しているのだが、あらゆる要素が現代の主流と比べると異なった様式でまとめられているので、乗車体験も同じく異なるものになった。うまく表現できないが「伝説を体験させていただいている」という感触で再販ランドクルーザー70以来の感触だった。