2024年式フリードe:HEV　AIR EX感想文

エクステリアはホンダ流シンプルデザインだ。一生懸命モールをつけて目をひん剥いて大口を開けてというエモーショナルデザイン（笑）から脱却してくれたことが喜ばしい。



フードとバンパーは伸びたオーバーハングを有効活用し、平面視で角を削りながら丸みをつけてボリューム感を出すことで家族を守る頼もしさを表現し、ヘッドライトやグリルをクールに見せて親しみやすさより凜とした力強さを感じさせる。



ヘッドライトはプロジェクター式を採用することでリフレクターのメッキ蒸着を廃止。最近黒目がちなクルマが増えているのはコスト的に有利なのかも。



サイドはドアハンドルとスライドドアレールを取り込んだ前後を貫くプレスラインで芯を表現した。リアは安定感のある四角いフォルムで従来型にあったバックドア側のRrコンビランプは廃止され、シンプルな縦型Rrコンビによってバックドア開口の広さを視覚的にアピールしている。

インテリアも最新のノイズレスデザインなのだが、インパネデザインが懐かしのトゥデイに似ていることに気づいた。ホンダ内の引用なので問題は無いだろう。フィットやN-BOXと同じメーターやステアリング、ステップWGNと同じシフトノブとA/C操作パネルなど流用できるところは積極的に流用している。



内装色はブラックとグレージュが選べるが、選択肢は最上級のAIR EX仕様しか与えられない。AIRは単なる廉価グレードではないというが、そうであるならば内装色くらい選べても良い。せめて有料色を選んだユーザーに向けてはブラックも選べるようにして欲しい。こんなところにコストはかからないだろう。（将来のAIRベースの特別仕様車のネタにはなるが）

デザイン的には若干、女性的と受け止められている。競合車も同じくだが、ここにカスタム的なグレードをいれてオラつくのは標準系が疎かになるので避けたい。

なにか奇抜で目を引く何かがあるわけではないが、至極真っ当なインテリアと感じた。ドアトリムに耐傷付き性向上の施策を盛り込んで欲しいが競合と同様にできていない。

私はカーデザイナーではないのでデザインの技巧的なところを語れるほどの技量はないが、欧州車コンプレックスもなく、ホンダらしさも感じられる。内装はインパネがトゥデイっぽいものの、布張りによる質感表現も競合車と肩を並べ、使いにくい感触もないので好感を持っている。

クロスターはカーキの専用色とオーバーフェンダーなどでアウトドア感をプラスしている。ローディングハイトを低くするためにロアバックパネルが3列仕様とは異なるデザインに改められている。
Rrバンパー後端にはRrロアガーニッシュが着いているが、ローディングハイトが異なる仕様の差を
ここで吸収しているのは面白い。ただ、グリルの四角パターンもデリカみたいだし、ルーフレールもせっかくならブリッジタイプにすれば良かったのに・・・、と細かい突っ込みは入れておきたい。砂っぽいベージュに塗って素地色パーツが着いているので後はHONDAロゴでも入れておけばATタイヤ履かせて程度の悪いベース車をオールペンした「商品化中古車」みたいで、無視できないトレンドに乗っていると言えば確かに乗っている。（某JOYよ、それでいいのか？）

エクステリアはAIRの外装4　内装3だ。

ホンダのカーシェアを使ってフリードe:HEV AIR EXで試乗を楽しんだ。先代同様にベルトラインから上が大きく開くヒンジ配置のドアを開けて乗り込む。N-BOXやフィットを知る人ならああ、最近のホンダだとすぐ分かるテイストだ。

運転席のドラポジが気になっていた。競合のシエンタは運転席中心とステアリングとメーターが全てズレているという希有な特性を持っており、運転を重んじる私にはそれが許しがたい特性だったからだ。私は初代RAV4、デミオというシート中心とステアリング中心の幅方向ズレのない珍しい車に乗っているのでズレが大きい車に乗ると気になって仕方がないのである。フリードは満点と言えなくても必要充分だ。

どうしても注文をつけたいのがメーターのステアリング被りである。7インチフル液晶メーターは問題ないが、両サイドのバッテリーのSOC表示と、燃料系表示が見えない。これ見ようとするとステアリングを過度に持ち上げねばならず、だからと言って一々頭を動かしながら燃料系を見るのはストレスを感じた。あんなもの、ステアリングの円周方向に曲げておけば良いだけなのに検討が足りていない。昔の常識的な車はステアリングが被らないように外側の計器は速度計やタコと較べて小径にしていた。



さらに7インチもあるのにメーターはさらに燃費表示と動力表示（BEV走行してるとかE/G駆動しているとか表示される）が両立されず同時に見ることができないもの個人的には不満だったことも付記したい。

気を取り直してスタートスイッチを押すと7インチフル液晶メータには起動画面が表示され、READY表示されればいわゆるアイドル状態になる。馴染みやすいストレート式シフトレバーをDに入れれば
あとはEPBがパーキングブレーキを解除してくれる。

アクセルを入れるとモーターによる良い反応が返ってきて決して車重1480kgと軽くはないフリードを加速させる。40km/h程度を越えるとE/Gが起動して発電を行うが、駆動はあくまでもモーターが担う。乗る人の期待を裏切らないように発進からある程度はE/Gを起動せずに粘れるようになったのは最近のHEVの美点で電池とモーターと制御が格段に良くなったと実感できる。

低回転が得意なモーターは計算に拠れば最大トルク253Nmという強力な力を36.6km/hまで持続させており、走り出しの力強さはどんな状況でもハッキリ分かるはずだ。

ただ、モーターによる走り出しで「おっ」と思えるのは実はほんの一瞬で、その後30km/hを越えるとタイヤのせいなのか、骨格系のせいなのか、こもり音が耳に付く。



ルーフもドアも平板な面が多いミニバン系の泣き所は低周波の振動だ。アイドルこもり音とかロックアップこもり音なんてものはE/G車で有名だが、フリードのそれは、路面の凹凸を拾ってパネルが共振する路面入力こもり音だと推定される。その理由はバッテリのSOC（充電量）が充分でEV走行していても耳に入ってくるからだ。骨格系が悪いのもあるだろうし、タイヤの相性が悪い（凹凸を伝えやすい）と言うこともある。ルーフは立派なビードが入っていて剛性がありそうなので、あとはフロアなのだろうか。意外とセカンドシートあたりの剛性やマスが足りなくてフロア振動やこもり音が悪いというモデルも世の中にはある。

車速が上がってE/Gが起動する際、まるでTHSの様に「ぶわーん」と回転が上がったのには驚いた。その音質も悪く、4気筒なだけトヨタよりはマシだが「ホンダよ、お前もか」と言ってしまいそうなガラガラ音がキャビンに侵入した。熱効率40%のE/Gだそうだが、トヨタ同様に効率を追求するとこういうフィーリング的に劣ってしまうのだろうか。



ほぼ発電用E/Gなので、運転状況に関係なくSOCに応じてE/Gが起動する。日産の場合、ロードノイズに紛れるように起動タイミングを工夫しているがフリードは効率重視で比較的高い回転数で回ってしまうところが悪目立ちしている気がする。

ふとメーターの木のマークに気づいた。デフォルトでECONモードが選択されていたのだ。複数のドライブモードを持つ車種ではカタログ値に燃費優先モードの結果を記載する場合は始動時に必ず燃費優先モードにしておくルールでもあるのだろうか。ノーマルで起動する車もあるが、それは燃費もノーマルで計測されているのだろう。

EPBスイッチの前方という比較的触りやすい位置にECONスイッチがあるので押して解除する。同じように発進させると、起動するのは同じなのだがE/Gの存在感が減った。ホンダのNV屋がお薦めしたいのはこちらだったのではないか。E/G起動時の回転数が低められていて、それだけでグッとフリードが上等な車に感じられた。（路面入力こもり音はひどいのに）



ベルトラインが水平でミラーも見やすいので近所のスーパーへの買い物とか狭い路地は大得意だ。いまやバックモニターなんて当たり前で、高画質の360°周辺カメラが求められているくらいだが、
フリードではそもそも何の苦労もなく車両感覚がつかめるのは良い。そもそも全長が4.3mクラスなので扱いやすいうえ、水平のベルトラインなど視界にも配慮したデザインはドライバーの運転を陰ながら支えている。

ただ、Rレンジに入れた直後の飛び出し感はあと一歩洗練されるべきだ。Rレンジに入れた後「ガコッ」と急に後進しようとするのは慣れが必要で落ち着きが無い。さらに、ブレーキペダルを踏み込んだときの異音（バネが伸びるような、モーターが無理矢理回されるような音）は結構気になる。

また、カーナビ（LXM-245ZFEi）の反応が悪く液晶画面を教えても無反応だったりピッと言うだけで反応しないことがあった。これは大いに私を苛立たせたが、よくよく考えれば最も安いカーナビの「お仕置き仕様」なのだろう。トヨタ車のエントリーナビというヤツも似たような操作性で、買った人が後悔するような遅さだったが、まさかこれをベンチマークして「このレベルまで質を落として良い」なんて思って居ないよな、とホンダアクセスに詰問したくなった。お客から金を取っているのにイライラさせるのは商売としてどうなのか。



試乗した日は通り雨があった。フリードだけの問題ではないが、ホンダ車のワイパーは2本のワイパーの吹き残しエリアから雨が垂れやすい。拘った車は運転席と助手席のワイパー軌跡を工夫して垂れないようにしているのだが実家で乗っていたい2008年のステップワゴンも最近乗ったフィットも同じだ。大きなRrワイパーは好ましいのだがいつか改良される日が来るのだろうか。雨の日に走ると遮音性の良さがよく分かる。天井からの雨打ち音が小さくて減衰感があるのは好ましいが、車両横・下からのシャー音がよく聞こえた。シール性能が余り良くないのかも知れない。

改めてフリードで市街地を走っていて気づくのは、市街地はフリードが最も得意とするフィールドだと言うことだ。発進加速はモーターの力で静かで力強い。中速域はこもり音やE/G起動音が気になるものの、オーナーからすればラジオを聴いていれば充分誤魔化せるレベルである。シャシーの味付けはおっとりタイプでロールも大きめで、俊敏なレスポンスはないが、決して頼りないわけではなく早めに運転操作を仕掛けていけば問題は無い。

（乗り心地項へ続く）

（走行性能の続き）

高速道路のICに辿り着いた。ゲートをくぐり加速させる。深く踏み込むと全開加速ステップアップシフト制御によってDCT車のようなリズミカルな加速感が得られる。人間というのは不思議なもので制御無し（高回転に貼り付く）と制御あり（変速感あり）では前者の方がタイムが速かったとしても後者の方が気持ちが良く満足感がある。市街地で発電のために起動したときのガラガラした感じが無く、いい音色が聞こえているのでノイズは聞こえても気にならない。ちなみに100km/hまでの加速タイムは10.9秒。ネットに転がっていたシエンタの加速タイム10.4秒よりは劣るが、どっこいどっこいの性能と言える。当然、既存メディアで比較テストされることを想定してホンダだって対策をしているだろう。

疑似1速→疑似2速：40km/h　疑似2速→疑似3速：60kmh　疑似3速→疑似4速：84km/h　疑似4速→疑似5速：100km/hだった。

それを知ってどーする？と言われそうだが・・・。（トータル疑似7速くらいか？）

e:HEVの場合、加速もモーターが担うので変速している間も加速がどんどん続く。フル加速では90kW（123ps）を発揮するはずでカタログ値から求めると42.7km/h～97.7km/hで最高出力を発揮するだろう。

100km/h巡行時の印象は、風切り音が少なくハーシュネスも良いがロードノイズは相変わらずだ。



さすがに高速ではE/Gがかかりっぱなしになるが、e:HEVには日産と違いE/G直結モードがある。カタログを見ると、E/G駆動時のギア比が0.805、最終減速比3.090とされている。100km/h時のE/G回転数は2700rpm弱、120km/hなら3200rpm強だった。せっかくの直結モードだがどれ位の割合かというと全体の１割有るか無いかで多くの時間はモーターで走っている。

競合するシエンタも同じルートで高速道路を走らせたことがあるが、フリード共々100km/h巡航を易々とこなす進化には驚いた。勿論、上り坂ではアクセルを踏み増す必要はあるが、後続車に煽られることなく走れる実力はある。技量が足りずデバイスに頼らずバックミラーを見ずに追い越し車線を走るのは勿論論外だ。どうかレーダークルコンを活用して欲しい。

メーター表示を切り替えると運転支援デバイスの作動状況が分かる画面があるが、画像のように全方位でドライバーを見守っている。長い目で見て運転支援は2020年代の車を彩る時代性になってくるのではないだろうか。今までのホンダ車と比べると「ステアリングを握れ」警告が早く出るように思う。ちなみ、私はステアリングを手放ししているのではなくそーっと手を添えているが、操舵を邪魔しないように優しく手を添えているだけだと手放しだと思われて警告されてしまう。



元来おっとりした特性なので高速道路でも無茶をしなければのんびりリラックスして走らせる事は可能だ。高速道路の追い越し車線もちゃんと走れるのは本格的な普通車だからこその性能だ。長距離を普通のペースで走るなら十分こなせる性能を持っているが、やはり主戦場は市街地かなと思った。

市街地4★
高速道路3★

このクラスの積載性は人も荷物も、というオールマイティーさは無い。人をたくさん乗せるなら手荷物はフロアにも置く、という使い方が必要になる。



荷室容積は公表されていないが、3列使用時は軽乗用車レベル、そして3列格納時はステーションワゴンレベルの広大なスペースが得られる。特にクロスターは2段ラゲージを採用しており、デッキ下を有効活用すればアウトドアで嵩張る荷物や重くて持ち上げにくい荷物を積むことが出来る。



また、2列目シートは専用のダブルフォールディングタイプで背もたれを畳むとデッキをツライチにできる。車中泊のような使い方も出来る。某携帯空間の様にRrシートを商用車並に簡素化することはしていないが低床広大空間と床下収納付き空間なら、後者の方がありがたいシチュエーションも多そうだ。

3列仕様はフリードの伝統として跳ね上げ式を採用。2列目の下に格納されるシエンタ方式も悪くないがフリードの場合シートの分厚さで快適性を担保。フル3列としての機能性をここで担保している。少しでも跳ね上げ時の広さを確保するために跳ね上げ位置を低く角度を立ててシート間幅を160mm拡大した。

まず、ミニバンの玉座たる2列目に座った。比較的立派なサイズのキャプテンシートはクッション性もありアームレストが両側につくのは気持ちが良い。



頭上空間もこぶし3個分あり、360mmのロングスライドによって足の長い人のレッグスペースもこぶし4.5個分と充分にある。ただ、苦言を呈するならヒールヒップ段差が小さすぎる。つまりフロアが高いのに座面は低いのでフロアに足を置くと太腿の裏がシートから浮いて不安定になってしまう。この状態は尻に体重が集中するので疲れやすい。せっかくのシートが勿体ない。私は短足なので現代的な脚の長い人達はもっと不便だろう。

ホンダもそれを気にしたのかフロアの前端をキックさせてフットレストのような形状にしている。既視感があると思ったら初代ステップWGNの手法だった。脚を投げ出しても力が入りやすいのは結構だが、やはり座面から浮く。私の場合は少し前目に座っておけばなんとか許容出来るポイントが見つかった。



カタログを見ているとそこにはIPU（Liイオン電池・冷却・制御関係の集積部品）が積まれており
フロアを低く出来ないせめてもの誠意なのだ。さらにシート前端を持ち上げて少しでも浮き上がり量を救おうとしているという。ただ、座っているとシエンタの方が気持ちよく座れるとハッキリ分かる。ちなみに、1.5LのICE車ではフロア形状が異なり、足だまり部分が深くなっている・・・・がスロープ形状なのでつま先が伸びてしまい、これもまた気持ちよくない。ちなみに、ヒールヒップが高すぎると、足が浮いてしまい「ええじゃないか」みたいになって、全然良くない。何をやるにしてもこのあたりはバランスが必要と言うことだし、足が浮くよりは着いた方が良いでしょ、というのも確かではある。

この点、古くは初代イプサムなど多くのミニバンが実現出来ていないことなのでフリードだけを責めるのも不公平だが。

我が家の場合、購入すれば子供二人のCRSをあと10年は取付けることになるだろうから、実は着座姿勢の気持ちよさは関係がなく、ライトバンみたいなシートでも実用上構わない。しかし、フル3列を自認するフリードにはもう一歩2列目のヒップポイントを上げるとか、拘っても良かったと思う。90年代のようにフルフラット要件や回転対座は必要ないのだから。

快適性で気になったのはロールシェードに隙間が多く、しかも顔に近いところで未カバー領域が露出する点だ。シエンタにも未カバー領域はあるのだが、ちゃんとセラミックドット塗装を施しているのにフリードは資金不足だったのかノーケアだったのには失望を禁じ得なかった。対策は年次改良でもやるべきだ。



3列目に座ってみたが、ヘッドクリアランスは座高が高い私でこぶし1個分。これくらい有れば、成人男性でも短時間の移動なら問題なさそうだ。シートバックが短いのは余り褒められたものではない
ただ、2列目席の下につま先が入るのはファインプレーと言えるがレッグスペースは工夫が必要だ。2列目を前に出さないと3列目がきちんと座れない。



さらに2列目に配慮して助手席の乗員はいつもより前出ししてあげないと窮屈に感じそうだ。私は運転する際にドラポジが前よりでシートバックを立てるので2列目も前にずらせる。ルーズにダランと座りがちな世の中のドライバーだと2列目の快適性を犠牲にしないと3列目が窮屈になるのは全長を考えれば仕方ないのだが。ただ、一旦収まってしまうと慣れてきて巧みな形状で捻出したカップホルダーやアームレスト型のデッキサイドトリムが有り難く感じるだろう。3列仕様に関してBセグとしては頑張っているのがフリードのキャラクターだ。初代以来、キャプテンシートが標準で着いているのもウォークスルーを重視した結果の現れだろう。



フリードを始めとするBセグミニバンはフル乗車すると「とりあえず乗れる」というレベルになる。スペース的にちゃんと座れるのは、ステップWGN級からで、更に快適に移動が担保されるのはアルファードクラスからだ。

収納関係はシエンタも非常に優れており、荷物が多くなりがちなファミリーカーとしては無視出来ない「性能」である。助手席前、運転席周りは特に何でも置けるようなスペースがあり、コンビニコーヒーやスマホ、フリスク、サングラス、BOXティッシュ、或いはゴミ袋など、普段使いから連休の長距離ツーリングまでカバーし、カップホルダーが全席分確保されているのも便利だ。

絶対的な積載性は薄型の3列目がすっぽり格納できるため、ラゲージスペースでシエンタに劣る面もある。フリードはフル3列としての居住性を訴求しているので理解はできる。

一方で5人乗り同士のならフリードクロスターの方が遙かに広いだろう。あのローディングハイトは操安屋がぶち切れそうな断面の小ささだが、それよりもユーティリティを取ったと思われる。ただし、2列目は畳むことを優先しており、3列仕様以上にヒールヒップ段差が確保されていない。ダブルフォールディングでフラットな荷室を作るための犠牲になってしまった。CRSをつける人なら問題ないがフル5人乗車をする場合は注意が必要だ。

このように競合のシエンタに対して勝ったり負けたりのメリットとデメリットが複雑に入り乱れているのは面白い。

★は3つ。フリードはBセグミニバンとしては充分納得できるレベルだ。顧客に訴えたいことも明快だなのだがシエンタの強烈な欠点（運転席の気持ち悪さ）が2列目にも分散してトータルの悪さは双方変わらない。　

試乗車はシリーズ中3番目に燃費の良いグレードでWLTCモードは25.4ｋｍ/Lである。

今回は試乗で延べ100km以上程走行しているが、市街地をゆっくり走っている限り燃費計は右肩上がりで28km/L程度まで伸びていき、試乗のラストでは25.3km/L程度まで悪化した。

全開加速や高速の追い越しなど敢えて悪くなるように走らせたシーンもあるが、普通に乗ってもカタログ値とほぼ同じ値をたたき出すのは素直に大したものだと思う。



基本的にSOCが充分なうちはEV表示と共にバッテリーの電力だけでモーターを駆動し、車速が上がってくるとE/Gが起動して発電を行う。ある程度発電してしまうとE/Gを止めてしばらくバッテリーの電力だけで頑張る、という間欠動作である。

モーターに充分な動力があるので通常加速だけなら思いのほか電動走行の愉しさが味わえるのが新しいHEV車の素晴らしいところである。

かつて「電動アシスト付き自動車」と某社からディスられたIMAのフィットに乗ったことがある。158万円という低価格でHEVを実現したが、EV単独走行など殆ど不可能で40km/h位でコースティングしているときにE/Gが切れて「いま、電気自動車として走ってる！」と鼻息荒く喜んでいた時代が遠い昔のようだ。（注：2010年頃です）

ホンダも経験を積んで従来型よりもバッテリーの電力の余裕マージンを解放して同じ要領でもギリギリまで性能を使い切ることが可能になった。そのせいかSOCを示すメーターは中々満タンにならない。実際のSOCを示していないのかも知れないが、試乗を通じて8割程度までは行ったが100%なんて全く行かない。長い下り坂ではたくさん回生してその分、長距離をBEVで走れるなら悪くないが。今までよりも賢く電池を使う分、BEVっぽい感じが出しやすいし、そうでないならバッテリー搭載量を減らして軽量化できる。ホンダが初めてHEVを出した1999年から25年が経過し、技術は本当に進化したなと感心する。

例えば1999年の初代インサイトは10・15モードで35km/Lも走れるけど2名しか乗れない。2013年のインサイト1.5Lは5人乗りと言いながら、あの狭さでJC08モードで23.2km/Lしか走れなかった。

2024年の6人乗れるフリードが実走行に近いWLTCモードで25.6km/L走れるなんて大したものではないか。



ホンダだけに限らないがハイブリッド車の実燃費は、実態に近いWLTCモードの出現もあって急速に伸びてきたな、と個人的に感じている。例えば競合するシエンタは質感に劣るが摩擦損失の小さい3気筒E/Gを積んで、7人乗りのXグレードで28.5km/Lである。フリードの7人乗りAIR EXは25.3km/Lなので数値上3.3km/Lも環境に悪い事になる。

1万km走るのに必要なガソリンはフリードが395.3L、シエンタが350.9Lとなる。ガソリン単価を160円/Lとすると、価格差が7104円と言うことになる。仮に新車で買って10万km走ると7万円分トヨタの方が節約になる計算になる。そう考えると燃費性能の差は大きい。個人的には年間で7000円くらいなら目くじら立てるような差ではないと思うがこのあたりは人ぞれぞれであろう。

個人的にはフリードの燃費性能はカタログ値を簡単に越えられるという点を評価して★4とする。実際はこれくらい性能が出れば文句は出ないと思われる。

価格は下記の通り。



最廉価が250.8万円と一昔前のステップWGN上級仕様並の価格になっている。モデルチェンジ直前の最廉価は1.5G（233万円）なので17.8万円アップだが、アジャスタブルアンカーやシートヒーターがオミットされた以外は、サイドエアバッグとLEDライトが標準化されるなど追加された装備もある。HEVがi-DCDからe:HEVになった性能アップ分を考えると、一応無理矢理の納得させられるしかない。

値上げ傾向が高いが、競合するシエンタは203.5万円のXグレードがあるものの、マニュアルエアコンやパワースライドレス、2SPなど法人向けと思われるような設定のため、実質的にはシエンタG（237.8万円）が競合となる。UVカットガラスやリアカメラはフリードが優勢だが、逆にパノラミックビューモニターや前方ドラレコ、ブラインドスポットフィンフォメーションやディスプレイオーディオが着いているシエンタの充実ぶりが光る。

少し盛り返せそうな要素は、エクステリアデザインがホイールカバー以外で上位のAIR EXと変わらない点だ。競合ではZとGでは大きく見た目が違うのでこの辺りはフリードの強みだ。

まず、大きくクロスターとAIRに大別され、クロスターは5人乗りと6人乗り、そして福祉仕様が並ぶ。特にアクティブなクロスターと福祉仕様を掛け合わせたのはありがちな最廉価ベースで事務的になりがちな福祉車両に彩りを与えるものとして評価したい。

AIR系はフリードの中心的なグレードでエントリーグレードのAIRに加えて上級装備が選べるAIR EXがラインナップされている。AIR EXには車線変更時の警報（ブラインドスポットフィンフォメーション）やリアクーラーなども備えられ、埋没しないクリーンな意匠に注目が行くも、装備面に不満が出て勢いがないステップWGNの反省が活かされている。

歴代フリードとモビリオを含んだ価格の時代変化を下記に示す。



時代が進むにしたがって価格が上昇しているが、特に新型は価格上昇幅が大きい。これは「最近のホンダだから仕方ない」と言うべきなのか・・・・。

私が紫色の線を引いたが、税抜200万円くらいに最廉価が欲しかったなと思う。ちょうど競合のシエンタは税込203.5万円のXがある。こちらはパワースライドドアレス、マニュアルエアコンなど装備がフリート向けで少し塩辛いのでオートエアコン、片側スライドドア位を追加して税込み220万円くらいがあると買いやすいのだが。

上記内容で相当するAIRの下にBグレードを残しておけばN-BOXが4人しか乗れないことに不満がある層にも響いたかもしれない。フリードとしてはフィットのちょっと上に居たいのだろうが、保有母体が多いN-BOXがせっかくあるのだから普通車にステップアップしてもらえるようなグレード設定を考えても良かったんじゃないかと個人的には思う。そろそろホンダ車は高いという印象を払拭しなければならないのではないか。

オンライン見積もりで1.5Lガソリン車のAIRの金額を調べた。イメージは予算抑え目でフリードに乗りたいというコンセプトだ。

カラーはほとんどが有料色になってしまうが、黒・白以外の色をぜひ選んでほしい。マットとナンバーフレーム、マッドガードやETCとドラレコとディスプレイオーディオにとどめておいた。

本体（256.9万円）＋用品（25.8万円）＋諸費用（20.6万円）＝総額303.3万円

総額300万円のミニバン、と言えば2008年ごろ親が買ったステップWGN G(2Lガソリン)が丁度285万円くらいだったと思う。あれと比べるとホンダセンシングや右側パワースライドドア。LEDライドなどの進化はあるが、フル8人乗車や3列目シートスライド、Rrクーラーやインターナビ（確か30万円位したはず）も着いていた。

今は世知辛いなと思わざるを得ない。その分、4年なんかで買い替えず10年くらいしゃぶり尽くすのか5年で残価設定ローンにするのか。



私が、家族からの突き上げを受けてフリードを買うとしたら、（3気筒の競合車は除外）ロードノイズに有利なアルミホイールを履き、Rrクーラーが着いたAIR　EX一択になってしまう。さらに私が大好きなアダプティブハイビームが着けられるとなれば、セットOPTつき（316.7万円～）となる。
ボディカラーはフィヨルドミストパールを選択。用品はフロアマット類・マッドガード・ナンバーフレーム、ETC2.0（交通情報が便利）と前後ドラレコ、こだわりでフォグランプを選択した。ナビは一番安いのでいいと思ったが試乗車のあまりにも応答性が悪いので1ランク高いものを選択した。
結果は下記の通り。

本体（320.5万円）＋用品（52.7万円）＋諸費用（10.7万円）＝総額383.9万円

実際はメンテナンスパックやコーティングをお願いしていたら400万円を少し切るくらいになる。値引きは2～30万円くらい目標らしいので370万円くらいが実売価格になるだろうか。