☆生臭坊主☆のブログ一覧

ふんづまりネタで何回ひっぱる気か

(;^_^A











マフラーのテール部分に抵抗があってダメっていうと同じマフラーをつけている方は気分が悪いと思います。

どうもすみませんです。






しかし、このマフラーは素晴らしいとは・・・・・・現時点では思いません。
たまたま、買った875についていただけ(^-^;


ボルボ850、875のエンジンのスペック
５４００回転でMaxパワー





過去に入手したデーター

・タービンはノーマル15Gでブーストアップ仕様

Dレンジ4速での計測

3速から４速に切り替わってからジワジワ上がっていきます。
結果255馬力、5660回転、到達速度180km/h



ブーストアップ車的には全然おKかと思います。



ところでパワー（馬力）って仕事率ですよね。

・1馬力＝735.5W

・仕事率＝仕事の量／かかった時間

・仕事の量＝力×位置の変化量

・力＝質量×加速度

・加速度＝速度の変化量／変化にかかった時間


つまり


仕事率（馬力)＝（（速度の変化量／変化にかかった時間）×質量×位置の変化量）／かかった時間


計測の際、低いギアで計測すれば加速度は大きくなりますのでパワーは上がりますよね。
計算で分子側が大きくなるので・・・


先の車輛とほぼ同じで

・タービンはノーマルでブーストアップ仕様

３速での計測

きれいなラインを描きます。
計算通りに先の車輛より若干パワーは上がります。

結果262馬力、5820回転、到達速度180km/h




続いて

・タービンを19Tへ交換した車輛

Dレンジ4速での計測

結果295馬力、4550回転、到達速度136km/h

3速時に非常に低い回転での最高出力
4速に切り替わってガツンとダウン



先のノーマルタービン車では4速に切り替わっても伸びましたが、タービン交換車の場合ですと伸びない・・・・・

これ、ほとんどうちの875と同じ状態ですね。


その原因


これ、根本的にエアフロが小さくてタービンの風量に追従できない状態かと・・・・
前回、前々回のブログで空気量520kg/hくらいでの頭打ちのライン。
そのときの流速を空気密度から逆算すると35m/secとかになります。
内径2.5インチくらいのエアフロではもう限界なんでしょうね。




で、そそくさと960のエアフロを入手。

親子くらい違います。
中に挿入できます(^^♪





ちなみに新品650ｃｃのインジェクターも発見
RCエンジニアリングのインジェクターです。



インジェクター交換の際は無効噴射時間が公開されているもののほうが設定が楽です。

インジェクターは限界を知りたいので現在装着されている
446ccグリーン
で行きます。






ということで、マフラーを作る前にエアフロを交換、グレートアップしてみます。
忙しいので簡単なことから・・・・・言い訳全開

エアフロ交換ですから当然VQマップ（速度と体積）の書き換えが必要ですが(^_-)-☆

そんなことをするとエンジンが壊れる・・・・・・(笑)

きっちりと燃料、点火等を煮詰めていけば早々壊れるものではないと思いますよ、ボルボのエンジンって。


ちなみに、

ハルテックフルコン、エアフロレス、タービン19Tスペサル、アングルタイプダウンパイプ80Φ、マフラー80Φの850でのデーター


4速、6120回転、その時のブースト109.1kPa、到達速度271km、パワーは10位の344.8馬力

3速から４速に切り替わってからガンガン逝ってます。





これをエアフロありの純正コンピューターの書換で追い越せるか・・・・

もうね、名付けて

パワーチェックグランプリ＠ひとり

あっ、うちのシャシダイエアフロのデーターも絡めれるんでした。



今、コントローラーのファームウェアのアップデートでメーカーに送っていますので今しばらくは回転フィードバック、クローズドループでの動作をさせれない状態です。。。




今日のひとこと

ノーマルエアフロ、タービン19Tでは3速でしかパワーを出せないと思います。
もし信じられないようでしたらオートバックス等でパワーチェックしてください。

その際は店員さんに

「４速で6000回転まで回してください」のひと言を忘れずに(^_-)-☆




店員さんはしばらくすると言ってくると思います。。。

「すいません、4速で6000回転は回りません」って

玄関に置いておくとみんなに言われます。。。

「ミサイルかあ」って(-_-;)










打ち上げたミサイルをハッキングして発射台へUターンさせれたら
ノーベル平和賞をもらえるかな(^_-)-☆




アルゴンで酸欠になりそう。。。
っていいますか、付近を酸欠にして溶接しているんですけどね。

Zですが、こんなエッジ？アールの部分にタッピングを打ちやがって(・_・;)
3ｍｍの穴を溶接で埋める。。。
たぶん、溶けて大変なことになるかもって以前なら避けていたでしょう。
でもね、よくよく考えたら、溶接・・・・その文字の通り。
溶かしてくっつける訳ですから溶けて当たり前。

溶けたらどう対処するかを溶接中に判断できるようになってきたので怖いものなし(^^♪



銅板全開～～




バッチリ(^_-)-☆



なぜかタイトルと内容が違いますね(-_-;)

では、本題へ突入～～


前回ブログでのふんづまりの件。。。。

役者は揃いました。
内径80Φサイレンサーはオクで購入。
80Φの15度ピースは以前にダウンパイプを作ったときにDIYで作ったやつ。

エビ曲げ、差し込みで作ります。
今回は溶接のヤケ幅にもこだわって(^^♪






人呼んで「風俗マフラー」・・・・・・・抜くだけ






と、ここで・・・・・・・・・






ひらめいた。



うちの875には大金がつぎ込まれているんだ(^^♪


エアクリーナの廻りの遮熱版、空間をなくすためのウェザーストリップ？ゴム付き

言い方を変えれば吸気の障害物



こんな穴から・・・

って言いますか、純正の小さいダクトでひくなら純正置き換えタイプのK＆Nでもよいような気がしますね。



隙間なくキッチリ作られています・・・・職人技ですね。



エアフロは純正と同径のSUS管にかわっています。




いったん退いていただきます。






この状態でのデータ取り

遮熱板ありの場合・・・522.25kg/h



遮熱板なしの場合・・・543.25kg/h




なしの勝ち～

20kg/h吸気量が増えました(^_-)-☆

遮熱板はアイドリング時にエンジンルームの熱い空気を吸うのを防止？？はできるかもしれません。
吸気温を見れるクルマならわかると思いますが遮熱板がなくても走り出したら一気に吸気温は下がります。

まあ、アイドリング時を重視するか、高負荷時を重視するかはあなたまかせ(^^♪



まだまだ・・・・・つづきます



このエアクリ、ブリッツSUS POWERの内側




奥にヒダヒダ・・・・・・・




誰ですか？？？

奥飛騨慕情とか言っているのは。。。。。。

すいません、ひとりごとです。





SUS POWERをHKS　パワーフローへ交換してみます。



デスビのシリコンキャップはダイレクトイグニッションへ改造した証です。
エアクリのステーはアルミパイプ端部をプレスで潰しただけの簡易ですので気にしないでください。


では、ブリッツのSUSPOWERでのデータ（先の画像と同じですが）




HKSのパワーフローでのデータ





残念ですが・・・・・(笑)

よかったですね(;^ω^)


とりあえず、うちの875ではどちらも同じ空気量でした。。。。。


いや、こんな綺麗な頭打ちのラインがでるのはやはりおかしい。。。



ってことは、やはりふんづまりかな。


追伸

ここからはさらにマニアックな内容です。
ボルボをいじっている方は不安になって寝れなくなるかもしれませんので見ないほうが賢明です。

インジェクターの開弁率です。
うちの875はボルボ界では有名なグリーンインジェクター446ccが装着されています。



ふんづまり875ですが、開弁率は約75%までいっています。

開弁率は余裕を見て80%くらいでおさえるのが無難でしょうね。

でもすでに75%・・・・・もうダメだ(^-^;


ボルボで19Tのタービンなら
グリーンインジェクターと言ったのは誰だ？


おいらは、数年前に、あの御方からそう聞いただけ(-_-;)

よくよく考えてみれば、2000年くらいの875Rは純正で19Tのタービンが装着されていますがそれにセットされているインジェクターがグリーンの446ccです。
これを見て、誰かが19Tならグリーンインジェクターとつぶやいたのでしょうな・・・・・。

でもね、純正とはブースト圧が全く違います。
メーカーさん、インジェクターを効率よく使うためそんなに余裕は見てないかと・・・。
開弁率 0～50%とかで考えられているのでしたら余裕ですが、まさかそんなことはありませんね。

0～80%くらいで考えているでしょうね。


というわけで、過去から引き継がれている
ボルボの通説は間違いじゃないでしょうか。。。

----------------------------------------------
15G(ノーマルブースト)
・・・・オレンジインジェクター315cc（純正）

15G（ブーストアップ）
・・・・ホワイト(ブルー)インジェクター347cc
----------------------------------------------
16T(ノーマルブースト）
・・・・ホワイト(ブルー)インジェクター347cc(純正)

16T(ブーストアップ)
・・・・グリーンインジェクター446cc
----------------------------------------------
19T（ノーマルブースト)
・・・・グリーンインジェクター446cc

19T(ブーストアップ) うちの875
・・・・550ccくらいのインジェクター
----------------------------------------------

っていう感じじゃなかろうかと。。。。。

だって、ログの数値はそう言っております。


今日のひとこと

壊れる前にデータ取り

クルマ壊すなよ(笑)




あっ、インジェクター交換に伴う純正コンピューター(M4.3、M4.4とも）の書換えはうちでバッチリ対応可能です。。。

ローラーの上でブン回しました(^^♪


オートマのラインプレッシャーコントローラー
先日からトルクリミッターを弄っていますので大急ぎで製作。








回路的には難しくないです。
今回のバージョンはロジック制御を絡めました。

空燃比計のアナログ出力をエンジンルームにある純正ECUへ取り込むために予備の配線もハーネスに追加しました。





うちの875で諸悪の根源と思われる一物




出口の高さが違う・・・・・・・


そんな次元じゃありません(-_-;)

エアフロで計測した吸気流量のグラフです。



875（850も同じ）のエアフロは口径（内径）63mm、最大流量は826kg/hです。
ちなみに960のエアフロは口径（内径）70mm、最大流量は1056kg/h・・・。

グラフでわかるとおり4140回転で流量522.2kg/h
Maxの6割くらいでまだまだ余裕です。

つぎのグラフ



6090回転で流量522.2kg/h

ん？

ん？

えっ？

うそ・・・・・


つぎのグラフ



エアフロからECUに入ってくる電圧
電圧クリップしているわけではないのですが・・・・・・

3.96Vの一定値(-"-;A ...アセアセ


そのときの救命救急



ノックセンサー反応～
点火時期7.5度遅らせろ～
急げ～
燃料5.4%増量だあ

てな感じかも
少なくともグラフはそう語っております。



結論

抜けないから入らない。

一番の抵抗はリアマフラーかと・・・・・








行ったり来たり。

これ、相当長に換算すると10mくらいあるんじゃなかろうか。。。。。


テールの直近まではガッツリと80φ(?)で来ています。
いい感じに諭吉焼けしています。





テール部分だけ作り直そうかと。







ちなみに、出口が下がっている原因は

ゴムが切れています。



もともとはこんな状態の防振ゴム



真っ二つ



知らぬが仏か？

通常圧縮側で使用する防振ゴムを引っ張り側（吊り）で使用すれば切れて当たり前かと。

一粒で二度美味しいじゃありませんが・・・・・
一つのパーツで１００回儲けるくらいの発想かな。
この防振吊りはちょっといただけませんな(^_-)-☆
※ちなみに右側も以前切れております。。。


防振マット挟み込み、ダブルナット締めで対処









注意

これはうちの875についてのみあてはまる事項です＜m(__)m＞

おいらの875


前オーナーさんが諭吉を車体へ貼り付けるがごとく高価なパーツをたくさん取り付け、
おいらは外装を綺麗にして、ダイレクトイグニッション仕様へ改造して・・・・


そろそろ手放そうかと。。。。






しかし、根本的にこの車両には小さな声では言えない大きな問題が・・・・


ん？？

大きな声では言えない小さな問題か？？？

問題があって売るにも売れない状態。




前オーナーから引き継いだ時から・・・・・


ひと言でいえば、だるいクルマ。

回らないエンジン。

どうしても比較対象はシャシダイの重しとして所有している855との比較になってしまいます。






ホント回らないエンジン。
3000回転くらいまでは気持ちがいいのですが、4000回転くらいで頭打ち(笑)
そこから上は・・・・時間と距離が必要といいますか、とにかく重い。


原因はコンピューター系ですね。
で、ついに手を付けました。

17.3インチラップトップを持ち込んで



この車両にはサブコンがついているのですが取り付けている理由がよくわかりません。
前オーナーの自己マンでしょうね。

データを読んでみます。
いきなり、エラーの表示です。





点火の入力が違うと文句をたれています。
これはダイレクトイグニッションに改造したときチョイとさわっています。

おいらに言わせれば、入力が違うのではなくて、サブコン内のデーターベースが違うだけだろって思いますね。燃料系ではユニバーサルタイプが選べるのに点火系ではユニバーサルが選べない。
正常（単純）な入力だとエンジンが始動できないから始動できるようにさわっただけなんです。

燃料系のデーターを読んでみました。



エアフロ電圧とスロットルでガンガン増量してあります。
これ、おそらく掛け算での増量になるのでしょうから半端ない増量、いや失言。
安全マージンをしっかり取ってあるといったほうがよいのかもしれません。

濃すぎて回らない状態です。
そのあたりを修正してそれなりに回るようにしたのですがまだ気に入らない。

先のハルテックPS2000のフルコン搭載車と比べるとまだまだダメ。

で、ここからはサブコン以外の問題。
というか、サブコンでは燃料以外は特に何もしていないようなのでここからはメインのECU側の問題。

うまく表現できないのですが、
3000回転くらいまではブーコンの設定も絡めて、パツーンとブースト120Kpaくらいまで上がり
回転上昇も一気にいきます。そこでガツーンとパワーがドロップしてしまいます。
ドロップしてもいちおう6000回転までは回ります。
しかし、ハルテック搭載車と比べると全くパワー感が無い、ない、ほんとに無い。

昨日、中央道を走りながらいろいろ考えたのですが、パツーンと逝った後にパワードロップするのはどうもATミッションが絡んでいそうな気配。
ボルボのこの車両（850,875・・・）の場合、エンジン側のクランク回転センサーとATについている回転センサーで回転の差、つまりATの滑りを拾っています。
で、それが一定の値を超えた場合、AT側がエンジン側のコンピューターへ文句をたれます。
「エンジンさん、そんなに速く回ったらついていけないよ」って感じでしょうね。

それがこれ、トルクリミッター
※このECUM4.4、4.3とATの組み合わせの場合ですから、他は当てはまらないかも・・・



実際に、どれだけリタード（点火時期を遅らす）させているのかは、これ




上段の2.00、3.00、4.00は2th、3th、4ｔｈということです。
最大で点火時期を20度くらい遅らせています。
おそらくおいらの875は体感上MAXでリタードさせられていると思います。

ちなにみ、ハルテック制御の場合はトルクリミッターは無しです。
そんな信号をつなぐところは・・・・・あったかもしれない(;^_^A
速度とエンジン回転とギア比で今どのギアにいるのかを判定させていたような・・・
トルクリミッターじゃないですね。。。

ATのライン油圧を上げるこれを装着していれば滑りが少なくなるからリタードする値も減るのでしょうが・・・




やはり、ブーストアップのAT車には少なくともこれは必需品だと思います。
ハルテック装着車はトルクリミッター無し、ライン圧制御装置は装着。

そんなに柔なATじゃないでしょうね。

というわけで、ECU書き換え




走った感じ・・・・・・



もうね、笑いが止まりません(笑)(笑)(笑)(笑)

AWDだから４輪でホイールスピンするかもしれない。。。。
注)雨の日


875、850・・・・
他の方の車両を試乗したことがないので何とも言えませんが、
どんなにブーストアップしてもトルクリミッターが効いていたら遅いと思います。

うちの875、この２日で激変しています(笑)(笑)(笑)(笑)

あっ、また笑ってしまった。





余談ですが、ボルボには例のランプ、、、、、


ラムダランプがありますがECUの書き換えで点灯を保持しないようにもできます。


題して

「ラムダとの戯れ」





手放したくなくなってきた(-_-;)