4A-GEUの登場！

1983年春、4A-GEUを搭載したライトウエイトスポーツが発表された。
カローラとスプリンターが全面改良を受け、時代の趨勢からそれまでのFRを捨てFFに生まれ変わった。
しかし、この2車種のみFRのまま登場した。
カローラレビンとスプリンタートレノであった。
初代TE27以来、久々にでた走るレビンとトレノであった。
その前のTE71レビン・トレノは角ばったハッチバックスタイルでそれなりに好きなクルマではあったが、如何せん旧い2T-Gエンジンはもう限界にきていた。
すでに日産がFJ20Eの新世代4バルブDOHCを生産していたからだ。

「名ばかりのGTは道をあけろ」で始まったトヨタの最後通牒は「4バルブなしにDOHCは語れない」という日産の巻き返しをくらったのだ。
そこでトヨタのとった戦略はまず、激戦の2000ccクラスに4バルブの6気筒ツインカム1G-GEUを載せたセリカXX2000GTを世に送った。
トヨタの戦略は巧妙だった。
FJ20E（後にFJ20ET）が4気筒専用で、搭載できる車種がR30スカイラインとシルビア・ガゼールという3車種に限られてしまったが、対する1G-GEUは6気筒であったため上級車ソアラをはじめ、セリカXX、クラウン、マークⅡ、クレスタ、チェイサーというトヨタの看板車種に搭載することができたのだ。
しかも、スカイラインRSはカセットステレオ等装備類がオプション扱いで価格が220万円ほど、セリカXXは価格はRSとほとんど変らずフル装備で登場した。
これで勝負はあった。

そして、次はライバル不在の1600ccクラスに待望のツインカム16バルブ4A-GEUを送った。
銀色のヘッドにTOYOTA　1600　TWINCAM　16VALVEと刻印されたその小さなエンジンを発表会当日みた私は、初のマイカーをこのAE86カローラレビンに決めた。