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前回対応済みのヘッドカバーオイル滲み対策に加え、予防交換として、バルブトロニックモーターやエキセントリックシャフトセンサーのシーリング交換を行った。

また、前回の足回り改善計画としては、M3フロントロアアーム交換や、フロント／リア共に実施したスタビリンクのHD化に加え、更なるレインフォースメント効果を高めるために、ちょうど海外サイトで見つけた比較的程度の良い、M3ストラットブレースの導入も併せて実施した。

M3ストラットブレースの非M3車両への取り付けにあたっては、既存の標準エアコンフィルターカバーとストラットブレース用のボルト（正確にはスタッド）干渉が課題としてあったため、それを回避するうえで、ボルトの頭の厚さを薄いものへ変更を行った。この対策は、海外でも実績があり、問題は回避できると思っていた。

ところが、実際取り付けてみると、ファイヤウォール側（ウィンドウ寄り）の取付ボルトもカバーに干渉している様で、カバーと車両のシーリング部に隙間ができ、このままでは雨などが侵入しやすくなる為、思い切って、M3用のエアコンフィルターカバーへの変更も行う事にした。

そんな事から、最終的には、エンジンヘッドカバー上部を這うケーブル関連も大きく引き回しを変える事になり、見た目も大きく変わる事になった。ここ最近は、エンジン周りのパーツ劣化が目立ってきており、この変更によって、メンテがし易くなることやパーツ面積の縮小から、劣化による破損リスクも減るので一石二鳥であるのは間違いないだろう。

M3エアコンフィルターカバーの導入にあたっては、購入した一部のブラケット部に持病とも言うべく破損状態が確認されていたが、いつもお世話になっている、かつみSさんへブラケット加工をお願いし、取付けについてもご自宅へお邪魔し作業のヘルプをお願いする事になった。かつみSさん、いつもありがとう～♪


＜バルブトロニックモーター、エキセントリックシャフトシーリング交換＞


簡単な、ゴムパッキン交換の様に出来ると想定していたが、これが中々外れず、結構手古摺った。取り外しも大変だが、新品取り付けも簡単には嵌らない為、シリコン多少塗布するなどが良いかもしれない。

＜M3ストラットブレース変更前＞


非Ｍ３の標準ストラットは、パーツとしては、左右セパレートになっており、センター部で左右重ねてボルト締めとなっている。

＜M3ストラットブレースのアルマイト加工と取り付けボルト変更＞


M3ストラットブレース本体はアルミ材を使っており、傷が酷かったため、サンドペーパーで表面を磨き、防錆効果を高めるうえで、これまた、かつみSさんへお願いし、アルマイト処理を実施頂いた。う～ん、仕上げが実に美しいｗ

バーと本体固定用のリングを接続するボルトは、前述した様に、エアコンフィルターカバーとの干渉を防ぐために、厚みの無いものを探していたら、ちょっとお高いけど、締め付けトルクも既定値を確保できるサンダアボルトのチタンボルトを購入した。ボルト4本のみなのに、いいお値段ｗ でも、これで見た目がガラッと変わったね〜♪

＜M3ストラットブレース取り付け＞


M3ストラットブレースを取り付け後に、従来のエアコンフィルターカバーを設置した状態。ストラットのリングを車両本体へ固定するために使用する特殊ボルトの品番が最近変更となり、ちょっと高さが出る関係上、Mキャップが完全に深くまで嵌らないのは、ご愛敬ｗ

＜M3エアコンフィルターカバー破損部加工＞


Ｍ３乗りの方は、たぶん、90%以上の確率で発生していると思われる、フィルターアッパーカバーの固定用ブラケットの破損。構造上力が掛かるところであるのと、フィルター交換時は随時、脱着を繰り返すので壊れてしまうのだと思う。

しかし、そこを純正チックに、むしろ純正よりも強度が保証される加工をして下さるのが、かつみＳさんだ。流石である。ここの不具合に関しては、経年での破損懸念が払拭されたと言っていい。

加工後は、あらかじめ買っておいた、MANNフィルターをフィルターアッパーカバー左右に、それぞれ2個はめ込み、本体への取り付け準備完了♪

＜M3エアコンフィルターカバー取り付け＞


エアコンフィルタ―カバー取り付け後に、ケーブルダクトを設置し、既存ケーブルを流し込むも全てが、綺麗に収まりきらない。どうやら、M3車両本体のケーブル数は、非M3車両に比べ、本数が少ない様だ。よってダクト上に載せきれない部分は、タイラップを使って下側に抱き合わせるように固定。

また、一番の懸念である、ブレーキブースターから来るホースが、プレフォーミングされた硬い樹脂製ホースで、思うように曲げるなどして成型できない。そこで、かつみSさんに、ヒートガンでホースの曲げたいか所を温めて貰いながら、曲げ角度を修正して同じく、ケーブルダクト下部へ固定。ヒートガンで炙ってみても簡単には曲がらない様だが、ある一定の温度に達すると急に変形するので、加工の際には注意が必要だ。

＜M3エアコンフィルターカバー取り付前後比較＞


さぁ、施工前後を上から撮った状態で比較してみると一目瞭然。エンジンとインマニ6本の吸気管が格好良く露出されるので、実に映えますなｗ

エアコンフィルターカバーは、まだ、幾つか細かい所の追加パーツや修正（一つは、AUCセンサーのケーブル延長）が残っているが、追々やっていこうと思っている。満足度高し！

先週のオイル滲み対策から引き続き、メンテネタを～笑）

シリンダーヘッドカバーのボルト再締め付けの際に発覚した、ブローバイホースの劣化品対策として、今回は、いつもお世話になっている整備工場（ポールポジション）へクランクケースベンチレーション（CCV）システムのパーツ一式交換をお願いした。

愛車も20年も経つと、見えない箇所での劣化が一番心配で、それを見過ごしてしまうと取り返しのつかない2次障害へと繋がってしまうので、このあたりの点検は、普段目にする箇所でもないので、重要なポイントだと思っている。



CCVは、エンジンルームからそのままではアクセス出来ず、先ずは、インマニを取り外す必要がある。ここは、ショップさんにお願いして、写真を数枚撮ってもらった。



取り外したインマニがこれ。写真右下にあるのがオイルセパレーターで、ヘッドカバーから来たブローバイガスを可能な限り（ガスと油滴に）気液分離し、ガスは、吸気マニホールドへ、油滴は、クランクケースへと戻している。



N52型エンジンの前期のCCVは、上記の様に、マグネシウムヘッドから外部に設置されており、日常メンテでは見づらい場所にある。一方で、後期型からは、ヘッドカバーが樹脂に代わっており、セパレーター構造も一体化になってコスト削減、効率化（？）が図られている様だ。

上図赤で括ってあるパーツは、残念ながら、生産中止。既存のものを流用する形となったが、吸気インマニ部にあるブローバイヒーター部の目詰まりが気になったので、取り外して清掃をお願いした。



取り外した古いパーツがこれ。ブローバイホースは、セパレーターを挟んで上下にあり、それぞれが、負圧効果による着氷防止なのか、メッシュ状のヒーター加工が施されてある。20年ともなるとヒーター構造は残っているもののホース自体の樹脂が劣化でボロボロになっていた。。汗）

固定部も経年劣化で破損しており、簡単に外れてくる状況。これじゃぁ、ブローバ―ガスは、ダダ洩れ状態、吸気側へのガス自体もしっかり戻ってくれないハズ。



セパレーターは内部の状態まで確認できていないが、20年溜めたデポジットが性能を劣化させている状況であるのは間違いないだろう。CCVが正しく機能しないと、油滴も正しく還元されず、①オイル減りの加速につながり、ブローバイガスは、正しく吸気側へ行かない為、②環境汚染、③燃費の悪化にもつながるのではないだろうか。

また、今回の作業で、インマニを外す事になったため、折角なので、ガスケット（6か所、写真左上）も新品交換をお願いした。

さぁ、これで、ブローバイ周辺の劣化懸念は払拭されたので、また気持ちよく走れるな。。（＾＾；

今回の記事は、今までのに輪をかけてマニアックネタなので、ご興味の無い方は、速攻でスルー願うｗ

先ずは、正規ルートで入手（購入）したCAキーだが、とにかく高額だったので、大事に扱えるよう、レザーのキーケースを購入してみた。

う～ん、20年前のモデルだとは言え、お洒落な3D Designのケースに入れると映えるなぁ～笑）今までキーに、こんなに大枚を叩いたことが無かったので、気持ちが舞い上がってしまうのも致し方ないｗ



＊　＊　＊

さて、本題であるが、コンフォートアクセス（CA）キーを扱うようになってから、色々と気になるところが出てきたので、検証を含めてここに備忘録として纏めることにした。

CAキーは、クルマ自体の性能とは直接関係ないものであり、かつ、無線という目に見えない電波を使って一連の機能動作を司っているため、意外と曖昧な挙動に直面する事がある。

そういった状況下で、このCAを扱う上では、その曖昧な挙動の起こる理由やメカニズムを理解しておくことが求められる。（ちょっと大袈裟かなｗ）



時々クルマに乗り込む際に、こんなマークがダッシュに出ることがある。確か、鍵が見つからないといったメッセージだったと思う。毎回ではなく、時々発生するのだ。

そこで、改めて、エンジニアドキュメントに記載のある、CA時の信号シーケンスを確認してみると、キーL/UL、エンジンスタートなどは、毎回、ハンドル内もしくは、内部アンテナからのID信号をCAキーへ送信、それを受け取ったCAキーが認証リクエストをリアのアンテナへ送信、そして、車両にて認証、キーL/ULやエンジンスタートとなるのだ。



上図を作成してみたが、それぞれのキーの向きは実際は関係ない。信号の流れを分かり易くするためにビジュアル的に向きを付けてみた。

ここで、先ほど触れた鍵のマークが発生するケースを考えてみる。そう、ハンドル／内部アンテナからCAキーへ、もしくは、CAキーからリアアンテナへのいずれかの信号が途絶えた時に、認証が失敗して警告が出るのではと推測している。

信号が途絶えるケースは、基本、①電波が遮られるケースと②外的妨害波による干渉などがあるが、①番のケースが可能性が高いと推測している。それは、認証が行われる際のCAキーのあるポジションにより電波状態が変わる事で、例えば、ズボンのポケットやカバンに入れてドアを開けた時のケースを考えると、リアのアンテナまでに電波が到達する可能性は、かなり低い状態になると推測できる。

例えば、キーが反応しない時、キーのポジションを変えてみるといいかもしれない。リアアンテナに見える位置に意図的に移動すると、認証成功の確率はぐっと上がるとみている。

特に初期型のモデルは、CAキーの電波出力が「LP」（低出力）タイプであり、認証失敗の確率が上がる事が想像できる。

まぁ、ダラダラと書いたが、あくまでも私見であるため、何かお気づきの点があれば教えて頂きたい。

今回の検証にあたっては、エンジニアドキュメントに記載の機能をチェックするために以下の様に、リストに落としてみた。基本機能は、数えると13項目あり、OKと記載しているのは確認済み。N/Aとしたものは、2nd CAキーが無いと確認できない為、Skipとした。CAキーのバッテリー切れも警告が出る様であるが、これは、その時が来たら確認するしかないかなｗ

また、それぞれの機能の説明については、ちょっとここまで記載の内容が長くなったため、今回は、割愛したい。




ご興味のある方は、是非、こちらのシートを使って、愛車E9xのチェックをしてみてはいかがでしょうか。改めて調べないと知らない機能って意外とあるねｗ

「何シテル？」で既に触れていたが、昨日CAキーが、海外より到着した。以下、3つのステップで実施してきた作業で残っていたのが、CAキーの入手で、今まで詳細については、割愛してきたのだが、今回は、その辺りについても最終回と言う事もあり、触れてみたいと思う。



① 車両へのCA登録とCAキーの入手
　・ プランAは、断念
　・ プランBを実行し、CAキー入手完了 【更新】
② CA関連パーツ準備（CAハードウェア、コネクタ、配線など）
　・ ハードウェアは、予備幾つかを含め入手完了、ケーブルも準備完了
　・ アウターハンドルの塗装完了
③ 車両へのCAハードウェア導入と追加配線
　・ 全作業完了

<これまでの作業記録>
・更なるモダナイゼーションとベンチ環境拡張～♪
・更なるモダナイゼーション・コンフォートアクセス ～その2～
・更なるモダナイゼーション・コンフォートアクセス ～その3～
・更なるモダナイゼーション・コンフォートアクセス ～その4～

先ずは、その前に、キーの動作であるが、結果から言うと問題無く動作してくれた。入手したキーを最初だけキースロットに入れ、エンジンを掛けると、CASモジュールがキー情報を読み込んでくれるのか、その後、通常のCAキーとして動作してくれる様だ。

キーレスエントリーでは、前後左右4枚のドアからもLock/Unlockが確認出来た。そして、ドライバー席に座り、ブレーキを踏みながら、キーをキースロットへの挿入無しで、Start/Stopボタンのみで、エンジンが掛かってくれた。

ステアリングのLock/Unlockもきちんと動作してくれた。また、トランクにおいては、ドアのUnlockをしない状態で、開閉が可能で、この辺りも気の利いた機能であることを今更ながら実感する事となった。

＊ 簡単な動画作成してみたのでもしお時間あればご覧ください！


さて、① のCA登録とCAキーの入手であるが、実は、これが、このレトロフィットプロジェクトの最大のハードルとなっていたのだが、結局は、海外の知り合いを通じて、直接ドイツ本国の正規ルートで、車両へのCA登録を行ってもらい、実際のキー入手においてもドイツDーラー通して購入（プランB）、昨日到着したのである。

最初は、別ルートのプランA（こちらも正規ルートのはず）を試みたのだが、これは、理由は分からないがうまく行かなかった。手配においては、メーカーでの各国制約事項がある様で、そこは、詳細分からずである。

DIYによるキーの作成は、Non-CA始めChina Toolを使うなど非合法の方法もあるが、こればかりは、正規な方法で登録した方が、何かと安心と言う事で、今回は、正規手配で進めることにした。

8月中旬から決行した、CA化であるが、時間も掛かったけれど、労力、先立つものと、今までに無いくらい浪費してしまった。。汗） いや～っ、客観的に見ると、コスパはかなり悪い。。。が、自己満足が、それを上回ってくれたかな。笑）

いつものマニアックネタなので、ご興味の無い方は、速攻でスルー願うｗ

前回の続きとなるコンフォートアクセスのモダナイゼーション作業であるが、結果から言うと、全配線作業とCA機能活性化前の簡易電気試験まで終える事ができた。



こちらが、新しくインストールされたコンフォートアクセス(CA)用アウターハンドル。ハンドル上部にあるギザギザがLock用センサーの目印となり、非CAとの違いを簡単に見分ける事ができる。

3つのステップに分けた各作業の進捗は以下の通りである。

① 車両へのCA登録とCAキーの入手
　・ 現時点、詳細は割愛するが、プランAは、断念
　・ プランBを実行し、近々キー入手予定 【更新】
② CA関連パーツ準備（CAハードウェア、コネクタ、配線など）
　・ ハードウェアは、予備幾つかを含め入手完了、ケーブルも準備完了
　・ アウターハンドルの塗装完了 【更新】
③ 車両へのCAハードウェア導入と追加配線
　・ 作業完了。今回途中経過をこちらに記載 【更新】

<これまでの作業記録>
・更なるモダナイゼーションとベンチ環境拡張～♪
・更なるモダナイゼーション・コンフォートアクセス ～その2～
・更なるモダナイゼーション・コンフォートアクセス ～その3～

ステップ①については、幸いにも、やっと目途が立ち、全体作業は、大きく進展した。また、ステップ②では、セカンドハンド品で入手したアウターハンドルをいつもお世話になっているスプレイさんにて塗装をお願いしていた。



ハンドルの塗装については、先日丁度出来上がってきた。いつもの様に、しっかりとボディ色になじんだ完成度だ。流石である。ネットによると、ハンドルは、センサー箇所でもあるため塗装は薄めにと書かれていた記事もあるが、今回はあまり気にせず、通常の工程で塗装を行って頂いた。確かに、パーツ手配では色指定をする様になっているので、そのせいもあるのだろうか。。

ところで、ハンドルの本数であるが、何か違和感あるかな？ｗ



今回行った作業は、上図で言うと、純粋に各ドア内の接続部までのハンドル配線なのだが、純正オプションでは、想定していない、後部席の左右のハンドルまでを計画として組み込んでいるのだ。

動作保証としては、当然、メーカ保証外となるが、確固たる裏付けを基にして今回、4ドア分の施工に踏み切ったのである。ハンドルが2本から4本になるだけで、配線施工はもとより、ハンドルの入手、塗装とかなりの追加時間と費用になるが、折角なので、オリジナリティを追求してみたかったのだｗ

4ドア分の動作関連の詳細については、後述したいと思う。
先ずは、以下、今回の作業内容を記載する。



ドア内部の配線は、予め作成して置いた、CA用コネクター付きのハーネスを敷設。ハンドル自体がセンサーとなっているが、キーカバー部にもCA用は小さいマグネットが取り付けられている。



ハンドル配線が主目的なのだが、まぁ、この作業で費やす時間の大半が、室内への雨水侵入を抑えるインシュレーター脱着だ。インシュレータの固定は、ブチルゴムを使用しているためインシュレータを破かない様、慎重に剥がす必要があり、ドア部やインシュレータ部に残ったブチルゴムの除去は、なんと、1ドア／時間程かかってしまった。後半はかなり加速できたけど。。



インシュレータ自体は、使い回しを想定したつくりにはなっていない様だが、慎重に扱えば、とりあえず問題無く、今回においては再利用可能と判断した。ただし、施工が不十分だと室内への水の侵入が起こってしまうので、ブチルゴムは、新品を使用し、施工の際には、ローラーを使って、しっかりと貼り付けを行った。

さぁ、後は、キーが来るのを待つだけ。待ち遠しさもあり、ちょっと不安な面もあり。。ワクワクｗ