でいとなこぶらのブログ一覧

先日、S2000の幌交換と同時に、諸々のメンテナンスでミッションオイルも交換したのですが、これが全く合わなくて再度交換することにしました。



前に入れたのはROYAL PURPLE製SYNTHETIC OIL「MAX GEAR SAE 75W-90」です。
エンジンオイル「ROYAL PURPLE XPR SAE10W-40」は６時間耐久レースでも全くヘコタレない秀逸なオイルですが、ギヤオイルはS2000には固すぎました。
交換直後はヌルっとして良い感じでしたが、高速道路で熱を入れたら15kmくらいで３－４速の入りがガチガチに変貌してしまったのです。
ちなみに熱の入れ方は５～７千回転で走り続けるだけ。
レースでは５～９千回転で走り続けるので、これで問題が起きるのではダメ！
その後は温度が下がれば多少収まり、また温度が上がればガチガチに･･･。
これではレースに使えません。泣

仕方ないのでスッパリ諦めて、違うオイルに再交換することにしました。



次に選んだのはRED LINE製FULL SYNTHETIC GEAR OIL「MT-90 SAE 75W-90」です。
日本ではあまりS2000で使っている人がいないようですが、アメリカでS2000をサーキットで走らせている人には多く使われているそうです。
他にもS2000向けのオイルは色々有るようですが、MT-90を選んだ理由は何よりコストパフォーマンスが良いという点です。
１Quartで2.7K円ですから、オメガやヌーテックの半額以下です。



さて早速、前に入れたオイルを抜きますが、前回はそのままレースに使う気でいたので多めに入れてありました。
フィラーボルトの右側にあるスピードセンサーから入れるとギヤオイルを定量よりも多く入れることが出来るのです。
なぜ多く入れるか？と言えば、S2000のトランスミッションは熱容量がｷﾂいのか？たいていの場合耐久レースを走り終えると６速に入らなくなってしまうからなのです。
その対策の１つとしてギヤオイルを規定よりも多めに入れてあります。
そのままドレンボルトを抜いてオイルを捨てても良かったのですが、せっかくなのでフィラーボルトを外して規定よりもどのくらい多く入れることが出来ていたのか計ってみました。



結果はご覧の通り、およそ360cc多く入っていました。
規定量が1.48Lなので24%も多くすることができます。
でも、本当は規定量のまま最後まで問題なく走りきれるギヤオイルがあれば良いのですがね。(^^;



１つの疑問をクリヤして、今度はドレンボルトを抜いて全量排出しました。
まだ50kmくらいしか走っていないので、当たり前ですが綺麗なオイルでした。



オイルを抜き終わったらドレンボルトを締め、100円均一で買った漏斗とDIYセンターで買った燃料ホースで作ったオイル入れで新しいオイルを入れていきます。
ホースをフィラーに突っ込んでエンジン上から流し込めば簡単です。



フィラーから漏れてきた所で定量給油完了。
オイルボトルが１本１Quart（946ml）なので、２本目が半分残る程度だから完璧です。
ホース抜いてフィラーボルトを締めて完成！

さて、今度のオイルは相性どうかな？(^^;

※追記
ミッションのフィラーボルトの締付トルクは44N･m(4.5kgf･m)。
同ドレンボルトは39N･m(4.0kgf･m)。

※追記２
ミッションオイル「RED LINE製MT-90 SAE 75W-90」は固かったです。泣

Shelby Cobra 289 FIA/USRRCのスピードメーターケーブル交換に合わせて、ギヤオイルを交換しました。
今回選んだオイルはTremec社が指定するDEXRON-Ⅲ規格ATFフルードのACDelco社製「Type Ⅲ(H)AT Fluid GET2」（1237819J）です。
油量はおよそ３Ｌで少し余ります。
20Ｌペール缶で送料込み11Kなので、経済的。♪



まず既存のミッションオイルを抜きます。
普通のギヤオイルと言っても75W-90なので、そんなに固くありません。



でも、抜いたオイルの色は･･･少しメタリックな塗料感アリ。(^^;



一応、細かい網で全排オイルをコシてみましたが、ゴミはありませんでした。



ドレンボルトはフィラー，ドレンともに、NPTF GD1/2-14、全長15.5mmでした。



100円均一で買ってきた漏斗に耐油ホースを差し込み、適当な所に置きます。



下に垂らした耐油ホースの出口をミッションケースのインレットに挿して、ドレンボルトを閉め準備完了。



計量カップでATFを３L取り、漏斗で流し込みます。
ミッションケースのインレットからATFが溢れ出したら定量補給完了です。



フィラー，ドレンボルトの締結トルクは20 lb. ft. (27 N.m)。
シールテープ二重巻して、液体シールをチョット塗って固定。
油まみれなのでFIPG用の奴を選びます。

一晩置いて漏れがなかったら完成です！



後日、雨上がりの気持ちイイ朝、ひとっ走りしたテスト走行はオールクリヤー！
パーフェクトなシフトフィーリングと、なめらかにスピードメーターが動いてくれました。

ホント、気持ちイイ～♪

前回、Shelby Cobra 289 FIA/USRRCのスピードメーターが動かない事の修理で、スピードメーターケーブルが固着していた事が判明し、正規な部品を取り寄せて交換することにしました。
今回は、更なる改善，予防策を考えて、いよいよ部品を取付け修理します。

さて、以前より冷間時の始動直後、ミッションオイルが暖まるまでシフトの音が気になっていました。
思い当たるというか、それ前提で選択していたミッションオイルなので諦めていましたが、スピードメーターケーブルの潤滑の事を考えると考えを正したほうが良いかも知れないと思いました。

私のコブラには「Tremec T-56 6 Speed Transmission」が搭載されています。
T-56はメーカー指定オイルがDEXRON-Ⅲと言う規格のATF（オートマフルード）なのです。
マニュアルミッションにオートマ用のオイル入れろってのか？と、思うのが心情。
信頼するメカニックの方も過去に痛い目に遭ったという話もあり、私もATFフルードを使う事を恐れていました。
しかし、逆のことを言っている人もいます。
DEXRON-Ⅲ以外のオイルを使ったら壊れる！とか、レースでもDEXRON-Ⅲ規格のオイルを使っている、とか。
メーカーがそのオイルを使う事を前提に開発しているのでしょうから当然と言えば当然でしょう。

今回、スピードメーターケーブル内の潤滑システムがミッションから引いているオイルを利用している事を改めて思い起こされ、考え方をメーカー指定の「純正」にリセットすることにしました。
そして、色々あるDEXRON-Ⅲのオイルから、ACDelco社製「Type Ⅲ(H)AT Fluid GET2」（1237819J）を選択しました。

そして、いよいよ修理です。



まず、新旧のドリブンギヤを改めて確認、問題なし。



新品のスピードメーターケーブルから中身のワイヤーを抜き出しオイルをまんべんなく塗りつけます。
それをスピードメーターケーブルに戻して、少し手で回して馴染ませます。



スピードメーターケーブルのセンダー部分にオイルを塗ります。



ドリブンギヤもオイルを塗りたくり、スピードメーターケーブルと組み合わせます。
ここで、クリップの取付も忘れずに！



オイルを塗りまくった手袋を、そのままドリブンギヤに裏返ししつつ被せて、取付までゴミがつかないように保護します。



ミッションに戻して固定します。
固定ネジの締結トルクは7.5 lb. ft. (10 N.m)です。
強くネジを回すとミッションケースが割れるので慎重に！

一応、コブラを馬上に載せたままエンジン始動し、１→４速まで入れて暫くタイヤを廻して、スピードメーター側のスピードメーターケーブルからATFオイルが溢れ出てこない事を確認しました。



スピードメーターケーブルをメーターに戻して完了！
馬上でスピードメーターの動きも確認し、特に引っかかりもなくスムーズに動きました！！



はやく実走テストしたい所でしたが、あいにく雨が降り出してきたので後日に持ち越しです。
お疲れ様でした。

前回、Shelby Cobra 289 FIA/USRRCのスピードメーターが動かない事の修理で、スピードメーターケーブルが固着していると判明し、その原因を検証するべくケーブルを切開してみました。

ドリブンギヤ側から45cmくらいの所でようやく固着している部分を見つけました。
よくみるとワイヤーの束の中の細い１本だけが切れていて、そこを開始にワイヤーが解れていて太くなっています。
ケーブル被服の中で芯線であるワイヤーが太くなってしまったので、結果的に摩擦ブレーキが起こり、回転がロックしてしまったようです。
さらにミッションオイルの潤滑も足りなかったことが相乗的な原因だったとも考えられます。

さて、では何故ケーブル内のオイル潤滑がうまく作動していなかったのか？
それは、注文していた新品ケーブルが届いて比較したときに判明しました！



写真上が新品ケーブルとドリブンギヤ、下が既存です。
先端のワイヤーを拡大して見ると・・・！？



なんとワイヤーの縒り向きが逆です！
ワイヤーを横から見ると、新品は（Ｎ）向き、既存は（Ｚ）向きでした。

そう、既存のワイヤーは通常とは逆向き（Ｚ）の縒り方でした。
扱ったことの無い部品なので知りませんでしたが、このワイヤーはＡＴミッション用のワイヤーなのだそうです。
MTミッション用（Ｎ）であれば、もし細い１本が万が一切断したとしても、本来の方向にワイヤーが回転することで締まるようにできているので、ケーブル被服内で固着することは無かったでしょう。
また、このワイヤーの縒り向き（Ｎ）は、ケーブル被服内で回転することでドリル型ポンプのような作用を起こし、ミッションオイルを吸い上げて潤滑する役目もありました。
既存のワイヤー（Ｚ）は本来の逆向き、すなわちオイルを排除する方向になっていたのです。
これでは油分がなくなり、すっかり錆びてしまう訳です。

さて、ここまでは故障の原因に納得できましたが、次は更なる改善をしたいと思います。

前回、Shelby Cobra 289 FIA/USRRCのスピードメーターが動かない事の修理で、ドリブンギヤが壊れていたのを交換修理していましたが、部品を取り寄せしている間に他の故障が無いか調査しました。

まずドリブンギヤを回している Speedometer Gear の状態を観察します。
位置はシフトノブの下、スピードメーターケーブルがトランスミッションに刺さっているので簡単に見つけられるはずです。
この刺さっているのがドリブンギヤで、それを引っこ抜きます。



引っこ抜いた穴を覗くと中にギヤの歯が見えるはずです。
これがドリブンギヤを回しているスピードメーターギヤです。



プロペラシャフトを手で前進方向に回すとスピードメーターギヤも動くので、歯の全周が綺麗かどうか確認します。
特に欠けも削れもなく綺麗な状態でした。

ちなみに部品としてはこんな形をしています。



次に、スピードメーターケーブルのチェックです。
スピードメーターケーブルにドリブンギヤが付いた状態で、ドリブンギヤを手で回してメーター側のケーブルが同時に回っているか確認します。
これはメーターは運転席で、ドリブンギヤは車体下に位置するので一人では確認出来ません。(^^;

スピードメーターケーブルを外して取り出し確認したところ・・・ドリブンギヤが空回りしていました。(^^;;;



新品と比較すると、ドリブンギヤにケーブルのワイヤーが刺さる穴が削れて丸くなっていました。
ワイヤーが回らないのにスピードメーターギヤは強制的に回ってしまうので、結果的にドリブンギヤが犠牲になっていたのですね。
・・・合掌。(-人-)



さて、ケーブルが回らない原因を探るべく、ケーブルからワイヤーを抜いて確認します・・・ん？

・・・抜け無い。(^^;;;;

スピードメーターケーブルの中でワイヤーが完全に固着してしまっているようです。（泣）
ワイヤーを手で回したり、CRC556の良い奴を吹いたり、全身を使って引っこ抜こうとしますがガンとして動きません。
抜けてさえ仕舞えばワイヤー交換というリペア技も使えますが、仕方ないので交換するべくSummit Racing Equipment に新品を注文しました。
ここで、ケーブルの長さが現状付いている物が長すぎていた（66inch）ので、少しでも短い物（60inch）に変えました。



品番は SCOTT DRAKE「64-66 AUTO&3SP SPEED CABLE(C5DZ-17260-A)」です。

本当は52.4inchのケーブルがピッタリなのですが既製品ではありません。
長さを自分で切って作れるキットもありますが、カシメの熟練度に左右される信頼度がないので止めておきました。(^^;

新品が届くまでの間、なぜ既存のスピードメーターケーブルが固着してしまったのか検証しました。

まず、ドリブンギア側のケーブル先端20cmくらいをニッパーで切断してワイヤーを引っこ抜くと・・・



先端だけ見ると綺麗な状態のワイヤーが、中身は見るも無惨な状態になっています。(@o@;;;)
ワイヤーが解れて絡まり、ぐちゃぐちゃ・・・。

反対側のメーター側はどうか？と言うと・・・こちらはまだ固着していて抜けません。
まだまだ原因の根は深そうです。(^^;;;;;



固着の原因を探るべく、ケーブルを切開することにしました。
パイプカッターを使って、中のワイヤーを傷つけないように慎重に皮むきしていきます。



メーター側から半分くらいまではスルスルと剥けワイヤーは固着していませんでしたが、潤滑油が完全に乾いていて薄っすらと赤錆びている状態でした。
どうやら、本来はワイヤーの網目を伝ってくるはずのミッションオイルが全然届いていないようです。