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日産初の電動SUV「iMX」、市販化は2020年か…後続距離500km超へ

2022年までに12車種の100％EVを発売するらしい。
SUVは航続距離500km超とも言われ2020年の発売が期待されている。

2020年には次世代EVを自動車各社が販売しているだろう。
これまでは乗用車としてまともに乗れる国産EVが日産リーフしかなかったから選択の余地はなかったが、2～3年後には状況は一変する。
リーフに乗ったことで日産に嫌気がさしたユーザーには選択肢が広がって喜ばしいことだ。

日産に期待するところがなくはないが、車そのものよりもユーザーに対する車のあり方に問題があるので、まずはそこから是正してもらいたい。
技術の進歩に合わせて車を使い捨てるのではなく、成長させる思想が欠落しているからだ。

EVは黎明期の乗りものだから技術は日進月歩し、搭載されるバッテリーはすぐに陳腐化していしまう。
先を見越して、新技術、新バッテリ―を取り込める「EVのプラットフォーム」が求められている。
EVはハードよりもソフトが重要になるのだが、日産がいうところのEVのプラットフォームはハードに偏っている。

日産が一部ユーザーが集まっている仲良しクラブをユーザーの声として取り上げている限りは、本質に気が付かないかもしれない。
厳しい声を発している日産には目障りなユーザーの声こそ核心をついているのだが。

車両からの走行データが受信できない状態が放置されたまま。
3月末に壊れて日産からは「直せない」と無責任な対応が続いている。

そもそもの発端はナビが間違った道案内をするからナビソフトのファームアップを要求した。
高速道路を走行中に無関係のICで降りろと指令するからだ。

日産からの回答は「改善しないかもしれないが修理させて欲しい」とのものだった。
直らないなら副作用を発すると困るのでやらなくていいと応じたのだが、EVカスタマーセンターの室長付きが「それでもやらせてほしい」と食い下がるので、仕方がないと承服した。

その結果、危惧した通りに副作用で情報通信できなくなってしまった。
本来の不具合も解消されていない。
不幸中の幸いで充電完了通知やルート探索の転送などは生きている。

《マイカー情報》の「走行の履歴」、「エコドライブ評価」、「電気料金シミュレーション」が「－－－」になってしまっている。

直せないなら元に戻してくれと要求してあるが、どうなることやら。
『技術のない日産』には呆れるしかない。

●単純計測
残量100%→13%＝GIDs換算99%（普通充電）
残量80%→38%＝GIDs換算90%
残量50%→30%＝GIDs換算70%
●連続走行中の変化
残量96%→64%＝GIDs換算110%
残量64%→49%＝GIDs換算93%
残量49%→28%＝GIDs換算92%
　通算GIDs換算101%

Leafspyのバッテリー能力を現すGIDs値を使ってバッテリ―残量（充電量）と走行性能の関係を調べた。
GIDs換算は75Wh/GIDsを基準に計算した。
GIDs換算値が大きいほど走行性能が高い（航続可能距離が長い）状態を現す。

満充電（100％）と80％、50％の三種の充電状態から、それぞれ13％、38％、30％まで走行して単純計測したところ、上の一覧の結果になった。
充電量の多い状態の方が走行性能が高いことがわかる。

バッテリ―電力量を27kWhとすると、GIDs換算100%なら27kWhの能力を発揮するが、GIDs換算70%だと19kWhの能力に低下する。
電費8km/kWhで50％消費で走ったとすると、100％→50％が108kmのところ50％→0％は76kmで、32kmも短くなってしまうことを意味する。

次に、高速道路を走行中に残量の変化と区間ごとの電費を計測したところ、単純計測とは異なる傾向が現れた。
類似の状況で比較すると、単純計測では《残量50%→30%＝GIDs換算70%》だったが、走行中の変化では《残量49%→28%＝GIDs換算92%》である。
50%充電から出発した場合は、残量が減って50％になってからの走行よりも走行性能が劣っている。

単発の計測なのでばらつきが内在し精度が高いとは言えないが、充電量と走行性能の関係がある程度分かると思う。

リーフに限らずEVは、バッテリー残量が少なくなるほど電圧が下がって起電力が小さくなりパワーが落ちる。
これは周知の事実だが、バッテリー消費量あたりの仕事量まで落ちていることは見落としていた。

すなわちバッテリー残量が少なくなると、バッテリ―電力消費が同じでも走れる距離が少なくなってしまうのだ。
100％充電から70％残量までの30％消費で走れる距離よりも、70％残量から40％残量になるまでに走れる距離の方が短くなり、さらに40％残量から10％残量に至る30％消費では明らかに走れる距離は短くなる。

同じ速度で走っていると、満充電に近い時よりも残量が少なくなった時の方がバッテリー残量の減りが早い。
感覚としてそんな感じを受けていたが、走行記録を解析して確認できた。

ガソリン車に例えれば満タンだと10％消費で100km走れたのに、燃料の残量が半分以下に減ってからの10％消費では70kmしか走れない状態だ。
燃費は変わらないので、ガソリンタンク10％あたりのエネルギーが少なくなってしまう。
理解しがたい現象だ。

リーフのバッテリー残量とは、何を意味しているのだろうか。
改めて疑問になった。

さらに、Myリーフはバッテリー残量と走行距離の関係が大きくばらつく。
満充電と残量警告付近では二倍もの格差が生じる。
このバラつきが悪い方に作用すると「亀マーク異常」を発症するのではないかと考えている。

モデル3は日本の交通事情には少し大きいので、コンパクトなSUVなら歓迎だ。
デビューまで一年を切っているが、テスラのスケジュールは先延ばしになるのが当たり前だから、さらに一年くらいはさばを読んだ方が良いだろう。

日本に上陸するのはもっと先で2020年以降だろうから、その頃は次世代EVが百花繚乱になる期待が高まる。
バッテリーの制御ではテスラが優位だと思われる現状が2020年にどう変わるか。

今乗っている30kWhリーフは3年後に乗り換えると決めている。
長く乗れる車ではないというのが一番の理由だが、2020年からの次世代EVの時代に化石のようなEVに乗り続けていることに耐えられないと思うから。