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今回は令和6年4月1日以降の札幌地区を主にするバスの路線統廃合と本数縮小を特集します。
新年度のダイヤ改正では「北海道中央バス」をはじめに「ジェイ・アール北海道バス」や「じょうてつ」と言った札幌交通圏（じょうてつは札幌市内のみ）を営業エリアとする路線バス事業者がバスの路線統廃合本数縮小を行い、新年度のダイヤ改正では開設時から民間営業で札幌市外に直通する路線統廃合本数縮小が多かった今年度の昨年12月ダイヤ改正とは異なり今月に民間移譲による路線バス事業から完全撤退から20年（北海道中央バスが引き継いだ東営業所と新川営業所は平成15年度まで札幌市営　じょうてつが引き継いだ藻岩営業所とジェイ・アール北海道バスが引き継いだ琴似営業所は平成14年度　現JHB本社営業所　）を経過する「札幌市交通局自動車部」が担当した営業エリアの路線も含めて路線統廃合本数縮小を行い開設時から民間営業路線統廃合本数縮小を行うようです。
今年度も同様ですがの新年度改正による路線統廃合本数縮小については運送業界全体のことですが大型二種免許取得者の高齢化と新規を含めた減少をはじめに長い勤務時間や労働量に対して低い賃金と言うことから乗務員が慢性的に減少したことが大きく、札幌駅前再開発によるバス乗り場の分散化による利便性低下により乗客の地下鉄やJRに移行による乗客数の減少も大きく、また、道路運送法に基づく運送業にも時間外労働を禁止した働き方改革を義務付けた4月1日からの労働基準法改正、地下鉄やJRの沿線でまだ、バスの本数も残る都市部やマイカーユーザーからすれば関係ない話と思いますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の昨年5月からの第五類化をはじめに近年の旧年式車の車検の錆検査基準の強化により郊外でもマイカーを手放し運転をリタイヤする高齢者も多いと思われることから新年度のバス路線統廃合本数縮小については不便になる客が多いと思われれ、再び増えている観光客も不便になると思います。
一部では民営バスの旧公営営業区間を再公営化すればいいという話しもあると思うが再公営化は個人的には難しいと思うことから現状でも値上げを検討してるようですが待遇改善のために大人一区間330円前後への値上げもやむを得ないと思います。

本日で新年度である「令和6年度」の開始まで半月となって令和6年度となる4月1日以降もガラス交換を含めた自動車整備事業行う場合に取得が義務付けられる道路運送車両法の自動車整備高度化に基づく特定整備認証・指定制度への完全移行をはじめに働き方改革法の改正により運輸業への時間外労働制限がより厳格化することから鉄道やバスの路線の縮小や貨物運送の到着時間の日数が長くなることが進むようで、同時に「改正労働基準法」による働き方改革の推進では医療従事者に対しても時間外労働制限がより厳格化するようです。

本日から平成24年3月まであつまバスをはじめに道南バスが従来から担当する地域を除き苫小牧市内の路線バスを担当した「旧苫小牧市交通部」の市街地路線バスを引き継ぐ道南バス苫小牧営業所エリアの市街地路線バス運賃の値上げが行われた。
旧苫小牧市交通部を引き継がないあつまバスを除く苫小牧市街地路線バスの運賃の値上げは消費税率値上げを除けば平成8年以来27年ぶりで距離に合わせて運賃が上がる区間の一区間乗車は230円で対距離区間では初乗り運賃が50円値上げして200円となるようです。
本文とは関係ないが同日に新千歳空港連絡を含めた北海道中央バスの都市間高速バスの運賃も値上げが行われたようです。
今回の値上げについては「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」をはじめに大型二種免許取得者の高齢化による乗務員不足が大きく、また、道路運送法に基づく運送業にも時間外労働を禁止した働き方改革を義務付けた令和6年度からの労働基準法の変更も大きいと思います。
今後、本日から札幌市営地下鉄並行バス路線の縮小を行った北海道中央バスをはじめにジェイアール北海道バスやじょうてつなどの「札幌市交通局」旧札幌市営バス継承路線を含めた札幌市内と近郊都市の市街地路線バスでも初乗り運賃値上げが検討されているが消費税率転嫁を除けば値上げが少ないだけに反発も強いようですが将来的に大人一区間330円の日も近いと思います。
今回の画像については道南バスでも苫小牧市交通部継承路線で使用されるいすゞエルガノンステップ（QPG-LV290Q1　いすゞ自動車と日野自動車のバス製造合弁会社J-バスでも旧いすゞバス製造の宇都宮工場でボディ架装）です。

今回はダイヤ改正により不便となる北海道の公共交通を取り上げます。
北海道中央バスは来月1日のダイヤ改正から一部を除き札幌市の豊平区・清田区をはじめに白石区・厚別区や江別市・北広島市と言った周辺地方都市などの豊平川から東側から札幌駅までの直通2路線の廃止をはじめに路線存続でもバスターミナル併設の地下鉄駅まで路線短縮が行われるようです。
今回の再編については運送業界全体のことですが大型二種免許取得者の高齢化と新規を含めた減少をはじめに長い勤務時間や労働量に対して低い賃金と言うことから乗務員が慢性的に減少したことが大きく、また、「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」の感染症法上の位置づけが季節性インフルエンザと同様の第五類に変更されて半年経過したが乗客が増えず赤字路線が多いことも大きく札幌駅前再開発によるバス乗り場の分散化による利便性低下により乗客の地下鉄やJRに移行による乗客数の減少も大きく、また、道路運送法に基づく運送業にも時間外労働を禁止した働き方改革を義務付けた令和6年度からの労働基準法の変更も思います。
先週に来年3月のダイヤ改正によりJR北海道（北海道旅客鉄道）の旭川や北見への通院客の利用の多い稚内や網走終着を含めた札幌-旭川走行の特急を除き道内特急列車の完全指定席化をはじめ千歳線の快速拡大と小樽を含めた札幌市内から苫小牧直通普通列車の廃止による南千歳-苫小牧の札幌交通圏からの事実上の除外が報道されましたが縦前では運賃収入の増加目指した政策のようですが本音としては平成21年の石勝線炎上事故発生から国土交通省の意向により包括的な提携と役員出向が進められたJR東日本（東日本旅客鉄道）の出向役員と国土交通省北海道運輸局の役人が大きく進める「国策JR東日本化」のさらなる推進が大きくJR北海道の運行システムをJR東日本首都圏エリアの運行システムに近づけたことも大きいと思います。
現状ではまだ不明ですが今後、札幌市南区の路線バスで大きいシェアを持つじょうてつについても札幌駅から定山渓付近まで運行されるじょうてつのドル箱路線「7/8番」も一部便については発着が札幌市交通局地下鉄南北線真駒内駅までに短縮されて「12番」に移行する便もあると思います。

今回の記事は先月末を含めた今週のニュースを振り返ります。
今週と言えばトヨタ自動車子会社の商用車専門メーカー「日野自動車」と「メルセデスベンツグループ」傘下「ダイムラートラックグループ」子会社の「三菱ふそうトラック・バス」のトヨタ自動車・ダイムラートラック合弁の持ち株会社設立による経営統合発表報道が大きく話題になったと言えます。
今回の持ち株会社設立による日野・ふそう経営統合については過去には三菱ふそうトラック・バスも現在では「日産自動車・ルノーアライアンス」の一員で現在は総重量3.5t以内の車両の開発生産のみを行っていると思われる「ダイムラートラックグループ」を傘下に持つ「メルセデスベンツグループ」の前身である「ダイムラークライスラー（その後のクライスラー・JEEP事業はFCAの傘下　現在のクライスラー系はステランティスグループ）」アライアンス傘下時代を含めた「三菱自動車工業」の一事業時から続いた平成12年と平成16年のリコール隠し事件もありましたが昨年3月に発覚した日野自動車エンジン排ガス・燃費不正試験捏造事件により国土交通省から車両・原動機型式指定による販売生産可能車種やエンジンが限られたことで経営不振となった日野自動車の経営不振をはじめに少しづつ改善に進もうとしますが「COVID-19(SARS-CoV2）」と言われる「コロナ2019」により発生した「コロナショック不況」後の経済動向も大きく「ADAS」と言われる先進運転支援システムや「CAFE」と言われる燃費基準の強化のさらなる対応と少しづつ進んでいる「CASE」と言う自動運転化と脱石油電動化の推進も大きいと言えます。
経営統合によりトラック・バス共に開発主導の変化が出ると思いますが日野・ふそうのトラック・バス共に排ガス規制に合わせてフルモデルチェンジを行った車種が多くても20年以上前から30年以上前に基本設計を行った車種が多く特に三菱ふそうの中型トラック「ファイター（FK6/7/FQ7系）」については数々の改良を行っていても1992年7月発売と言うことからフルモデルチェンジが必要と言う声も多く日野の中型トラック「レンジャー」との統合モデルに移行するのかダイムラートラックのOEⅯまたはノックダウン生産に移行するのか現状では未知数と思われ、バスについては大型路線・自家用送迎バス「エアロスター」を除きダイムラートラック系エンジンに移行していますがふそうのバスは自社開発で日野のバスは現在の親会社のトヨタ自動車（B60/70/80系コースター）OEⅯのマイクロバス「リエッセⅡ（B60/70/80末尾H系）」を除きかつては「GⅯ（ゼネラルモーターズ）」グループの一員でかつては日産自動車グループで平成15年排ガス規制時に中型トラック・バスに日野自動車からエンジンの供給と三菱ふそうトラック・バスの三菱自動車工業の一事業時から続いた平成12年と平成16年のリコール隠し事件発覚による開発停滞時に平成17年排ガス規制対応エンジン・尿素SCR還元排ガス浄化システムの供給とバスの相互OEⅯを行った「日産ディーゼル工業」が前身で「ボルボトラックグループ」の時代もあった「UDトラックス」を子会社に収めた総重量3.5t以上の商用車シェア大手「いすゞ自動車」とのバス事業統括合弁会社「Jバス」が開発・生産を行っていることから車種統合が行われると思われることから20年近く続いた日野いすゞバス事業統括合弁会社「Jバス」は解散または仮に行われば特例法を施行しない限り業界シェア占有率により独占禁止法に抵触すると思われることから無理と思われますが特例法が施行されれば三菱ふそうトラック・バスのバス車体製造子会社「三菱ふそうバス製造」を飲み込みバス開発製造再編の可能性もあると思います。
今回の経営統合発表についてはメーカー独自の乗り味が失われるという事業者も多いと思いますが大きな課題と言っていい過去に発生したような不正事案発生を防ぎ壊滅を進めるためのコンプライアンス・コーポレートガバナンスのさらなる強化や日本市場の縮小に代表される世界的な経済動向への対応と今後の「CASE」への対応から仕方がない部分もあると思います。