絶滅危惧種 2stエンジンのバルブのお話　エポ

2stエンジンを弄ることになったこの機会に、2stエンジンの「バルブ」について、ウンチク平、モリチク平をします。

4stエンジンのバルブと言えば、シリンダーヘッドにあるまさに「弁」であり、４バルブだの５バルブだのバルブ数が性能に影響を与え、このバルブを動かす方法としてSOHV、OHV、SOHC、DOHCがあることはご存知のとおりです。

エンジンはピストンが上昇する際に、クランクケース内にそのストローク分の「負圧」が生じます。
この負圧を利用して混合ガスをクランクケース内に取り込んで、ピストンが下降する際に生じる「正圧」を利用して、シリンダー内の燃焼ガスを排出しつつ、新鮮な混合ガスをシリンダー内の送り込むという一連の動作が2stエンジンの原理であります。
4stエンジンではこのクランクケース内に生じる圧力の変化は抵抗となりますので、クランクケースからエアが抜ける構造となっています。

2stエンジンの吸気口のバルブは後述のとおり、大別して３種類があります。

画像はエポのチューニング用にシリンダーとピストンとともに仕入れた「パワーリードバルブ」であります。

＜左画像＞
これはオーソドックスな「ピストンバルブ方式」であります。
ピストンそのものを弁として利用するというものですが、シリンダー内壁にそのための吸気口を余分に開ける必要があります。
また、混合ガスの吹き返しが生じないようにするために吸気タイミングが極限られていますので、フラットなパワー特性を持たせることは極めて困難であります。

私が初めて乗ったバイクはホンダエルシノア MT125でありますが、このピストンバルブ方式であったために低回転のトルクがスカスカでオフロードの低速走行ではとても使い辛いパワー特性でした。
友達のスズキハスラー TS125に乗らせてもらい、フラットな力強いトルク特性にはとても驚き、一発でエルシノアが嫌になってしまって親父に断りなく売り払い、中古のCB450EXを買って、どつかれてしばかれて勘当されかかりました（汗）
今となってはいい思い出です（笑）

エルシノアはある意味、後発のホンダ2stエンジンでしたので、ロクでもないエンジンだったのであります。
そのため、今でもエルシノアは旧車バイクとしては人気が全然ありません。

そのようなことですので、ピストンバルブ方式は使われなくなります。
混合ガスの吹き返し対策をし、セッティングに幅を持たせるようにするために吸気口にリードバルブを取り付けた発展型の「ピストン・リードバルブ方式」に引き継がれますが、これとて限られたシリンダー内壁の一部を吸気口として占領してしまうことが難点です。

＜中画像＞
これは「リードバルブ方式」であります。
クランクケースの上部に吸気口を設けて、ここにリードバルブを取り付けて混合ガスの吹き返しを制御します。

リードバルブの設計が自由に行えるためにこの方式が主流となりました。
エポのエンジンはこの方式であります。

＜右画像＞
これは「ロータリーディスクバルブ方式」であります。
クランク直結のディスクに穴が開けられて、クランクケースの穴と一致したところで吸気する方式です。
従って、キャブレターはクランクケースのサイドに取り付けられています。

ただし、多気筒エンジンでは利用できません。

………………
2stエンジンは、混合ガスをいかにうまくシリンダーに送り込んで燃焼ガスをきれいに排出させるかが大きなポイントとなりますので、クランクケースからシリンダー内に入るその入口（ポート）は一つだけではなく、複数のポートが設けられています。

エポは２ポートだけですが、姉妹エンジンを積むハスラー TS50は９ポートもあって、倍の出力が絞り出されています。
今回のレストアではこのハスラーの少しだけボアアップ加工がされたシリンダーとパワーリードバルブに交換するというチューニングカスタムをします。

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Posted at 2021/04/13 16:04:28

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何シテル？ 10/09 10:16

うりpapa

≪車両管理分担≫ ウンチク平 … JB64W モリチク平 … SL125S ≪オタク度≫ ● 何かにつけて、ウンチク平モリチク平すること半端ない！ ...

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