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少し前、、、ってもう二ヶ月半近く前ですが、日本市場に於けるマツダ躍進の原動力のひとつと言えるSKYACTIV-D2.2のリコールが発表されましたね。

本題に入る前に先ずこのリコールについてひとつd(^_^)。

自動車に限りませんが、通常この手の商品（耐久消費財）は、ユーザーが購入した後にメーカーがなんらかの商品改良を加えたとしても、市場で販売済みの商品には反映されません。当たり前の話、ですよね。

ところが世の中にはリコール制度というヤツがあって、販売済みの商品であっても、メーカーが責任を持って改良を施さなければならない場合があります。安全性に関わるものや、当初の品質や性能を想定外に満たさなかった場合、などですね。

世間では、購入した商品に対してリコールが発表されると、なにかハズレを引いたかのように落胆する人が多いようですね(苦笑)。

なぜ落胆するのか、正直ボクはとっても不思議に思っています(^_^;)。

ボクは自分が買った商品に対してリコールが発表されたらラッキーと思いますね、いやマジでw
だって通常なら何も手当してくれないメーカーが、自分の愛車を無償で品質の良い部品に交換したりしてくれるワケですから。しかもリコールの原因となった不具合が、自分の愛車で不具合として顕在化していなければ、まだ何の迷惑もこうむっていないワケです。

何の不具合も、それによる迷惑もこうむっていない愛車を、メーカーが責任を持って不具合が起こらないように直してくれるというなら、こんなラッキーな事が他にあるか！と思いません？(^_^;)

実体験として唯一の例外は先代アテンザの納車直前にi-ELOOPの不具合が発覚して納車を止められたことくらいですが、まぁ今となっては思い出のひとつですね(^_^;)。

さて本題に戻ってSKYACTIV-D2.2のリコールですが、メーカーの発表を見るとエンストするか、最悪の場合はエンジンが焼き付いてしまうとのこと。実際に頻繁なエンストに見舞われたとか、エンジンが焼き付いて出先で立ち往生したとかいったご経験があればアレですが、そうでないオーナーがこのリコール発表を受けて、腹を立てたり落胆したりする心理ってどうなんでしょーね？お子ちゃまか？w

リコール対応されればこういった不具合とは無縁になるワケなので、ボクだったらやっぱりラッキー♪って思いますけどねぇA^_^;)。実際にボクの周りでエンストに悩まされたり、エンジンが焼き付いて載せ替えになったオーナーはひとりも知りませんし(苦笑)。

しかしまぁ、ここまでは前振りというか、本題ではありません。d(^_^)

今回のリコールの対応で、マツダの発表では

全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。

とあります。ここでボクはむむむむ？っと思いますw

実はSKYACTIV-D2.2には、初めてCX-5に搭載されてからこのリコールが発表されるまでに様々な改良が施されています。代表的なモノで言えば

・DE精密過給制御
・ナチュラル・サウンド・周波数コントロール
・Gベクタリングコントロール（GVC）

なのですが、この他にもナチュラルサウンドスムーサーなんてのもありますね。

なぜ上記の3点を挙げたのか？といえば、これらは全てエンジンの制御プログラムによって実現していて、ハードウェアは何も違いが無いらしいのです。一方でナチュラルサウンドスムーサーはその部品を仕込まないといけないのでハードウェアが違います。

ということは、これら３つ（DE精密過給制御、ナチュラル・サウンド・周波数コントロール、GVC）は、例え旧型でもエンジンの制御プログラムさえ最新にしてしまえば搭載できることを意味しています。d(^_^)

しかしマツダは旧型にそのような対応（制御プログラムの変更）は行ってくれません。ひとつ大きな理由として型式認定制度というのが壁になっているそうで、旧型がその時点で、改良された商品が新たに型式認定を受けると、新型の制御プログラムを旧型に載せるのは色々と難しい問題があるようなのです。詳しくはちゃんと調べないと判りませんが、なんとなーく事情は判りました。

そして冒頭で述べた通りで、メーカーは市場で販売済みの商品に改良を施すことは通常はありません。

と・こ・ろ・が、、、ですょ(^_^;)

エンジンの制御プログラムも型式認定制度によって認証を受けた型式と紐付くために、改良型として新たな型式に搭載されている制御プログラムを旧型にメーカー自らが載せる行為はどうやら違法改造という話の範疇になるらしくて難しいらしい。

となると、メーカーは型式認定の都度、その型式に搭載した制御プログラムをバージョン管理していく必要に迫られます。初代CX-5が初期型から細かく商品改良が施されて、例えばⅠ型からⅣ型まであったとしたら、制御プログラムも４つのバージョンを継続して管理していく必要があるということです。

メーカーにとってはこれってなかなか大変です。なぜなら今回のようなリコールなんて話になると、４つの制御プログラムを用意しなければならないからです。ソフトウェアの場合はバージョン管理のための仕組みなどもあって、ハードウェアのような「4種類の部品」みたいな事にはならないのですが、最終製品としてのプログラムは4バージョンとなれば、必ず検証作業は4倍になります。例え全てのプログラムに共通するソースコードを一個所変更しただけでも、ですね(^_^;)。

パソコンやスマホのOSが原則、最新のバージョンしかサポートしたがらないのも提供者側の事情と云うか都合なんですが、フリーズしたらリセットすれば済むパソコンと違ってw、自動車の制御ソフトウェアはそんなに話が簡単ではありません。

しかしだからこそ、市場で出回ってしまった旧型の制御プログラムも、なんらかの理由で最新バージョンに統一を図ることが出来るなら、それはメーカーにとっては大きなメリットがあります。d(^_^)

そんなところに今回のリコールですw。

最新型のSKYACTIV-D2.2用の制御プログラムには、DE精密過給制御、ナチュラル・サウンド・周波数コントロール、GVCといった新機能が含まれちゃってますwから認定を受けた型式を跨いで修正プログラムをインストールすることは通常なら出来ないワケですが、じゃぁわざわざDE精密過給制御抜き、ナチュラル・サウンド・周波数コントロール抜き、GVC抜きの制御プログラムと、それら全部入りの制御プログラムと、両方作って配るのか？w

いっそこのどさくさに紛れて、市場の全てのSKYACTIV-D2.2に全部入りの制御プログラムを入れ込んでしまえば、バージョン管理はこのタイミングで一旦、１つの最新プログラムに集約されるのでメーカーからすれば管理が非常に楽になります。

オーナーからしても、通常では有り得ない愛車の購入後に開発された新機能が愛車に搭載される（しかも無償でw）ワケなので、嬉しいだけで不満は何もないでしょう。

しかし流石にコレはおおっぴらに出来る話ではありません(^_^;)。リコールにかこつけてこの5年間に開発された新機能を販売済み車両に仕込むなど前代未聞の話だし、そういった事を今後も継続して出来るとも限らず、顧客からそれを期待されてもマツダも困るでしょう。

だとすると、やるならきっとこっそりやるでしょうね(爆)。リコール発表の中にも何も言わない。販社のサービスにも情報公開しない。しかしリコール対応の制御プログラムには、３つの機能のロジックは含まれちゃっているwww

さて、実態は一体どーなのか？d(^_^;)

本件、ボクはサービスからも、ましてマツダ本社の人からも何も情報は得ていません。だから無邪気にエーかげんwなことを書けるのですが、逆になんらか情報を得ていたら、この話題自体に触れていませんので念のため。

あくまでイチ個人の妄想ですが、もしここで書かれているような嬉しい事wがコッソリ行われていたとしたら、愛車がリコールになるのもまんざら悪い事ばかりではない、、、なんて思えません？(笑)

先日のSKYACTIV-VEHICLE DYNAMICSコンセプトの話題では話が途中から脱線してしまったので(^^;)、改めて第一弾の

G-VECTORING CONTROL（ジーベクタリングコントロール、GVC）

について。

これは車速と舵角からドライバーの運転意図を汲み取りつつ、予測シミュレーションのモデルに当て嵌めて四輪の接地荷重を最適化すべくエンジンのトルクを制御するもの、という理解です。

エンジンのトルク制御はまぁ手段であって、トルクを絞れば荷重は前へ、増やせば後ろへと荷重移動が生じるワケで、山門教授の理論に拠る最適な前後の接地荷重配分にクルマ側が制御してくれることによって、ドライバーがよりコントロールし易い（Ｇが丸く繋がり易い）クルマが出来上がる、ということのようです。

マツダの説明や試乗会で体感したレポーターの感想を総合すると、どうも上手なドライバーが運転するとそうなるという挙動をクルマが示すようですね。つまりあまり上手くない人wにもまるで自分が上手くなったようにクルマが動く、ということで、レポートの中には「ONにするとOFFのときより自然と速度が上がった」というものもありましたから、正にマツダが言う通り「エンジン制御によってシャシー性能を向上させる技術」という謳い文句に偽りはないようです。

この記事を最初に読んだ時、G-VECTORINGという言葉から左右駆動力制御が想起されたことも合さって、単なる前後方向の駆動力制御だけで「そんなに劇的な(＝わざわざ試乗会を開くほどの)効果があるんかな？」と直感的に思ったんですが、複数のレポートを読み進めて段々と中身が解かってくると、そうか！なるほどと思い当たる節も出てきました。

例えばいつも走っている首都高の中速コーナー。大体いつも同じペース±5km/hくらいでノーブレーキで進入し、i-DMの走行タイプ1→走行タイプ2の青ランプが点いて(笑)クリアしていくんですが、実はいつも同じように走っているつもりでも、何かの拍子でクルマの挙動が違って感じることがあったんです(^_^;)。

i-DM青ランプはいつも点いているんですが「あ、今日はイイ感じで曲がれた」と思うときって旋回Ｇの生じ方が穏やかでクルマにグラッというロールを感じない／体感の旋回Gが小さく感じる上に、青ランプ点灯のタイミングもワンテンポ早いとか。。。

後でG-Bowlログを確認してみても顕著な違いは見出せず、旋回Gの大きさや立ち上がり方など、グラフとの相関関係もイマイチハッキリしなかったんですが、確かに体感は確実に違っていて「一体何が違うのか？」という疑問を持っていました。素直に考えればハンドル操作の違いなんですが、出来たときと出来なかったときの違いは体感が覚えているものの、運転操作のナニがどう影響したのかは、ドライバーが良く理解出来ていなかったというハナシ(苦笑)。

GVCの理屈を読んで、ドライバーのアクセル操作でコーナリング中も微妙に前後荷重をコントロールするなんていう話は当然、ボクも知っていたワケですが、一部のレポートにあった「同じペースで走らせても、GVCのONとOFFとで後席の乗員の身体の動きが全く違った」という話に引っ掛かりました。

そして後日、ちょっとアクセルワークを意識して走らせてみたんですが、改めてなかなか面白い事が色々と解かりました(^-^)。

速度一定で曲がる中速コーナーって、アクセルはまぁ巡航状態と同じなためペダルにはほとんど「僅かに触っているだけ」という状態です。

先ずターンインの時にアクセルを完全にOFFして前輪に荷重を移しつつステアリングを入れてみましたが、例のイイ感じの挙動にはならないばかりか、あろうことかi-DMの青点灯も不安定に(苦笑)。

次にドライバーの意識としてアクセルは一定(つまりいつもの通り)で改めて走ってみましたが、例のイイ感じの挙動にはなったりならなかったり、、、

で、少しペースを上げて、つまりアクセルをもう少し踏み込んだ状態でコーナーに進入した上て、ペダルを完全には放さずにアクセルを少しだけ戻すということをやってみたところ、なるほどクルマの挙動に変化があることが判りました。

GVCの説明では、人間の知覚できるしきい値以下(時間的には20ms（20/1000秒）以下、加速度は0.05G以下)で制御しているということですが、これだけ読むと人間が知覚できない範囲で制御したって何の効果があるのか？と思ってしまいます(苦笑)。

しかし実際にはクルマの挙動には顕著な違いが出ているワケで、こんな微妙なアクセルワークでクルマの挙動が変わるんだから、運転ってヤツは本当に奥が深い(笑)。

ボクが実験して解かった事は、コーナリング中の凄く微妙な前後荷重移動ですらクルマの挙動には大きな影響があるものの、ポイントはどんなに少なくてもアクセルを踏んでいること。つまり完全にアクセルペダルを放してトラクション(エンジンの駆動力)をカットしてしまうとこの効果は得られないという話d(^_^)。

アクセルONでコーナーを曲がるのはスポーツ走行をかじった人には常識な話だし、アクセルの踏み込み量がそれなりに大きなクローズドコースであれば、その操作もクルマの挙動も明確ですが、一般道のアクセルをほとんど僅かに触っているだけのようなペースでも、ペダルを完全に放すことなく「緩める／踏み込む」というペダルワークでクルマの挙動がこんなに変わるのか？ということが判ったのはちょっと驚きでした。

振り返ればまだi-DMと格闘wしていた3年前、別にタイヤのグリップ限界を使い切っているワケでもない公道走行で、青ランプのコーナリングと白ランプでクルマの挙動が全然違うという事に気付いてビックリしたことがあったのですが(^_^;)、ドライバーの運転操作次第でクルマの動きは変わるということですな。

GVC搭載車がどんな挙動をするのか楽しみにしつつも、今後も精進は怠れないと思ったのでしたo(^-^)o


因みに余談ですが、、、

先日みんこり～ご夫婦と霧降高原に行った折、日光いろは坂を走って欲しいと突発リクエストが出て一往復だけしました。みんこり～さんを後席に、ちぇんさんがリーちゃん号で追走。
コーナーでの旋回Ｇは概ね0.3Gだったんですが、いろは坂の下りでみんこり～さんが「凄くゆっくり走っていると感じた」と言っていたんですね。ところが追走していたちぇんさんは「コーナー毎に引き離されて付いていくのが大変だった。」と言っていて、「ウソ！あのペースなら楽勝だと思っていた」とご夫婦で驚いていました(^_^;)。

ボクのクルマに同乗していたみんこり～さんがゆっくりに感じるにも関わらず実は速いwというのの秘密のひとつに、実はこのGVCの理論が関係しているかもしれないですね。
勿論それ以外にも色々あるんでしょうが、、、A^_^;)

これまた出遅れたネタですがA^_^;)、マツダが新たに発表した

SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICSコンセプト

と、その具体的な第一弾となる

G-VECTORING CONTROL（ジーベクタリングコントロール、GVC）

という制御技術の話。

response.jp：マツダ「G-VECTORING CONTROL」、派手ではないがこだわりつまった新技術
response.jp：マツダの新技術「G-VECTORING CONTROL」をダート路で試す［動画］
response.jp：理論のヒントは「イニD」？ マツダ G-VECTORING CONTROL 、“違和感ない制御”の秘密

CarWatch：エンジンでシャシー性能を高める!! マツダの「G ベクタリング コントロール」
CarWatch：マツダ「G ベクタリング コントロール」

「Gベクタリング」と聞いてしまうと、ホンダのSH-AWDに代表されるような駆動輪左右のトラクションを制御してコーナリングの旋回性や安定性を高める技術が頭に思い浮かんでしまうのですが、全く異なるモノでした(^_^;)。

その説明だけを見ると謳い文句の通りに効果が期待出来るのかイマイチピンと来ない上、メディアのレポートでも各社、最初は一様に効果に懐疑的だったようですが(苦笑)、実際にテスト車で試乗したところ驚きの効果があったとか(^_^;)。

マツダの説明と各レポートを総合するとどうやら「G変化を丸く繋げ易くなる」という効果があるらしく、要するに

これがやり易くなるということらしいです(笑)。

で、ボクが瞬間的に思った疑問。(^.^)b

「既にGを丸く繫げられるようになっちゃったドライバーには、どのくらい恩恵があるのでしょうか？」(爆)

ヨタ話はこのくらいにして(^_^;)、こんな新しい技術を開発してまで人馬一体を突き詰めるマツダの姿勢には感服するし大いに期待もしているものの、是非とも手綱を緩めることなく理想に向けてあらゆる領域を鋭意、改善していって欲しいですね。

なんでこんな事を敢えて書くかというと、マツダの人馬一体にはボク的にはまだまだだな、と思うところがあるからですd(^.^)。

クルマを取り換えたばかりで旧型のアテンザにも新型にも勿論、満足はしています。しかし世の中、上には上が居るもんで、アテンザもまだまだと思わせることがままあるのです。

具体的なライバルは、、、そうボクももう一台の愛車。ＮＳＸです。

この生産から既に25年にもなろうという古いwクルマが、最新のアテンザと比べても圧倒的というくらいにコントロール性が良いです。速さではないですよ。兎に角、ドライバーの意のままというコントロール性で１～２枚は上手。

具体的にどういうことかというと、例えば街乗りの交差点やちょっとしたカーブなんかでいとも簡単にＧが綺麗に揃ってしまいますw。もう圧倒的に失敗し難い。

これにはボク自身もビックリで(^_^;)、年間走行距離の９割以上をアテンザで走っていて、もうそっちの方が絶対に慣れているハズなのに、たま～にNSXに乗ると、敢えて気合を入れなくても自然に綺麗にクルリってボールが回ってしまいます(苦笑)。

NSXに比べると、アテンザは失敗する確率が確実に高いです(苦笑)

ドライバーは同じ(笑)なので、これはもうクルマの差ということが明らかですA^_^;)

で、何が一番違うのか？というと、もう圧倒的にブレーキのコントロール性と安定性。

アテンザの場合、先ず減速Gが～0.15Gくらいまでのブレーキペダルの踏み始めのタッチがスポンジー、0.15G～0.25G辺りで減速Ｇのコントロールがストロークから踏力に切り替わる（踏み応えが増してくる）ポイントがあって、0.25G以上になると基本的に踏力によるコントロールになります。

で、このストローク→踏力と切り替わる領域に於いて、減速Gの立ち上がり方、強弱のコントロールが、i-DM走行タイプ１青ランプが９割以上になったボクでも未だに難しい(苦笑)

減速Gが立ち上がりが緩慢、減速Ｇが強過ぎ／弱過ぎ、などは未だに日常茶飯事で、それが結果的に、例えば赤信号で停止する場合に停止直前で踏み増したり、停止線より半車身手前で停まってしまったり、なんてことに繋がります。

なのでコーナリングの際も、減速Ｇの立ち上がり方、強弱の一貫性（安定性）がイマイチで、結果的にコーナー進入速度を合わせ切れない、なんてことが起こります。

ところがNSXは、ペダルタッチに剛性感があり、減速Ｇの立ち上がりが常に安定して一貫性がある上に、強弱のコントロール性も抜群。目の前の信号に不意に変られて停止する際も、ガツン！とブレーキペダルを踏み込んでＧ一定で減速していくと、もう面白い（というか笑っちゃう）くらい停止線の手前でピタリ、クルマが止まります。つまり尺が凄く合せ易いんです。

というワケでd(^.^)

エンジンのトルク制御でシャシーの性能を高める？大いに結構です。ドンドンやりましょう♪

マツダのエンジニアによれば、ブレーキリリースのコントロール性には凄く気を使ってチューニングしているそうです。それも結構。ドンドンやって下さい♪

でもね、ブレーキペダルを踏み込む瞬間の一貫性や安定性も、もっと頑張って下さいね(苦笑)。減速Gが0.3G超の踏力コントロールの領域でのコントロール性はイイんだからさ(^_^;)。

ちょっと本題から外れちゃいましたが、SKYACTIVのブレーキに関しては、別途ブログにも書く予定(^_^;)。

先月の12月24日にマツダのニュースリリースで、デミオとCX-3に塔載されているSKYACTIV-D1.5にDE精密過給制御が新たに採用されたと発表されました。

DE精密過給制御とは、軽負荷領域でのアクセル操作に対してクルマがリニアに反応する緻密なエンジン制御を行うということで、どうやら制御プログラムの更新らしくエンジンのハードウェアはそのままのようです。

このSKYACTIV-Dの軽負荷領域での緩慢なアクセルレスポンスはSKYACTIV-D2.2の頃からボクは指摘していたウィークポイントで、2012年12月当時にコレに気付いた際にボクは、その制御意図はトラクション制御が主眼で意図的にそうしていると思い込んでいました。

2012年12月03日：新型アテンザ・リベンジ試乗：結果

なぜそう思ったかと言えばブログでも書いた通り、1速2000rpm以下という限定条件である点、2速以上になると不思議とアクセルに対するツキは改善すること、更にアテンザがAWDの採用を見送った点がこの勘繰りを後押しした面はありました(^_^;)。

ところがお友達が昨年のモーターショーでマツダのエンジニアから聞き出してくれた情報によると、どうもこの2000rpm以下の緩慢なレスポンスは排ガス浄化性能との兼ね合いとのことです。

2015年11月07日：東京モータショーの話題をざっと見て（その４）

リニアなアクセルレスポンスは人馬一体の乗り味を売りにするマツダ車の命とも云えるモノで、しかし排ガス浄化性能という社会性を優先してアクセルレスポンスが割りを食っていたとは、某独大手企業には爪の垢を煎じて飲ませたいような話ですが、、、(^_^;)

そんなメーカーエンジニアの苦労も知らずにボロクソに書くブロガーというのもどうなのか？(苦笑)

まぁ真相がわかってしまえば純粋技術課題という話ですから(^_^;)、そこはメーカーに頑張って頂くしか無いワケですが、どうやらこのDE精密過給制御とやらで、一定のブレイクスルーがあったようですね(^-^)。

因みにですがD2.2で指摘した件、D1.5に関しちゃデミオに試乗した際には極低速域に意外や違和感が少なかったものの、CX-3に試乗した際には特にアクセルレスポンスについては性能面でほぼ同等のはずのG2.5に遠く及ばず、ちょっと申し訳なさ過ぎて試乗記をブログに書けませんでした(^_^;)。

270Nmの最大トルクを1600～2500rpmで発生するというD1.5のスペックだけを見ればG2.5よりも性能は上に見えるワケですが、これはあくまで全負荷時の性能であって、軽負荷時の過渡特性は実際に走らせてみないと見えません。

で、実際に走らせてみるとアクセルレスポンスの差は歴然(^o^;)。

所詮、大排気量の自然吸気に小排気量ターボは勝てない、と言ってしまうのは簡単なんですが、これが排ガス浄化性能を優先すればコレが現状の限界、、、となるとなかなか批判もし辛い話なんですが、真面目に改善を続けて良くなったというのであれば、改めてその改善度合いがどうなのか、試乗車が用意されたら試してみたいと思いました。

とはいえ、この領域の性能について過給エンジンはどこまで頑張っても自然吸気エンジンには敵わないと思っているボクは、市場の人気とは正反対にSKYACTIV-DよりSKYACTIV-Gの方がやっぱりお気に入りなんですねぇ。。。(^_^;)。

ダイナミックプレッシャーターボなる新機能を搭載したSKYACTIV-G2.5Tの性能は気になるところではあるものの、コレがアテンザに載って日本市場に投入される可能性は、、、よくわからんですしね(苦笑)。

ところで、D1.5には他にもナチュラルサウンドスムーサーなど様々な新機軸が採用されていますが、D2.2の性能改善はどうなっているんでしょうね？(^_^;)。

今年のモーターショーではRX-VISIONを発表することで衆目を逸らし、まんまとSKYACTIV Gen2の情報を一切公開せずに済ませたマツダ(苦笑)ですが、SKYACTIV-G2.5Tの発表に伴ってメディア向けに行われた説明会で、なんと人見さんがお宝情報を公開してくれました(*^^*)。


CarWatchニュース：“おいしいダウンサイジング”、マツダのダウンサイジングターボ「SKYACTIV-G 2.5T」を人見光夫氏が語る


先ず、SKYACTIV市場投入後にメディアから次々浴びせられる「マツダはダウンサイジング過給をやらないのか？」質問口撃に、マツダのエンジニアたちは一貫して「高圧縮比の自然吸気(=SKYACTIV-G)の方が良い」と訴えてきたんですが、これは或る意味当り前の話で、ダウンサイジング過給エンジンの方がイイのであれば、他社もみんなやっているワケだし、わざわざ違う方法を取る理由がありません。

しかしメディアは今までの経緯から「マツダは過給ダウンサイジングはやらない」と本当に思い込んでいたらしく、SKYACTIV-G2.5Tが出た途端に「マツダは従来の主張を翻した」とか色々と騒ぎ始めたよーです(^^;)。

ちなみにボクはマツダがSKYACTIV-G2.0をベースとした過給エンジンの開発を進めていることはMotorFan イラストレーテッドのコメント記事で知っていましたし、当時は「高圧縮比・自然吸気を推進している筈のマツダがなぜ？」と疑問に思ってちょっと調べた結果「3.7LのV6を2LのI4にダウンサイジングすることには意味を見出して研究しているらしい」という事が解ったので、過去に何度もブログにそのことを書いてきました。

2012年03月28日　第１世代SKYACTIVエンジンラインナップ

2013年01月25日　次の愛車のエンジン

2014年02月21日　第一世代SKYACTIVエンジンラインナップ完成！？

2015年07月21日　SKYACTIV2と呼ばれる次世代ガソリ​ンエンジンを妄想する

振り返ると、一年に一回この件には言及していたのね(苦笑)。

SKYACTIV第一世代のマザーエンジンは2.0Lなので、これをベースに研究開発を進めた結果、市販するエンジンが結果的に2.5Lになったというのは有り得べき話で、そのことは別にどーでもイイんですが、ボク的にビックリしたのは言うまでも無くメディアの反応(^^;)。シロートのボクですら３年以上も前から知っている話なのに、何を今さら騒ぐかな？(苦笑)　まぁそれだけ自動車メディアに関わる人たちのレベルが落ちてきているってことでしょうが、余談はこのくらいにして本題に入りましょう。


“おいしいダウンサイジング”、マツダのダウンサイジングターボ「SKYACTIV-G 2.5T」を人見光夫氏が語る

マツダは過給ダウンサイジングには否定的では無かったのか？
マツダ初のダウンサイジング過給ユニットがなぜ2.5Lなのか？
排気脈動を活用するというダイナミック・プレッシャー・ターボとは何なのか？

などなどの点に気の利いた人なら興味の焦点があると思うのですが、人見さんが示された資料を見ていたら、ボクはそんなことに対する興味など地平の彼方へ吹っ飛んでしまいました(爆)。

先ずボクの目が釘付けになった資料がコチラ。

なんと！マツダは既にSKYACTIVの3.7L V6を試作、性能評価を行っているばかりでなく、V6 2.5L NA、V6 2.5Lターボまで試作したらしいことが判ります(*_*)。

更にコチラ。

かつてボクはブログで、SKYACTIV Gen2の開発に当たって「排気量は大きい方が熱効率が高い」という人見さんの主張を受けて、もしかしたらV6を作るのでは？という妄想をブログに書いたのですが、先の性能検証の結果とこのロジックから推察すれば、SKYACTIVのV6という線は消えてG2.5Tに一本化の可能性が大ですね(苦笑)。

しかもコチラ。

現状のSKYACTIVの四気筒に低負荷時の気筒休止を組み込めば、1.4Lダウンサイジングにも勝てるって、あらあらって感じ(^^;)。こんな情報、出しちゃってイイんでしょうか？(苦笑)

ともあれ、これだけの情報を見せられちゃったんで、今後のマツダのエンジン・ラインナップの予想には随分と助けになりますね(*^^*)。