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マイナーチェンジしたリーフe＋が納車されて50日目。
完成検査からは103日が経過しているが、依然としてバッテリー容量を示すSOHは99％を超えている。

一部のZE1リーフで噂されている90日の変化も現れていない。
廉価版の40kWhリーフ特有の現象なのか？
マイナーチェンジで旧型ZE1とは異なる制御になったのか？

そもそも40kWhリーフとe＋ではバッテリーの構成が異なるのだからBMS（電池制御：バッテリーマネージメントシステム）も違って当然だ。

劣化が温度に依存性がある傾向もはっきりとしてきた。
これから気温が高くなる夏を迎えて劣化には厳しい状況となるが、その先には寒い冬が待ち構えているのだから、中間期である現状の延長線上に今後も推移するのではないかと推測している。

納車一年後で航続可能距離は8km減、初回車検時でも22km減にとどまる見込み。
450km以上走れるe＋にとって、ほとんど気にならない変化だし、技術的な関心を持たない一般ユーザーなら劣化を気にせずに乗り続けられる。

大まかに九州の観光名所を一筆書きにたどると2500kmほどになる。
余裕を見込むと3000kmだろうか。

北海道では4500kmだったから無理のない距離に思えるが、北海道は車の流れが本州の高速道路並みだったことからして、九州では一日の移動距離はかなり短くなると考えた方がいいかもしれない。

フェリー航路を含めて最長で二週間で、どれくらいの観光名所を網羅できるか。
九州を一周したのは40年も前になるので、イメージが薄れてしまっている。

点在する観光名所に優先順位をつけて線でつなげるようになるまでかなりの情報を頭に詰め込まなくてはならない。
行けるとしても時期としては秋になるだろうから、情報収集の時間はたっぷりある。

新型コロナウィルス禍が下火になれば、観光復興キャンペーンも始まるだろう。
それらを総合的に勘案したプランをじっくりと練ろうと思う。

日産connectアプリに含まれるドアtoドアナビの諸条件がわかりました。

計算対象の車両はアプリに設定したリーフ40kWhまたはe＋62kWh。
車両重量は車両総重量（車両重量＋275kg）で計算される。
ドライブモードはDレンジを使用するとみなされる。

ルート探索には探索設定で充電状態、走行速度、エアコンを使用する、外気温、必要に応じて充電する、復路を考慮する、急速充電スポットのみを検索する、の各項目があるのだが、走行速度は「ゆっくり」「普通」「せっかち」から選ぶことになっている。
日産にそれぞれの目安を尋ねたが回答できないとのこと。
速度の選択肢があっても目安がなければ選べない。

我が家のe＋の場合だと二人乗りで高速道が法定速度＋10、一般道が+15で走行すると「ゆっくり」の計算結果に一致する。
速度の超過分を車重が軽くなる分で相殺してもなお「普通」よりも低電費で走れる。
ちなみに高速道はプロパイロットを常用しているので個人差はないはず。

また、外気温の項目はあるが、「エアコンを使用する」にチェックしなければ無関係。
すなわち温度によるタイヤの転がり抵抗の違いは一切無視されている。
実際の電費には転がり抵抗の温度変化は多大に影響するのだが、省略された簡易な消費電力アルゴリズムが使われている。

仮想ドライブ計画で楽しんでいたのだが、実現の可能性が高まってきたので具現化する。
まずは自宅から大阪南港フェリーターミナルまで。

リーフe＋なら経路充電なしに大阪南港まで到達できるのだが、フェリーで運搬中に満充電にするためにはある程度のバッテリー残量を残す必要がある。
フェリーの充電能力から逆算して45％あればよいと見込まれる。

自宅から大阪南港までで64％のバッテリー消費となるから経路充電は10％が必要。
多賀SAから先の4か所あるSAPAのいずれかで10分のトイレ休憩の合間に充電する。

高速道路を九州まで行くのに比べるとかなり楽。

リーフで遠出した際の充電効率を最大化することで、短時間にかつバッテリー温度を上げずに劣化も防止できる。
そのための下準備にドアtoドアナビが使える。
ドアtoドアナビは目的地までの消費電力を％で表示してくれるからだ。

ただし、算定条件は明らかになっていない。
自分の運転するリーフがドアtoドアナビの算定条件にどの程度合致しているのかを確かめておく必要がある。

マイナーチェンジしたｅ+で遠出は一回しかないが検証を試みた。
伊豆半島の東伊豆町までドアtoドアナビだと電費8.7km/kWhだが、実車はLeafspyの解析から電費9.3km/kWhでかなり上回る。

ドアtoドアナビの速度条件を「ゆっくり」に変更してルート探索すると電費9.3km/kWhでピッタリと一致した。
高速道路はメーター読みで法定速度+10、一般道は+15で走っていることが多いのだが、アクセルの踏み加減などはレースに参戦していたこともあって比較的スムーズな方だからかもしれない。

速度の設定はほかに「普通」と「せっかち」が用意されているが、飛ばし屋で荒い運転がせっかちということなのだろうか。
この三分類の具体的な指標を日産に確かめているところだ。

ともあれ、ドアtoドアナビの設定条件が決まれば、かなりの精度で消費電力が予測できる。
バッテリーにやさしい充電計画が立てられれば充電制限に悩まされることも減ると期待している。

※画像は例として東京駅までのルート探索結果