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2021年07月25日 イイね!

オイルパイプ・チェックバルブのお話 エポ

オイルパイプ・チェックバルブのお話 エポ画像は、スズキ純正パーツ「オイルパイプ・チェックバルブ」であります。
2st車に取り付けるパーツであります。

昭和40年代前半までの2st車の多くは、ガソリンに2st用オイルを予め混ぜた「混合油」をガソリンタンクに入れていました。
後述のオイルポンプなる機構は備え付けていない単純なエンジンでした。
もちろん、混合油は普通にGSで販売されていました。

その後、各メーカーに「分離給油方式」が導入されて、4stバイクのようにガソリンタンクには普通のガソリンを入れ、別に設けらたオイルタンクに2st用オイルを入れるようになりました。




オイルタンクに入っている2st用オイルは、パイプを通して画像のオイルポンプに落下します。

オイルポンプは、エンジンの駆動力によりオイルをインマニまで導きます。

インマニに到達したオイルはキャブレターから送られてくるガソリン混合気と混ざってクランクケース → シリンダーに導かれます。

その際、ガソリン混合気に混ざっているオイルがクランクシャフトやコンロッド、シリンダー・ピストンを潤滑します。

そして、シリンダー内で燃焼をして薄っすら白い煙に変わって排気されます。

この時、構造上、クランクケースからシリンダーに送り込まれる掃気ガスの一部は、排気ガスと一緒に排出されてしまうので、燃焼効率は4stエンジンに比べるとかなり悪くなります。
さらに、排気ガスも相当汚れているため、4stエンジンよりも大いに大気汚染を進行させる原因となっていました。

加えて、4stエンジンに比べてパワーは出ても耐久性が大いに劣る、そんなエンジンですので、結局のところ、雑草刈払機など一部に使われている以外には消滅の運命を辿っていますが、今、絶滅危惧種として改めて多くのファンから可愛がられているのであります。
今、ここに私もその一人となりました。



2st用オイルは、シャバシャバな極めて柔らかなオイルです。

エンジン停止の際、オイルポンプはオイルの流れを完全に止めているわけではなく、そのために、オイルタンクにあるオイルは重力により、極僅かながらもオイルポンプ内の隙間をすり抜けてインマニにまで到達してしまいます。

インマニまで到達してしまったオイルは、機種によって違いますが、キャブレターあるいはクランクケース内に流れ込んで溜まってしまいます。
こうなると、いずれの場合でもこの侵入したオイルを取り除かなくてはエンジンの始動はできません。

2stバイクに長い間乗らずに久しぶりにエンジンを始動しようとしても全然かからないことがよくあります。
これはこのオイル溜まりが原因であることが少なくないのです。

オイルタンクにはガソリンタンクのような「コック」はありません。
そこで画像の「オイルパイプ・チェックバルブ」を、オイルポンプとインマニの間にあるオイルパイプに割り込ませ、オイルの移動を阻止してオイル溜まりを防ぎます。



この小さなチェックバルブの構造であります。

エンジン停止状態ではスプリングの力で押されたOリングが通路を塞ぎ、エンジンが始動すると、オイルポンプの油圧によってOリングが戻されて通路が開放され、オイルが通過するという仕組みです。

125cc以上の2stバイクには標準でこのチェックバルブが備わっている機種がありますが、エポには残念ながら取り付けられていません。

この度、このマニアックなパーツを注文して取り付け、そして、オイル溜まり対策をすることにしました。




エポのカスタムレストアはほとんど仕上がっていますが、こうした細かな調整がもう少しだけ残っています。

ラムエアシステム … カッチョええわー!!
Posted at 2021/07/25 18:02:14 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月21日 イイね!

火入れのお話 エポ

火入れのお話 エポ今日は、熱中症警戒アラートが発せられているにも関わらず、どうしてもエポのカスタムレストアの作業を続行したくて、作業ベースに馳せ参じました。
… 嫁さんはお仕事であります(汗)

どうしてもやりたい作業というのは、エンジンの「火入れ」であります。
こんなドキドキする儀式は、一人きりでゆっくりと味わいながらやりたいのであります。

ここからは儀式の準備行為であります。
◯ラムエアシステム構築のために手付かずのままにしておいたチャンバー・マフラーを取り付けます。
◯新品のミッションオイル 0.65Lを入れます。
◯プラグの火花を確認します。
◯ガソリンタンクに半分ほど燃料を入れて、燃料コックと第二燃料コック、そして、キャブレターからの燃料漏れがないか、確認をします。


さぁーここからが火入れ式の本番であります。
◯気温 30℃超えの環境下、チョークは必要ありません。
◯イグニッション・キーをオンにします … ニュートラルランプとオイルランプ※が点灯します。
 ※オイル残量警告ランプが点灯するようにオイルは少ししか入れていません。
◯キック 1発目、2発目! … バリバリバリバリバリ....
あっけなく始動してしまいました。
エンジンに異音はありません。

しばらくの暖機運転の後、アイドリング調整にて安定したアイドリングを得ました。

いやー、気合い入れ過ぎて、なんか、気抜けしてしまいました。



しかし、完璧な状態ではありません。
吹け上がりに「もたつき」「引っ掛かり」が出る時があります。
アクセルワークにワンテンポの遅れが出る時があるのです。
ガスが濃いのか、それとも薄いのか … ?
やはりきちんとしたキャブレターのセッティングが必要です。

とりあえず、エンジン始動時にしか確認できない、ヘッドランプ、テールランプ、メーターランプ、そして、ハイビームランプの各点灯状況を点検しました。
メーターランプ2個とハイビームランプの極性はたまたま3つとも合っていたようで、差し替える必要はありませんでした。

充電圧は、14V台を示していて正常であります。
LEDヘッドランプは、14V台ではそこそこ明るそうです。


次回は、まず良いエンジンオイルを補充して満タンにします。
そして、組立時に擦れてキズ付いた塗装箇所を補修し、ワックスを掛け倒して綺麗綺麗にしてやります。
それからゆっくりとキャブ調整をして完成させます。
Posted at 2021/07/21 16:32:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月11日 イイね!

ラムエアシステムのお話 エポ

ラムエアシステムのお話 エポ画像は、70年代に活躍し、今はカワサキ マッハシリーズとともに絶滅危惧種の2st 3発マシンとして、旧車バイク愛好家からの絶大なる人気とともに、価格が恐ろしいほど高騰してしまっているスズキ GTシリーズのGT380です。

このサンパチのシリンダーヘッドにはカバーがしてあり、「ラムエア システム」と呼ばれています。

ラムエア システムが採用されたGTシリーズは、このサンパチのほかに、550、250、175、125があります。
GT750はご存知のとおり、水冷 2st 3発であります。

さて、「ラムエアとはなんぞや?」ということでありますが、走行風圧を利用して、冷却や吸気の効率を図るシステムであります。
エスロクではエンジンルーム内をより冷却するために、ラムエアによる送風システムを構築しています。

バイクの世界では、最近のSSはラムエアによる吸気システムを採用しているマシンが少なくないようです。

GT380やGT550のエンジンは4本マフラーと相まって、大きなシリンダーヘッドカバーにより、4st 4気筒エンジンのような貫禄があり、当時、2stマルチはマッハよりもGTの方が好きでした。

ちなみに、私は高校生の時に、免許センターでこのGT380に乗って受験し、見事に大型二輪に合格していますので、今も思い出深いバイクの一つとなっています。

高校生当時、他のメーカーには無いラムエアシステムというものはとても優れた冷却促進装置であるものだと信じてやみませんでした。

まぁ勿論、相当な効果はあったのでしょうが、停車している時は、カバー内に熱がこもりそうで、逆効果になりそうですし、他にも突き詰めれば一長一短があるシステムであったのかもしれません。

その証拠に、その後モデルチェンジをして2stマシンとして辛うじて生き残ったGT250のシリンダーヘッドは、ノーマルのフィンに戻されていました(汗)

しかし、旧車バイクマニアとしては、このラムエアシステムこそがGTの象徴の一つであり、当時の垂涎のメカニズムとして今も大いに酔いしれていることに間違いはなさそうです(笑)



ところで、エポのカスタムレストア作業は、サボって停止しているわけではありません。
ゆっくりではありますが、「カスタム」を色々と考えつつ少しずつ進めて、最後の仕上げ段階となっています。

さて、カスタムレストアの大きな最後の山場となっている「シリンダーヘッドの加工」であります。

ハスラーやウルフのシリンダーヘッドでは、チャンバーがヘッドに接して取付不可能となりますので、エポのシリンダーヘッドのフィンの高さに合わせて、邪魔になる部分をカットする必要があります。

ところがです … 画像のとおり、カット作業において、ちょっと失敗をしでかしてしまいました(汗)
勢いばかりのカット作業でグラインダーの刃をフィンの壁面に擦ってしまい、何箇所か擦りキズを遺してしまったのです(汗)

カスタムレストアに係るシリンダーヘッドは、一応エポのそれに倣って右側を短いフィンに変更することができたのですが、実はその低さ・短さが故の「放熱効率の悪さ」が災いして、姉妹車の中では一番のデチューンエンジンにも関わらず、一番のオーバーヒートエンジンだという話が噂されています。

それはとんでもなく大変なことです。
オーバーヒート対策をしなければなりません。
そして、失敗の証である擦りキズを隠さなければなりません(汗)




やはり …
スズキ車の2stマシンと言えば、誰がなんと言おうが、「ラムエア システム」であります(笑)

これでオーバーヒート対策ができて、擦りキズは完璧に隠蔽できました(笑)
我が家にある4st車両には全てオイルクーラーシステムを完備し、エンジン温度管理をしているので、唯一の2st車両となるエポのエンジン温度管理はこのラムエアシステムで行うのであります。

カバー前面上部は実車と同じように、インテークの開口部を拡大し、出口全体を小さくしてエアの流速を上げる工夫をしているので、ある一定の冷却促進効果は必ずあるものだと信じてやみません(笑)



プラグホールに簡単にアクセスできるようにカバー上面に穴を開け、さらに冷却風が上部に漏れ出ないように自転車のチューブで作成したゴムガードを貼り付けてその実用性も一応考えてあります。

シリンダーヘッドのフィンとカバーの接触によるエンジンビビリ音が発生しないように、カバーの裏側には自転車のチューブを適宜切り貼りしています。

GTシリーズのように、左右には「RAM AIR SYSTEM」のロゴを奢りました。

シリンダーヘッドの取外しの際には、カバーが邪魔になりますので、これは左右端の4本のビスを外せば、すぐに取り除くことができ、作業効率性も考えています。



エキゾーストは取り付けていませんが、ラムエアヘッドを取り付けると、こんな感じになります。
シリンダーのフィンとのバランスがいい!
全く別のエンジンビューであります。
ほんま、カッチョええわー!!(笑)


またもや世界でオンリーワンなカスタムに仕上がりました。
奇抜なアイデアが妄想竹として脳天から芽を出し、それに大切に育て、そして具現化をし、立派な竹に成長しました。
脳天の妄想畑にはまた太い妄想竹が一本増え、今とても満足しています(笑)
Posted at 2021/07/11 13:01:32 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月05日 イイね!

初めての故障のお話 JB64W

初めての故障のお話 JB64WJB64Wは、来年4月で初車検となります。
今まで全く故障は無かったのですが、一昨日に初めて故障し、只今販社に預けております。

故障箇所というのは、緑色←の「O/D off スイッチ」であります。
これまでにはあまり無い故障のようです。

一昨日に、操作してみて発見しました。
長い下り坂のような継続したエンジンブレーキを必要とする道路を走ったことがなかったものですから、このスイッチは納車された時に確認して以来操作したことがなく、そのためにいつ故障したのかはわかりません(汗)

保証期間内ですので、無償で修理してもらえるのですが、スイッチボタンの交換だけではなく、シフトレバー全部の交換になるようです。

スズキからの交換パーツ納入にしばらくかかるということですので、代車の少し古いワゴンRに乗っています。
早く戻ってきて欲しいものですね。
Posted at 2021/07/05 16:10:25 | トラックバック(0) | 日記
2021年06月26日 イイね!

エンジン火入れ直前のお話 エポ

エンジン火入れ直前のお話 エポ先々週の土曜日は、草刈正雄君の駆動系トラブルにより、この修理に相当な時間を喰ってしまい、その結果、エポのカスタムレストアの進捗が大幅に遅延しました。

その進捗は、
◯エンジンの組付け
◯前後サスペンションの組付け
◯前後ウインカーの組付け
だけとなっています。



その前の作業でノーマルエンジンの腰上を分解しました。
その時に撮影を忘れましたので、ノーマルエンジンのシリンダースリーブとTS50のボアアップ改シリンダースリーブのポート数の違いがわかる画像を記録しておき当然ですね!ます。

右側〜 9ポートのTS50改シリンダースリーブ
左側〜 3ポートのエポノーマルシリンダースリーブ

改シリンダースリーブは複雑なポートであります。

はっきりわかるのは、いずれも手前の大きなポートが排気ポートです。
他のポートはどんな役目なのか、よくわかりません(汗)



次に、シリンダーヘッドについて、エポのノーマルヘッドとTS50のヘッドの違いについて、ウンチク平、モリチク平を垂れておきます。

左側がエポ、右側がTSです。
TSは出力が大きくて放熱量も多いので、画像のとおり、TSのヘッドのフィンの外周はエポのそれよりも一回り大きくなります。
当然ながらシリンダーも外周の大きさに違いがあります。

そのために、TSのシリンダーにエポのヘッドを取り付けると、シリンダーのフィンが張り出して不格好になります。

また、TSはエポよりも高圧縮に設定されていて、ポート数の違いも相まって倍の出力を絞り出しています。
高圧縮は、シリンダーヘッドガスケットの厚みを薄くすることと、燃焼ポートの大きさを小さくすることによって達成しています。

画像ではわかりにくいかもしれませんが、TSの燃焼ポートはエポのそれよりも少し浅くて小さいです。

そんなことで、TSのシリンダーにエポのヘッドを取り付けると、不格好になるとともに、高圧縮に至らず、折角の高出力の設定が台無しになってしまうので、TSのシリンダーにはTSのヘッドが必要になるのです。



しかし、TSのヘッドの右側フィン(画像右側)はエポのヘッドの右側フィン(画像左側)よりも大きくて高さがあるので、そのままだとチャンバーに当たってしまい、純正マフラーは取付不能となります。
ですから、TSのヘッドの取付けに際しては、障害となる部分のフィンをカットする必要があるのです。



これはマメタン50のエンジンで、RG50系ですので、シリンダーの右側からエキゾーストが出ているタイプです。

マメタンもRG50もマフラーはクランクケースの下側を通しているのでシリンダーヘッドの加工の必要はなく、フルサイズのフィンとなっています。

この同系エンジンでエポが一番出力が小さいにも関わらず、一番オーバーヒートしやすいエンジンであるとも聴きます。

それはやはり、シリンダーヘッド右側のフィンが大きく削り取られていることが原因であるものと考えます。
エポの放熱効率はかなり悪いのでしょう。
何か対策をしなければなりません。
カスタム心が疼きます。



リトルボアアップシリンダーに適合する一回りだけ大きなピストンをコンロッドに組み付けます … 幸い、コンロッドのクランクシャフト接合部にガタは無さそうです。

組付けの際は、ピストンピンやベアリングなどの稼動部分に予め、2stオイルをたっぷり塗布しておきます。

向こうに写っている1Lサイズのペットボトルには、このカスタムレストアに当たってオイルタンクから移しておいた青っぽい2stオイルが入っています。
メーカー不明ですので、このオイルは刈払機用に廻して、排気ガスがいい香りのカストロール製高級オイルにしようかと思案中です。

その向こうに写っている赤い物は、シリンダー&シリンダーヘッドを固定するナット6個なんですが、クランクケースカバーのボルトヘッドと同様にレッドに塗装しています。



シリンダーには、大切な「ホーニング処理」をしておきます。



ボーリングはシリンダーの壁面を削ってボアを拡げることですが、ホーニングは削るのではなく、細かい横キズを付けることであり、全く違う作業です。

この横キズは「クロスハッチ」と呼ばれています。
このクロスハッチにオイルが溜まって、ピストンの上下運動をスムーズにし、耐久性や燃費を向上させる作用があるようです … 知らんけど(汗)

2stエンジンはパワーがある分、ピストン・シリンダーは過酷な状況下にあるので、ホーニングは有効とされています。
2stエンジンは4stエンジンに比べると、容易に腰上の分解ができてホーニングがやり易いので、尚更ホーニング処理はお薦めとなります … 知らんけど(汗)



ピストンを下から挿入するにはある種のコツが要ります。

ピストンのリング溝に印のあるリングの開き位置を分かりやすくするために、組付け前において、画像のようにマジックなどで印をしてリングの開きにズレが生じないようにします。
上下のリングの指定位置は違いますので、両方間違いのないようにしなければなりません。

そうしないと、リングの端がポートの凹みに引っ掛かって、中で折れたり、シリンダー壁面に大きな縦キズを作ったりと大変なことになってしまうのです。

この作業は慌てず、急がず、ゆっくりと慎重にやらなくてはなりません。



ホーニング処理を済ませたシリンダー壁面にも2stオイルをたっぷりと塗布してピストンを挿入します。



キックペダルでクランクを回してピストンを上下させます。
異音は全くなくスムーズに回り、ホッとします。

右側はピストンが下死点にある時の様子です。
7つのポートの上部が覗いています。
そうなると、手前の大きなポートを除く6つのポートは掃気ポートかもしれません。

向こう側の現れない2つのポートは、おそらくば、ピストン・リードバルブ方式のうちのピストンバルブによる吸気ポートだと思います … 知らんけど!(汗)

左側は上死点の少し手前です。
上死点はシリンダー上面と面一なのですが、ピストンが止まってくれません。
おそらくば、発電機のマグネットの影響で、上死点では止まってくれないのではないかと思います … 知らんけど!(汗)



シリンダーヘッドとキャブレターを取り付け、インマニにあるオイル注入口のパイプにオイルポンプから出ているゴムホースを繋いで組付けの完成となります。

とりあえずは妄想していたような「綺麗なエンジン」に仕上がりました。



フレームにスイングアームを取り付けて、プログレッシブなコイルスプリングが付いた前後のサスペンションを取り付けます。

こだわりを持って見ると、これもいいものです(笑)



エストレヤからの使い回しとなった前後ウインカーを取り付けます。

いろいろ迷ったのですが、メッキ部分は急遽、ブラック塗装にしています。

フラッシュによってヘッドランプが点灯しているように見えます。





作業の遅れを取り戻すべく、先々週の日曜日のカスタムレストアをここまで進展させました。

綺麗にしたフレームへの
◯綺麗にしたエンジンの搭載
◯あまり綺麗にならなかった前後フェンダーと綺麗にしたタイヤ・ホイールの取付け
◯綺麗にしたステップ、ブレーキペダル、キックペダル、チェンジペダルの取付け
◯綺麗にしたシートの取付け
◯あまり綺麗にはならなかったエアクリーナーとオイルタンク、バッテリー・ツールトレイの取付け
◯まぁまぁ綺麗になった前後の灯火類と新品の物入れ付きのキャリアの取付け
◯あまり綺麗にはならなかったけど、とても格好いいツインメーターの仮取付け

数あるセールスポイントの一つであるフロントキャリアに取り付けたコンテナボックスの開閉を比べてください。

閉じている時はバンドで締めておきます。
適当なバンドがなかなか見つからなかったので、エストレヤのサイドバッグに付いていた黒色系のものを取り外して利用しています。
長さがジャストサイズなんです。



前後のタイヤ・ホイールを取り付ける前に、ガタのあるリアホイールのベアリングを交換します。

これも数ある「ヤフオクの闇」の一つであります。
リアスプロケットが異常なほどに減っているので、このことと併せて、走行距離はメーターが示す7千キロ台ではないことが容易に判断できます。

ベアリングの交換は、自身にとって初めての作業になります。
YouTubeでやり方をいろいろ研究した結果、特殊ツールなどは一切使わず、一銭も出費をしない方法、すなわち、「鉄棒で叩き出す」荒げないやり方で済ませます。
でも意外にうまくいきます(笑)



左側が新品のベアリングで、右側がガタガタのベアリングです。
新品のベアリングは、たったの600円でしたので助かりました。
古いベアリングは、指で触ればその大きなガタ付きはすぐにわかりますが、画像でも軸周りに大きな歪みがあり、偏った隙間が発生しているのが分かります。

圧入は、新品のベアリングの上に古いベアリングを当てがって、ハンマーで慎重に真っ直ぐに叩き入れます。

本来は前後ホイールのベアリング全部を交換すべきなのですが、他の4つのベアリングにはガタ付きがなかったので、今回は予算上の都合もあり、ガタガタのベアリングだけを交換しました。



仮付けではありますが、ツインメーターがハンドルの間にすっぽりと収まりました。

これは取り付けるまではうまく取り付けできるものかとかなり心配していました。

閉じているコンテナボックスに縛っているバンドがチラッと見えます。

将来、シリンダーフィン温度計となる気温計は29.3℃を示しています。
この数値のとおり、汗だく汁だくでの作業となっています。

※後に仮付け状態の大きな修正を強いられることになります。



リアビューのポイントとなる上下ツインの「SUZUKIロゴ」です(笑)



シート下の模様です。
まだ取り付けなければならないものがたくさんあるので、ガラーンとしています。



ワイヤー、ケーブルのうち、アクセルワイヤーを取り付けて、キャブレターとオイルポンプの開度バランス調整をしました。
2stエンジン独自の必須作業なんですが、初めて行うものですので少し緊張します。

アクセルワイヤーの調整において、先がキャブレターとオイルポンプに分岐されていて、この二つのワイヤーのバランスを図りつつ、二つの動きを同調させるための調整があることを初めて知りました(汗)



キャブレターボディの横にボルトが取り付けられていて、このボルトを外すと穴からスロットルバルブが見えます。

スロットル操作をすると、スロットルバルブに丸い凹みの印が見えるので、この位置でアクセルを動かさないようにしておきます。



オイルポンプのレバーにライン印があって、キャブレターのスロットルバルブが先の指定位置にある時に、レバーのライン印を合わせます。

これでキャブレターとオイルポンプの作動の同調ができました。
アクセルを開けると、キャブレターが開き、この時にアクセル開度に比例する適正な量のオイルがインマニに刺さっているパイプから供給され、キャブレターからの気化ガソリンと混じってクランク室に吸い込まれるということです。

分離給油方式という言葉は知っていましたが、こんな仕組みになっているとは初めて知りました(汗)




昨日のカスタムレストアで、ワイヤーやケーブル、チェーンカバー等々を取り付けた後、ようやくハーネスを取り付けました。

ハーネスではどのように解決するのかという問題が一つありました。
キーボックスをメーターの位置に移動したので、この配線が長さ不足となっていたのです。

これは、テール側のコードを10cmほど延長して、ハーネス全体を前に移動し、長さ不足となったキーボックスの配線を補い、問題解決をしています。



どんな小さなバイクでも私の一貫したカスタムコンセプトに基づいて、コックピットは立派なものに作り上げなければなりません。

追加メーターは、タコメーター、デジタル電圧計、温度計(これによりシリンダーフィンの温度を計測したいと画策中)です。
タコメーターの中にはハイビームインジケーターランプが仕込まれています。

画像は、ちゃんと点灯しているインジケーターランプで、上からターン、オイル、ニュートラルです。
ツインメーターの仮付けまでは良かったのですが、本付けでは苦労をしました。

まずはスピードとタコのケーブルが取付口まで届かなかったことです。
メーターの位置が高過ぎたようでした。
これを低くするために、厚みのある鉄製のステーを外し、鉄土台に置いてハンマーで叩いて伸ばして、そして曲げて、その形状変更をしました(汗)

インジケーターランプは、LED化の一環として豆球を全てLEDランプに変更したのですが、これでしくじりました。
ターンインジケーターランプは、極性によって片側は点滅しません。
ニュートラルインジケーターランプは、極性を逆にしていたために点灯しません。

ターンは豆球に戻して点滅させ、ニュートラルは極性を逆にして点灯させました。
配線ミスが原因とばかりに調べ倒し、相当無駄な時間を費やしてしまいました。
間違いに気付くのが遅かったー!!

SL125Sでの同じ作業で学んでいたにも関わらず、不覚にもすっかり忘却してしまっていて、失敗を繰り返してしまいました。
ボンクラの極みであります(汗)

オイル残量インジケーターランプは、点灯させるために、給油のオイル量を少なくしておきました。
たまたま極性が一致していたことから、これは最初から点灯してくれています。

配線図からアクセサリー回線を見い出し、デジタル電圧計とUSBジャックを繋いでいます。
SL125Sから取り外しておいたスマホホルダーをハンドルの左側に移植しました。

なお、ホーンはちゃんと吹鳴しています。
しかし、ヘッドランプとテールランプ、それにメーター照明ランプとハイビームインジケーターランプは、エンジンを始動させないと点灯しないために、エンジン始動後の点検となります。



とりあえず、シリンダーの圧縮圧力を計測しておきました。

空冷TS50のカタログを見ると、圧縮は年式によって違いがあるのですが、6〜8barとされています。
測定結果は、「7.5bar」ですから、余裕の合格範囲内です。



EPOカスタムに出来上がったリアのマッドガードは最後にナンバープレートと一緒に取り付けます。



その他諸々のパーツの取付けも終えたので、今後は、ガソリンタンクにガソリンを入れてコックの状態確認をし、いよいよエンジンに火入れをすることになります。
Posted at 2021/06/05 19:12:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記

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何シテル?   06/14 10:21
≪車両管理分担≫ ウンチク平 … JB64W モリチク平 … SL125S ≪オタク度≫ ● 何かにつけて、ウンチク平モリチク平すること半端ない! ...
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