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電力会社（中部電力）に買い取ってもらう電力を太陽光発電しているが、それとは別に自家用にも太陽光発電している。
いわゆる独立電源というやつだが、現状で700W弱の容量がある。

もうちょっと増やして1kWにしようと思い立ち、中古の193Wモジュールを2枚買ってきた。
シャープの産業用モジュールだが、50円/Wでかなりお買い得。
これにグリッドタイインバーターを介して、家庭のコンセントにダイレクトに電気を供給する。

すでに電トラのバッテリーから家庭のコンセントに電力供給は成功しているが、売電用のパワコンとの連携が課題として残っていた。
三菱電機のパワコン設計者に直接尋ねたところ「当社のパワコンは大丈夫なはず」との返答をもらって安心して試験に臨める。

まずは一枚で試験したところ問題なく電力供給に成功した。
地べたに置いたままだと破損する恐れがあるから、次の段階は車庫の屋根に設置する。
すでに屋根上は満杯状態だから、はみ出して設置することになるので取りつけはかなり難しい。

箱根でのんびり温泉宿に泊まって、沼津で干物を買って来ようと思い立ち、明日から出かけることにした。

ルートを検討していて気がついた。
道の駅巡りで立ち寄る先で充電すると50％以下の充電量になる。
労せずに50%充電で旅することができるルートが組める。

50%充電のメリットは、
・見かけ上はバッテリーが劣化しない
・フルパワー充電で時間短縮（一か所当り数分）

都内などから箱根を目指すと標高差を気にするかもしれないが、信州から箱根に出かけると「下界」なので、ちょっとした起伏でしかない。
50%充電でも箱根だからという意識は全くない。

そうは言ってもバッテリ―に不具合を抱えるMyリーフなので電費シミュレーターで確認する。
最も厳しい条件設定でも15％の残量があるので不安はない。

タイヤをAAAの低燃費タイヤに換えたし、気温が高くなってEVでも距離を気にすることなく、気楽な旅のシーズン到来だ。

太陽光発電で電トラのバッテリーに蓄電して夜間に家庭内で利用する消費電力を計測した。

100％充電した電トラのバッテリーにGTI（グリッドタイインバーター）を接続して最大出力で連続運転する。
電トラをキーONにしてGTIを始動し、計測器が示す出力を約200Wに調整する。

三時間の連続運転したところで、
・出力電力量：0.6kWh
・バッテリー残量：90.5％

電トラの現状の蓄電能力は9.45kWhだから消費電力量は
（100％-90.5％）×9.45kWh＝0.9kWh

一時間当たりの消費電力は
0.9kWh÷3時間＝0.3kW

変換効率は
0.6kWh÷0.9kWh＝66.7％

これにて基本的な運用データが得られたので、GTIをV2Hシステムとして利用する目途が立った。

一晩（12時間）稼働した場合は
0.3kW×12時間＝3.6kWh（38％相当）

二晩稼働しても76％相当のバッテリー消費であるから残量は34％になるはず。
V2Hシステムとして十分に役立つ能力だ。

リーフに充電中だとキーONにしなければ充電中のバッテリ―残量は確認できない。
電トラだと充電中にはキーOFFでもバッテリー残量計が点灯するので確認できる。

キーONすれば確認できるとはいえ、キーONせずとも確認できた方が便利だ。
電トラだと車外からでも充電状況が確認できる。
どちらが良いかといえば電トラの機能だろう。

他車のいいところは見習って欲しいが、リーフはマイナーチェンジでこうした目立たない機能に目を向けられて来なかった。
技術の日産とPRしているのが、新技術ばかりに飛びついているように思える。

夏タイヤに履き替えたリーフで試走。
平たん路を走行中に電費計をリセットしたら、しばらくは－－－だったが、次の瞬間に現れた数字は99.9km/kWh。

転がり抵抗が小さいAAAの低燃費タイヤとはいえ、これはないだろう。
リーフの電費計算ロジックがお粗末だからだ。

走行初期なのでおかしな数字を出すのだと日産が考えているとしたら、日産の技術レベルが低いと言わざるを得ない。
走行距離を消費電力で割り算するだけの単純計算が日産にとっては難しいのだから。

初期型リーフの電費計算からして演算ロジックがお粗末だった。
峠の天辺でキーOFFにすると電費計算が破たんするところは継承されたままだ。

日産には問題点を指摘しているのだが改善する意欲は微塵もない。
先端技術に邁進するだけでなく、こうした基本的なところをおざなりにする姿勢を改めないと本当に良い車は作れないぞ。