Cyber Xのブログ一覧

東京オートサロンで黒と白2台の実車が展示されたマークＸ　ＧＲＭＮ。全国限定100台のマークＸが、期間限定でお台場メガウエブに展示されています。




ＧＲＭＮとは、元々はGAZOO Racing tuned by MNであり、MNとはMein Stern of Nürburgringの意味だそうです。




開発責任者　水野陽一

蘇るドライビングの歓び　　この車を知れば、　　もっと、もっと乗りたくなる




勝又義信 走りの味付け担当

ニュルで鍛えた足を継承　　クルマとの対話から、意のままの走りが生まれる




ＧＲＭＮならではの専用パーツの数々



フロント235/40Ｒ19、リア255/35Ｒ19ブリヂストンＰＯＴＥＮＺＡ　ＲＥ050Ａ＆ＢＢＳ専用鍛造アルミ





このステアリング、まさにレーシングカーといった造形です。



トランスミッションは、6速ＭＴ　ＧＲＭＮ専用。Ｖ6　3.5Ｌ 321PS/6,400rpm、38.7kgf・m/4,800rpmとの組み合わせ




サポート抜群のスポーツシート。かつてのマークⅡ時代に遡っても、トヨタがここまで本気になった車は記憶にありません。
エコカーやレクサス路線ではなく、こういった古典的ともいえるスポーツカー、大メーカートヨタもよくやってくれたという個人的感想です。



280km/ｈオプティトロン・フルスケール・スピードメーター



東京トヨタは少ない割り当て台数に対して抽選を実施するそうです。
高価なクルマですが、私も欲しい！



この2台の展示は、2月5日まで、15日からは大阪オートサロンでも展示されるそうです。
関西のファンも楽しみですね。



！

この日は千葉トヨペットに、マークＸ Ｇ’sの試乗車が用意してあったので、早速試乗にはせ参じてきました。
ボディカラーは、メーカーオプションのホワイトパールクリスタルシャイン、ノーマルのマークＸとは、全く別の車のようにも見えます。
エアロはＧ’s専用標準装備、フォグランプとグリルの間のライトはＬＥＤイルミネーションビームです。
鉄仮面のようなフロントの造形ですが、都会的でアクがなく、ここらへんのデザインはさすがトヨタと思える創りだと思います。



両サイドには、Ｇ’s専用販売店装着オプションのストライプです。
Ｇ’s　ＴＯＹＯＴＡ　Ｇ　ＳＰＯＲＴＳのロゴで、ホワイトボディに映えるストライプです。



小さくまとめたトランク上部の黒いリアスポです。元々リアスポイラーは80年代にスカイラインが流行らせたものでした。その後、ボディ同色が主流になっていったのですが、ホワイトボディに黒いリアスポ、粋なデザインだと思いました。
バンパー下のデフューザーも黒色でまとめてあります。



Ｇ’s専用４本出しマフラーもこのグレードの専用装備です。



235/40R19 92Y（ブリヂストン POTENZA RE050A）＆19×8J G’s専用鍛造アルミホイールと、G’s専用対向4ポッドキャリパー（レッド塗装/G’sロゴ付/スポーツブレーキパッド付/ベンチレーテッドディスク）。



サスペンションは固め、フロント約20mm・リヤ約15mmローダウンしています。



剛性アップパーツです。チェイサーの時代はこういったメンバーブレースは、トムスやＴＲＤがお家芸としていたパーツでした。
この何気ない、いわゆるつっかえ棒が、ハンドリングやボディ剛性に大きな影響を及ぼします。



インテリアにいきます。G’s専用スポーツフロントシート（アルカンターラ®表皮＋レッドパーフォレーション＋レッドステッチ＜G’sエンブレム付＞）で、ドライバーをガッチリ固定してくれるシートです。



リアシートの足元スペースは、大人４名乗車ももちろんＯＫです。



ライトオンしたオプティトロンメーターです。チェイサーはオレンジ色ですが、白色のほうが目に優しいかもしれません。



赤いエンジンスイッチが印象的な運転席まわりです。ＭＴは設定になくＡＴのみです。




スーパーインテリジェント6速オートマチックは、パワーモードでのダッシュ力はすさまじいものを感じました。
エンジンは、Ｖ型6気筒2ＧＲ－ＦＳＥで排気量は3.5Ｌ、最高出力318ＰＳ/6400rpm、最大トルクは38.7kgfm/4800rpmです。
Ｖ6エンジンのスムーズさがあって、大排気量ＮＡエンジンの真骨頂を垣間見た感じを受けました。



千葉県下で4台限定（全国で100台限定）のマークＸ ＧＲＭＮです。マークＸのスペシャルバージョンです。
こちらに試乗したかったのですが、販売はまだ、もちろん試乗車はありません。
専用6速ＭＴのみ、ツアラーＶ以来の走りに重きを置いたのが、マークＸ ＧＲＭＮです。



マークＸ　Ｇ’s　の試乗をしたうえでのレポートでした。昨年は2Ｌ、4気筒の新型ターボ車に試乗しましたが、やはり6発の魅力、伝統のトヨタ・ブランドは魅力的なスポーツセダンに映りました。



また、来るかもしれませ～ん！

Ｒ３５型　日産ＧＴ-Ｒ
ＧＴ-Ｒは、従来のスカイラインＧＴ-Ｒの伝統であったＲＢ２６ＤＥＴＴ型直列６気筒ツインターボを廃止し、ＶＲ３８ＤＥＴＴ型 ３．８Ｌ Ｖ６ ツインターボエンジンを搭載したＲ３４型スカイラインＧＴ-Ｒの後継車です。
登場から間もなく７年が経過、決して新しい車ではありませんが、このＧＴ-Ｒ（前期型）で高速道路を走ってみました。



エンジンをスタートしてまず排気音の大きさに驚きました。エンジンが冷えていたせいではなく、元々のエグゾーストノートがこの音です。
まあ、それもそのはず・・・こんな大口径なマフラーですから、小さな音ならかえって不自然というものでしょうか。



千葉北ＩＣから東関道（とうかんどう）に合流し、成田経由で終点の茨城県潮来ＩＣへＧＴ-Ｒを走らせました。
時速１００km/hで２０００rpmちょい、いたって退屈な速度域です。



６速ギアで流しています。満タン７５Lでスタート、このペースだとあと３７７kmまで、いや、あと３７７kmしか走れないという表示です。燃費で約５km/Lという計算になります。
うるさいというほど大きくありませんが、エグゾーストノートが耳につきます。ラグジュアリーカーではないので、GT-Rのオーナーは、気にしないレベルかもしれません。



東関道は成田ICを過ぎるまでは片側３車線です。普段は交通量が多いのですが、この日はすいていました。



成田を過ぎると、２車線に変わります。もうそろそろ・・・と思いきや、案の定取り締まりです。オービスがない代わりに覆面パトカーが多く走る箇所のようです。



あっという間の“大台”到達でした。回転数にして６速４３００回転くらい、全然余裕です。
１ＪＺも余裕で届きますが、到達タイムが全然違いました。ちなみにスペックは、この前期ＶＲ３８ＤＥＴＴで４８０PS /６４００rpm、６０．０kgf·m/３２００-５２００rpmです。



低速域で少し大きいかなと思った排気音は、高速域では不思議と気になりませんでした。



あらためて、エクステリアから見てみます。



フロントのブリヂストン・ポテンザＲＥ０７０Ｒ　２５５/４０ＺＲＦ２０と、定番のブレンボです。
リアは２８５/３５ＺＲＦ２０という異形サイズです。



スカイラインではなくなりましたが、スカイラインの流れを汲む伝統の丸目二灯ランプです。ひと目でＧＴ-Ｒとわかるカッコいいランプです。



インテリアに変わります。ブースト計、油圧計などないスッキリしたインパネです。



６速ＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）、６速のオートマチックトランスミッションです。
この試乗車で唯一不満だったのがこのトランスミッションでした。発進時（Ｌ→２）と減速時（２→Ｌ）で段付き感が強く、スムーズさに欠いたものでした。
ＧＴ-Ｒのライバル、ポルシェやフェラーリは運転したことはないですが、少し残念な感じがしました。



ガッチリサポートしてくれる電動シートです。ただ、私にはちょっと座面が硬すぎました。



潮来ＩＣから鹿島神宮経由で、鹿島サッカースタジアム前でＵターンしました。往路、復路とも東関道を走りました。
初めて運転して感じたことは、やはり何処を走っても視線を感じる車であるということです。



千葉のスタート地点に到着です。滅多に機会のないＧＴ-Ｒドライブ、貴重な２時間でした。



車検をこの系列店で通したおまけで、このお店のＧＴ-Ｒを一部有料で借り受けることができました。

レヴォーグ２．０ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳight
６月２０日発売されたスバル・レヴォーグです。レヴォーグは、ワゴン車型のみが用意される新車種で、インプレッサとレガシィの中間に位置するモデルであり、また、日本市場専用車種です。
グレードは計５つ、２．０Ｌ車は「２．０ＧＴ　ＥyeＳight」・「２．０ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳight」の２グレード、１．６L車は「１．６ＧＴ」・「１．６ＧＴ　ＥyeＳight」・「１．６ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳight」の３グレード構成です。

まず、試乗車は最高級グレードの「２．０ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳight」です。ボディサイズは、全長4,690mm 、全幅1,780mm 、全高1,490mm 、ホイールベース2,650mm、車両重量1,560㎏と日本的サイズです。これなら大抵の有料駐車場には収まると思います。
車両本体価格が一番安い１．６ＧＴを除いて、スバルのお家芸「ＥyeＳight」が標準装備されます。

 

クリスタルブラック・シリカのボディカラーです。２２５/４０Ｒサイズの１８インチホイールが標準装備です。先代車種であるレガシィツーリングワゴンより全長を100mm短縮し、全高を70mm低くすると同時に、ホイールベースを100mm短縮したそうです。
ラゲッジスペースにこだわらなければ、ちょうどいいサイズだと思います。



２．ＯＧＴ-Ｓ　ＥyeＳightと、１．６ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳight　はビルシュタイン製ダンパーが標準装備されます。走り出して感じたことは、それほど硬くはありません。従来のレガシィと変わらない味付けでした。
ちょうど一週間前、スカイライン２００ＧＴ-ｔに試乗していますが、レヴォーグとは対照的でガチガチのダンパーでした。
硬いのが好きか、ややソフトな足がいいかは、それぞれの好みによりますね。

エンジンは２．０ＬＤＯＨＣ直噴ターボ“ＤＩＴ”と、スポーツリニアトロニックという変速機で、１０．６の圧縮比から最高出力３００ＰＳ、最大トルク４０．８㎏f・ｍの性能です。




太くて手触りのいい本革巻ステアリングホイールでした。ドライバーが常に正対するステアリングは、やはり見た目にもこだわりたいですね。



ＡＴレバーの後ろ、電動パーキングブレーキのスイッチです。軽く上げるとパーキングブレーキがかかり、下げると解除されます。指一本で簡単操作が可能です。



マルチインフォメーションディスプレイ付ルミネセントメーター



マルチファンクションディスプレイ
簡単なレバー操作で、インパネ上中央部にあるディスプレイ表示がいく通りかのインフォメーションをドライバーに伝達してくれます。２．０Ｌ限定のブースト・メーターです。



高速巡航ＥＣＯチャレンジ



平均燃費です。４．４ｋｍ/Ｌというのは、このあたりの道路状況によるものです。ＪＣ０８モードでは１３．２ｋｍ/Ｌなので、空いた道路を走ればもっと向上すると思います。



ステアリングスイッチで操作可能なＳＩ-ＤＲＩＶＥという装置で、いわゆるパワーモードとエコノミーモード的な切り替えです。エンジンコンピューター（ＥＣＵ）のプログラムを瞬時に切り替えることができる優れものです。
マルチインフォメーションディスプレイ付ルミネセントメーター中央の表示が変わるようです。
２．０Ｌで３モード、１．６Ｌで２モードの切り替えが可能です。



レヴォーグ１．６ＧＴ
１．６ＧＴという５グレードの内、最も兼価なレヴォーグも試乗車は用意してありました。主な違いは排気量をはじめ、ビルシュタイン・ダンパーなし、ＥyeＳightなし、タイヤサイズ、ヘッドランプ、変速機など多数です。　
ちなみに２．０Ｌも１．６Ｌもナビゲーション・システムは標準装備されていません。
メーカー希望価格は、１．６ＧＴが2,667,600円、２．０ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳightが3,564,000円です。




２．０ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳightの走りは、市街地走行のみのため残念ながら３００ＰＳ、４０．８㎏f・ｍの性能を体感することはできませんでした。
ただ、帰りに自分のチェイサーを運転したら、４０㎞/hくらいの速度ならほぼ互角のトルク感だったので、高速になれば、カタログスペック通りのパフォーマンスを発揮してくれるような気がしました。

余談ですが、ちょうど一週間前試乗したスカイライン２００ＧＴ-ｔ、あの強烈な低速トルクがより印象に残った今回のレヴォーグ２．０ＧＴ-Ｓ　ＥyeＳightの試乗でした。
しつこい若手セールスマンに、８月また試乗に来るから、と言ってディーラーを後にしました。



８月発売される新型インプレッサ　ＷＲＸ ＳＴＩ、こちらも楽しみです。

スカイライン２００ＧＴ-t　Ｔype Ｐ
今月発売のスカイライン２００ＧＴ-t　Ｔype Ｐです。このスカイラインの特徴は、２．０Ｌ直列４気筒ターボエンジンを積むＦＲのスカイラインだということです。
スカイラインというと古くは、マークⅡ三兄弟と激しい販売競争を繰り広げた日産自動車のフラッグシップカーのひとつ。
Ｖ６でもなく、直６でもなく、直４で登場した新型スカイライン、短い距離でしたが簡単に試乗車インプレッションを書いてみることにしました。



追加発売されたターボ付きスカイラインは、上から２００ＧＴ-t　ＴypeＳＰ、２００ＧＴ-t　ＴypeＰ、２００ＧＴ-tの３グレードで、ＡＷＤではなく２ＷＤの後輪駆動車です。
試乗車は、中間グレードの２００ＧＴ-t　ＴypeＰでした。






２００ＧＴ-t　ＴypeＰの全長は4800mm、全幅1820mm、全高1450mmというサイズです。立体駐車場は横幅が大きい分、入らないところもあるかもしれません。
前席はパワーシートが標準装備、後席膝元はとくに広くはない感じです。




２００ＧＴ-t　ＴypeＰは２２５/５５RF１７というタイヤサイズです。最上級グレードのＴypeＳＰは、２４５/４０で１９インチが標準装備されます。
ＴypeＰ、ＴypeＳＰともJC０８モードは１３．０ｋｍ/Ｌですが、多分１７インチのほうが燃費がいいと思います。



ファインビジョンメーターといいます。昼間の視認性はよかったです。



標準装備のナビゲーションシステムで、８インチワイド画面です。
Ｒギアに入れると、バックモニターに切り替わります。
トランスミッションは電子制御７速ＡＴです。





トランクは、８０Ｌも入るガソリンタンクがあるためか、チェイサーと比較すると深さが少しないような気がしました。
ハイブリッド車（３５０ＧＴ ＨＹＢＲＩＤ）も別途ありますが、大型バッテリーが後席うしろに設置されるため、もう少し横幅が狭くなるようです。



いざエンジンスタート、試乗です。



まず発進して感じたことですが、さすがスカイライン、ハンドリング・マシーンという走りです。
過去、Ｒ３３型とＶ３５型も運転したことがありますが、スカイラインの伝統というのを感じました。
また、ダンパーが硬いこと、硬いこと。まるで硬めの車高調を入れている感じです。
チェイサーにはやはり硬めのＨＫＳの車高調を入れていますが、それと乗った印象は変わりませんでした。
ただ、硬さの中にも、メーカー標準の微妙なしなやかさもあって突き上げ感がなく、こりゃ負けたなといった印象でした。

エンジンは、メルセデスとの共同開発の直列４気筒ターボ。
低速トルクが充分で、これ本当にターボエンジン！？と疑うほどタウンユースに十二分に対応したエンジンでした。
２．０Ｌで燃費もよさそうです。ダウンサイジングターボの真骨頂を垣間見ることができました。
いざ、踏み込めばターボ独特の加速ももちろん体感できました。
ちなみに車両重量は、私のチェイサーよりも１５０㎏も多い１６７０㎏もある重いボディです。

エンジン型式は、「２７４９３０」、最高出力は２１１ＰＳ/５５００ｒｐｍと控えめですが、最大トルクが３５．７㎏ｆ・ｍ/１２５０-３５００ｒｐｍもあって、ロングストロークの特性を活かしたトルクフルなエンジンでした。
運転するのが楽しくなる、そんな印象のスカイライン２００ＧＴ-t　ＴypeＰ　ダウンサイジングターボでした。