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2018/07/20 リーフのサービスキャンペーンについて

30kWhリーフのバッテリーに関するサービスキャンペーンの実態が判ってきた。
書面の案内では航続可能距離が実際よりも短く表示される不具合とされていた。

しかし、日産のwebサイトではバッテリ―充電可能容量に言及している。
[不具合の内容：３０kWhバッテリー搭載車のリチウムイオンバッテリーコントローラにおいて、充電可能容量算出プログラムが不適切なものがあり、充電可能容量を少なく算出するおそれがあります。 そのため、充電可能容量および航続可能距離が短く表示されるおそれがあります。]

すでにサービスキャンペーンによってリプロされた30kWhリーフのほとんどがセグ欠けから復活しているようだ。
リーフのバッテリー劣化は実態を反映したものではなく演算上の仮想劣化であり、30kWhリーフでは実態との乖離が甚だしく大きくなっていた結果だ。

このサービスキャンペーンでリプロされても実際のバッテリー容量が増えるわけではない。
実質的には、再生走行で見かけ上の容量を増やす行為と同じでしかない。

最悪なのは、8セグにまで劣化してバッテリー交換の対象になっても、「リプロしたら9セグ以上に増えたので保証対象外です」と言われてしまうことだ。
車の性能を偽装することが社風になってしまっている日産なら平気でやりかねない。

劣化が激しい30kWhリーフのバッテリー交換には、8年＆16万キロの無料保証の他に裏メニューが用意されている。
販売店や日産本社のさじ加減で2セグ欠けでもバッテリー交換に至った実例がある。

バッテリー容量制御プログラムは私が指摘したことでサービスキャンペーンとして改修されることになったが、ユーザーからの働きかけがなければ日産が知り得ない技術的な問題があるのだ。

2セグ欠けでバッテリー交換に至った30kWhリーフも、早期に1セグ欠けしたことで日産に点検を依頼したが「品質に問題はない」との回答だった。
バッテリー容量プログラムの不具合を私が指摘した当初も「正常です」と不具合を認めなかったのと同じだ。

しかし、2セグ欠けまで進行してしまったことで販売店と日産本社が連携して詳細な点検を実施してバッテリー交換が必要だと判断するに至った。
販売店の担当者と日産本社の担当者がユーザー目線で良い仕事をしたケースだ。
担当者がハズレだと逆のケースになるのだが、日産の場合は圧倒的に逆のケースが多いと思われる。

検査偽装を繰り返す日産だから問題がある車でも「品質に問題はない」とか「正常です」と嘘をつくのは日常茶飯事だ。
自分の車は自ら守らなければならないのが日産ユーザーの務めだとの自覚が必要だ。

日産が、我が家のMy日産リーフだけではなく、同じロットで生産された30kWhリーフのすべてに対する不具合を認めて、無償改修を勝ち取りました。

本件の扱いを依頼した販売店に、本日、日産本社とEVカスタマーセンターから別個に連絡があり、「○○様（私のこと）からご指摘をいただいていた件についてサービスキャンペーンに至ったことを報告します」との内容だったようだ。

担当者がサービスキャンペーンの書類を持って自宅に慌ててやってきた。

亀マーク異常として露見した不具合の発生状況を具体的なバッテリー状態をデータとして示して改善を求めたことに対して、日産は「正常だ」として突っぱねてきた。
しかし、その裏ではこちらが提供したデータに基づいて検証を行い不具合を把握していたのだろう。

やっと対策プログラムが完成したのでサービスキャンペーンと称して実質的なリコール対応に踏み切ったと考えられる。
不具合を改善するに至った点では勝利だが、日産が不具合を「正常だ」と嘘の主張をユーザーに行った事実は許せない。

本来なら嘘を言った担当者が頭を下げにやってくるのが妥当な対応だろう。
不具合を発見して検証の糸口まで見つけたやったのだから感謝されてもおかしくないと思う。

日産リーフの電費が誤差だらけということをほとんどのユーザーは知らない。
ガソリンなどの内燃機関自動車なら走行距離と給油した燃料で燃費を正確に計算できるから車載メーターの表示と実際の燃費の誤差を簡単に確認できる。

しかし、電気自動車は充電した電気量は確認できても、蓄電された電力量や、さらにはバッテリ―から取りだせる有効電力量は知り得ない。
車載メーターに表示された電費が正しいと思い込まされているのが実情だ。

電費の誤差が著しく大きくなるのは高低差の激しい道のりのようだ。
先週は高低差1600メートルにも及ぶ万座温泉へのドライブに出掛けたのだが、電費誤差の見本市のようだった。

最悪の区間はメーターに表示された電費が実際の半分に満たない。
区間ごとに電費の誤差が生じる要因について考察を試みる。

原因と考えられる推論から述べると、下り標高が多くなる走行で電費の誤差が生じる。
特に、上り標高よりも下り標高が多い区間では誤差が顕著に現れる。
逆に下り標高が500メートル程度でかつ上り標高よりも少ない区間では正確な電費をメーターが表示していた。

１区間
上り標高＞下り標高だが下り標高が７００メートル以上あり電費誤差を生じている。

２区間
上り標高＜下り標高でありかつ下り標高が８００メートル以上あるので電費の誤差が大きくなっている。

３区間
上り標高＞下り標高だが下り標高が７００メートル以上あり電費誤差を生じている。

４区間
上り標高＜下り標高でありかつ下り標高が１８００メートルもあるので電費の誤差が著しく大きくなっている。

５区間
上り標高＞下り標高であり、下り標高が５００メートル程度にとどまっているために正確な電費を表示している。

６区間
上り下りとも標高値は小さいが、若干だが下り標高の方が多いので電費の誤差が生じている。

７区間
上り標高＞下り標高であり、下り標高が５００メートル程度にとどまっているために正確な電費を表示している。

誤差が生じる要因は、電費を計算するために用いられる回生充電量値のバッファが容量不足なのであろう。
バッファが記憶している消費電力を超えて回生充電することを想定していないと思われる。
標高１５００～２０００メートルにも達するルートを電気自動車が走るとは日産が考えていなかったのかもしれない。

信州ほどの標高差が激しい地域は日本には他にないから普段の走行で電費の誤差は大したことはないと思われるが、ある条件下ではすべてのリーフが電費の誤差を生じることが分かっている。
それは下りの手前でメインスイッチをＯＮ－ＯＦＦすると発生する。
消費電力のバッファがクリアされてしまうので回生充電量を正確に電費に反映できなくなってしまうからだ。

大容量バッテリーを搭載した電気自動車が当たり前になれば、電費の誤差は問題にならないかもしれないが、小さなバッテリーを駆使して難路に挑もうとする時には大問題だ。
データー偽装が得意な日産に改善を求めるのは難しいかもしれないが、ユーザーが自分のリーフに表示されている電費はデタラメな値なのだと周知すれば日産も重い腰を上げるかもしれない。

※電費の補正はLeafspyによる走行の解析と、電費シミュレーターにより得られた推定電費を用いている。

先月のことだが、名古屋からの帰りに内津峠PAで充電を終えて出発しようとパワースイッチを押すと「キーがみつかりません」と表示され、始動できない。

電池が切れたのだろうと予備の電池に入れ替えても回復しない。
インテリジェントキーと車両の通信が正常に行われないときにはブレーキペダルを踏みながら、インテリジェントキーの裏面をパワースイッチに接触させる非常時回避法が用意されているのだが、それでも始動できない。

いつもなら非常時の備えとしてスペアキーを携帯しているのだが、この日に限って家に置いて来てしまった。
メインキーを私が、スペアキーは奥さんが所持して万が一に備えることにしているのだが、この日は名古屋に長期滞在していた奥さんを迎えに行くところだったのでイレギュラーだった。

レッカー移動を依頼するしかないかなとあきらめかけたが、悪あがきを試みた。
キーの内部を点検したところ電子部品の周りにカビのような青白い粉状の汚れが付着している。
バッテリーの電極に緑青が発生した状況にも似ている。

ダメもとでティッシュで拭き取ったのが画像の状態。
まだうっすらと汚れが残っているが、電池を組み付けてパワースイッチを押したら始動できた。
カビのようなものが帯電して通信障害を起こしていたのかもしれない。
ともかく危機脱出。

帰宅してから接点復活剤を綿棒に塗布してキーの内部を洗浄した。
それ以降は支障なく始動できる。

以前にキーを洗濯機に入れてしまったことがあって、その時は何ともなかったのだが、わずかに水分が侵入してカビのような症状を誘発したのが原因かもしれない。

遠出にはスペアキーの携帯を忘れないようにしよう。