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カービューの記事クルマ好きの大好物「コーナリングマシン」……ってよく考えると何？　どんなクルマが該当するのか考えてみたを見た。

今までの私のように記事の内容や書き方に何かをどうって話じゃあない。
気になる点はあるが、今回記事をどうのって話をしたって仕方がない話なので。

というのは、『コーナリングマシン』という言葉そのものにある種の信仰のようなものがあるからに他ならない。
実際それは大事だとは思うし、それが車を育ててきた。
私の目から見て、コーナリングマシンというのは幻想であり信仰、ゆえにそれを追い求めて何度も車は作られた。

その一端が、一部の人間にはワゴンRの系譜だという。
ワゴンR系の足回りは（今私が乗っているセルボも同系統）基本はフロントで引きずり、重い頭を中心としたリアをスライドさせるもの。
意外に思われるかもしれないけれど、FFのコーナリングマシンというのはほとんどがこの系譜に当たる。
というのは、さかのぼってＡＳ型のCR-Xがそうであったように、ほぼドリフト状態で旋回できるのがこの系統であり、正直に言えば「まっすぐ走らせること」の方が難しいもの。
リアが粘ればそれだけ曲がりにくく、思ったように曲がるためにはある程度以上ホイールベースが短い車両になる。
黄金比と呼ばれるホイールベース・トレッド比を満たさない車両の方が多いことは、この辺り詳しい方にはいうまでもないことでしょう。

さて、実際ワゴンR系は曲げるのは容易ですし、FFなので踏めばまっすぐ安定するという非常にスポーティな足回りを持っています。
まあ、だからってリアが軽すぎるとホントまっすぐ走ることそのものが難しくなりますね。
どっしり粘る足回りといえば三菱ですが、ダートで活躍したミラージュのリア足は沈ませることでトーアウトに開くようなセッティングになっていて、他車に比較してジムカーナに強かったと言われます。
これもコーナリングマシンな訳ですが。

まあ、つまり、駆動方式やエンジン配置は所詮パッケージングであり、コーナリングマシンと呼ばれるためには「足」こそが重要なのですよ。
私がビートの足を追う中で、ほとんどの車高調が使い物にならないことに気づいて、最終的に純正形状にした、というのもこの辺にあります。
……まあ、ビートの場合、そもそもストロークの問題をどう回避するのか、に限るわけですがね。実際にはフロントエンジン車のようにまがりにくいわけではないですし、問題になるのはホイールベース・トレッド比がやたら直進性に振られているという１点に限るわけですしね。

ただはっきり言えることは、曲がる車はとても面白く、ホンダ車両を乗りついだ人間が趣味として染みついた感覚で買うのは、結局コーナリングマシンになるわけですよ。
セルボはよく曲がりますよ。いい足回りです。しかしですね。

逆に言えば北海道ではこいつである必然はありませんね。
というか、ほとんどの曲がらない車で十分です。私の感覚で言えば、ほぼすべての道はただ曲がっているだけであり、直線道路に感じるほどです。
道幅・曲率とも本州ではほとんど見かけないくらいの道ばかり。
操作という観点で言えば、足に荷重をほとんどかけず、Gも当然かからない程度の旋回、わずかなステア操作で速度も低速であれば「コーナリング」というほどでなくても曲がれる程度の道って訳です。

だったらコーナリングってなにさ？ってなるでしょう。私は、ある程度以上各車輪に、足に荷重をかけて姿勢変化を与えて初めてできるものだと考えています。
当然その際はGが発生するので、助手席にものを載せてたりしたらいろんな方向に飛びますわ。

で、それを意識的に精確にできるということは、車を操れるということにほかないでしょう。
そう思うと、じゃあコーナリングマシンってなにさ？ってなってしまう。
この辺はエンジンの位置・駆動輪の位置がどこであろうとそれは車に他ならないとしたプロドライバーの方々の認識なんじゃないだろうか、とも思う。

MTじゃなくてATで、あえて柔らかい足回りで、純正スタビすら盛ってない、補強もないような車両で、いかにスポーティに走らせるか。
意図的に持ち込むのか、と考えると、どんな車両でも、いや、むしろいうことを聞きにくいようなごくごく普通の車の方がスポーツできると思いませんか？


結果、それらは幻想であり信仰になる、という話です。
もちろん、曲げられる人が曲がる車に乗るとえらいことになりますよ。クーペ９や三菱ミニカ辺りでがんがん曲げてく腕のドライバーは、今の車を乗ったら「曲がりすぎてつまらん」って言うことでしょうね。