2022年03月12日
ヤフオクでずっとアンテナを張って待ち構えていたパーツを、競り合うこともなく幸運にも開始価格の超格安で落札することができました (嬉)
右側のパーツは見ればわかりますが、SL125S用の「純正サイドスタンド」です。
今、臨時で取り付けている汎用スタンドで使い勝手は十分なのですが、やはり旧車バイクですので、オリジナルのパーツを所持することは必須事項であります。
交換せず現状のままでも、純正パーツを持っているだけで満足感は半端ありません。
次に、左側の箱に入っているバラバラのパーツは、高回転型のエポ PV60用に前々から欲しかった「ハスラー50用の純正キャブレター」で、ミクニ製となっています。
今、エポ PV60に取り付けているミクニ製キャブレターは、低回転低出力のエポ用エンジンに合わせてセッティングされたものを、四苦八苦しながら無理矢理、高回転型にリセッティングしていますので、ドンピシャ感が今一つの状態にあり、二個一状態で組み付けていることそのものが四苦八苦した苦戦の証です。
新旧のキャブレターは、同じミクニ製でも型式が違い、見た目では「チョーク」の形状が全く違いますので、簡単に見分けられます。
新たなキャブレターは、ハスラー50の高回転高出力型のエンジン特性に合わせたセッティングがなされていますので、そのままの状態によりドンピシャ感満点で使えるものと大いに期待しています。
なんせ、PV60のエンジンは、ハスラー50のシリンダーを10ccボアアップしたものですから、ハスラー50用のキャブレターの方が良いに決まっています。
まずは、ど汚いボディを丁寧にていねいに、綺麗きれいな状態にします。
もし、取り付けてもう一つでしたら、出品をして手放します。
落札価格の何倍かの値段で処分できますので、絶対に損だけはしません。
また、やることが増えました。
ボチボチやります。
Posted at 2022/03/12 13:52:04 |
トラックバック(0) |
SL125S | 日記
2022年03月11日
ようやく暖かい春が訪れようとしている今日この頃です。
暖かい、暖かいと手放しで喜んではいられません。
毎年、花粉症が発症するからです（汗）
暖かいのに、バイクに乗るのは憚ります。
オープンで走るのも憚ります。
一番良い季節なのに…情けない人生です。
さて、暖かくなったら、SL125Sの12Ｖ化とセミトラ化、エストレヤのリファイン、エポ PV60のクラッチ板交換など、二輪のカスタムや整備をやります。
四輪ではJB64Wのカスタムや整備は今のところ予定はありませんが、2シーターカーではオイルクーラーのコアの小型化をやりたいと考えています。
今回の車検もそうでしたが、その都度、ミッションの下部に取り付けているコアが最低地上高ギリギリのところにあることを指摘されるからです（汗）
車検に通っても、走行中に路上にある石などの障害物に接触をして脆い作りのコアがいとも簡単に破壊され、オイルが吹き出してしまったら、それで終わりになります。
だから、もうええ加減、放置プレイ〜今時は死語か？（笑）〜はやめて、ちゃんと対策をすることにします。
今のところ、画像のものが一番小さいようです。
幅と厚みは以前のコアと同じで、高さが1/2になりますが、段数は同じ「７段」ですので、冷却効果が1/2になり下がることはないでしょう。
そして、この大きさなら、もう少し理想的な場所に移動することができるでしょう。
７年前にはこのサイズのコアは無かったのか、よう探し出せなかったのかわかりませんが、ようやく理想のコアを、他見つけ出すことができました。
なお欲を言うと、この高さと厚みのままで幅がもう少し狭いものが有れば、申し分ないのですが、まぁ、冷却能力の維持からすると、画像のコアより小さいものはおそらく無さそうですので、これに交換をしてオイルラインやフィッティングを見直す予定です。
オイルクーラーカスタムはとても厄介ですが、メカメカしていて楽しいものですよ。
あなたもお一つ如何ですか？（笑）
Posted at 2022/03/11 15:53:53 |
トラックバック(0) |
2シーターカー | 日記
2022年03月06日
少しの間、ご無沙汰していました。
もうすぐ春です。
そうすれば、レストアやカスタムの作業を鋭意進めていく気持ちが湧きます。
今はもう少しの間だけ冬眠をしています。
さて以前、SL125Sの12Ｖ化計画のお話をしたところですが、実はこの12Ｖ化計画に伴う「セミトラ化構想」があります。
これはヤフオクで継続的に出品されているセミトラ（セミトランジスタ点火）ユニットであります。
６Ｖ・12Ｖ兼用ですので、今の６Ｖ状態でも取付可能であります。
フルトラ（フルトランジスタ点火）は、エストレヤに採用されているメンテフリーの「無接点点火方式」でありますが、セミトラは、「ポイント」の接点を利用しつつ点火を制御するユニットであります。
画像のように、セミトラユニットはポイント点火の配線に割り込ませるだけとなっています。
ポイント点火は、ポイントの隙間の適否がスパークプラグの火花の強さを決定してエンジンコンディションの良否に大きく影響しますので、定期的な点検整備が必須となります。
調子がおかしくなった時、キャブレターの詰まりの場合がありますが、このポイントの隙間が広がったことによる場合が少なくないのです。
ポイントの隙間が広がるのは、ポイントの両面が減るためでありますが、それはここに大電流が断続的に流れていることにより、面が荒れつつ減っているのであります。
セミトラは、ポイントを単なるスイッチだけの機能にしてしまい、大電流はセミトラユニットが担うシステムですから、ポイントの面が消耗して減ることはなく、そのためにポイントの隙間調整に対して過敏になる必要はありません。
また、大電流はセミトラユニットが担うことにより、スパークプラグにおける安定した点火を得ますので、アイドリングなどでの安定は雲泥の差となり、これは嬉しい限りです。
しかし、フルトラがメンテナンスフリーになるのに対して、セミトラでは点火時期やガバナー進角の定期点検はしなければなりません。
Posted at 2022/03/06 11:51:08 |
トラックバック(0) |
SL125S | 日記
2022年02月11日
今日、久方ぶりに１時間ほど2シーターカーを転がしましたが、記事の内容は今回も箸休め程度のものであります。
2シーターカーのご機嫌は上々であり、相変わらず気持ちよく走ってくれます。
2シーターカーはトップで75km/h 2,000rpmですから、重い重いJB64Wが如何にローギアードなギアレシオの設定となっているのかがわかります。
2シーターカーは燃費もJB64Wの２倍走ってくれます。
さて、前回の記録でやる気が起こるのはバッテリーの充電やタイヤのエア補充くらいなものだということを宣っていました。
今、JB64Wは自宅カーポートにあり、手元に置いて日常の足としていますが、2シーターカーにあってはほとんど乗っておらず、ある意味邪魔な状態にあるので、作業ベースに移して保管しています。
３月の初めに４回目の車検を受けるのですが、メンテナンスの中心はバッテリーが逝ってしまわないように、充電をすることだけです。
７年でたった１万６千キロほどしか走っておらず、中古相場が急騰している今、売り払ってしまうという選択肢があるのですが、もう１度だけは車検を受けて手元に置いておきたいという気持ちで進めています。
来年の３月一杯でプー太郎になりますので、その後の１年間に乗り倒そうと考えているからです。
2シーターカーのバッテリーは２個目でパナソニック製の高性能なものでありますが、乗らないと当然ながら放電が進んでしまい、挙げ句に12Ｖを切ってエンジンは全く始動しません。
そんな状態にしてしまうのは、オーナーとして最低最悪の極潰し人間に成り下がりますので、バッテリー管理はちゃんとやらなければなりません。
そこで、バイク用なのですが、画像の「トリクル充電器」を使用してバッテリー管理をすることにした次第です。
通常の充電器は、満充電になると充電機能がシャットダウンしてしまいますので、充電器を繋いでいたとしても長期間放置するとバッテリーが上がってしまいます。
このトリクル充電器でしたら繋いでおくと、自然放電が発生した場合、継続して充電補充をしてくれますので、いつでも満充電状態を保ってくれるのです。
離れていて常時管理できない作業ベースで使うには、打って付けの機器ということになります。
ただ、心配なのはバイク用の容量が小さい充電器で、軽自動車のバッテリーをちゃんと満充電に保ってくれるかです。
本日、作業ベースに馳せ参じまして確認したところ、ちゃんと満充電状態になっていました。
自宅ではバッテリー管理ができますので、バイク達は通常の６Ｖ・12Ｖ両用充電器でメンテナンスをします。
複数の車両を保有すると、特に冬季ではこうしたバッテリー管理に気を使いますが、当たり前のメンテナンスですから当たり前にやります。
Posted at 2022/02/11 16:23:31 |
トラックバック(0) |
2シーターカー | 日記
2022年02月09日
若い時はそんなことはなかったのですが、歳が増すにつれて寒さへの抵抗力が大いに衰え、特に今季は冷え込みがひどくてカスタムやメンテナンスの作業はほぼやる気が起きません。
何とかやる気を起こせるのは、まぁせいぜい、バッテリーへの充電とタイヤへの空気圧調整くらいなものです。
ですから、ここのところ、カスタム記事がぱったりと途絶えてしまっています。
今回は、お茶を濁すような内容ですが、4ATのJB64Wを運転していて、昔に比べてよくできたトルコンだなーと感じていることをウンチク平 モリチク平します。
愛車は2019年４月のＧＷ初日に納車され、間もなく３年が過ぎようとしています。
ですから、今年４月に初車検を受けます。
画像の記事は去年６月のもので、発売から３年が過ぎようとしているにも関わらず、大手雑誌ではATを薦めています。
私は本来、MTが欲しかったのですが、
◯椎間板ヘルニアを患って、左足に軽い痛みや痺れを感じることがあり、2シーターカーとともに、MTは諦めています。
◯若かった頃、高速道路の長い長い渋滞に捕まり、この時からATへの羨望が生まれ、「ATもあり！」と思うようになっています。
そんなことで、昔のATに比べてしっかりとエンブレが効いてくれるので、一応、納得の上でMTよりお高いATを選択しています。
４速と５速なら５速の方が良いというのが一般的でしょうが、ジムニーは遅ればせながらもJB64Wから３速と４速にロックアップ機構が付いたことにより、４速ATもそんなに見劣りはしなくなっています。
なぜなら、操縦すると体感できますが、３速から４速にシフトアップされる際は、ロックアップされていない４速にアップされますので、言うなれば、「幅のある擬似3.5速」にアップされます。
そして、平坦な一般道では60km/h定速に入ってアクセルコントロールが一定であれば、４速ロックアップの状態（60km/h 2,250rpm※）になり、これを維持することができます。
※MT５速のギア比よりもハイギアード設定となっていますが、せめて「2,000rpm」にまでハイギアード設定できなかったものかととても残念に思っています。
※１ｔ以上の車体を引っ張るのに64psではあまりに非力で、そのために75〜80psにライトチューニングをしているので、シフトダウンをすることは少なく、小さいストレスで何とか普通に走ってくれますが、ロックアップの強さを調整することができれば、これはなかなかええもんやでと思っています。
つまり、アクセルコントロールや走行条件により、幅のある擬似3.5速と４速の間を変速しながらスムーズに走行してくれるのです。
そうなんです …
４速のギアしかありませんが、ロックアップの有無によって、クロスをした「擬似５速トランスミッション」で走っているようなものなのです。
負荷が大きい登り坂なんかでは、４速には入らずに、３速でのロックアップの有無により、幅のある擬似2.5速と３速の間を変速しながらスムーズに走行してくれます。
もし、４ATを５ATにして貰えるのなら、５速目は高速巡航用のハイギアード設定にして、AGSのようなレバーによる前後シフトでいいからセミオートマ機構を付加して欲しいものです。
そんなことで、車を操るという面白さや燃費では到底MTには敵いませんが、個人的に身体的な問題は何ともなりませんし、この３年間で16,500kmほどしか走っていませんので、燃料費はそんなに多くはなくて家計的には大丈夫です（笑）
ちなみに、2シーターカーのCVTはパドルシフトによる「擬似７速セミオートマ」を実現しており、これもMT６速には敵いませんが、スポーツモードによるレースカー擬きの走り※を楽しめるので、ど素人にはこれはこれで楽しいのであります。
※セントラルサーキットなどでの高速走行経験があり、2シーターカーの限界がとても高いのを体感しています。
Posted at 2022/02/09 18:21:21 |
トラックバック(0) |
ジムニー | 日記
ヤフオクでずっとアンテナを張って待ち構えていたパーツを、競り合うこともなく幸運にも開始価格の超格安で落札することができました (嬉)
ようやく暖かい春が訪れようとしている今日この頃です。
少しの間、ご無沙汰していました。
今日、久方ぶりに１時間ほど2シーターカーを転がしましたが、記事の内容は今回も箸休め程度のものであります。
若い時はそんなことはなかったのですが、歳が増すにつれて寒さへの抵抗力が大いに衰え、特に今季は冷え込みがひどくてカスタムやメンテナンスの作業はほぼやる気が起きません。
