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2021年09月09日 イイね！

シリンダー温度計のお話　エポ

シリンダー温度計のお話　エポ画像は、17歳頃に購入し、15年ほど前に手放したものと同じ製品である「大森メーター製 シリンダー温度計」であります。

四輪や二輪に限ったことではありませんが、エンジンのコンディションを把握する上で「温度」はとても重要なファクターとなります。

今なら、水温や油温をメーターで把握することができます。
水冷式エンジンには水温計に替えて「コールドとホット」の警告灯によりその状態を把握する仕様の車種もあります。

４サイクルエンジンであれば、センサーを取り付けて油温を把握できます。
OBDIIによって、水温や油温、吸気温等を表示させる方法もあります。

しかし、空冷２サイクル車ではエンジンの温度はシリンダーの温度を計測するしか他に方法はありません。

今から50年前の360cc軽自動車には、煙をもくもく吐きながら走る空冷２サイクルエンジンを積んだものがほとんどでありました。

そこで、今は亡きメーターの大手会社であった「大森メーター」は空冷車オーナーのニーズに応えて空冷エンジン用の「シリンダー温度計」を開発して販売しました。

当時からメーターオタクであった私は、その高価なメーターがどうしても欲しくなり、アルバイトで稼いだ金を注ぎ込んで手に入れたのです。

それを最初に取り付けたのは、中古で手に入れた ホンダ CB450エキスポートであります。




センサーはリング形をしていて、プラグにかます仕様となっています。
取付加工を必要とせずにとても簡単でしたので、誰にでも取り付けることができました。

シリンダーの温度を測るのに、電源は要りません。
このリングは特殊な金属でできていて、微弱ではありますが、熱を帯びると電気を発生します。

そして高温になればなるほど電圧が高くなるのか、あるいは多くの電流が流れるのかは忘れましたが、こうした特性が利用され、電圧あるいは電流の値を温度の数値に置き換えてメーターの針で示しているという仕組みです。

当時は他のメーター会社では到底できない技術が盛り込まれていましたので、シリンダー温度計は大森メーターだけの販売となっていました。

手に入れたこの高価なメーターは、バイクを乗り換える度に取り外しては次のバイクに取り付けて継続して使用していました。

ところが、センサーをプラグにかましますので、取付け取外しの他にメンテナンス作業によってプラグソケットによる「擦れ」が生じ、センサーへのストレスは半端ありませんでした。

その結果、ついにセンサーの金属部分に接続しているコードの片側を断裂させてしまったのです。

断裂したコードをリングにハンダ付けしましたが、残念ながらハンダはシリンダーの高温には耐えることができず、溶けてしまうため、すぐに剥がれてしまい、修理することはとても困難でありました。

ろう付け処理なら修理できましたが、そんな甲斐性が当時あるはずもありません。
壊れたままでしたが、高価なものでしたので、捨て切れずに保管をしていました。

それでも、オークションを始めた15年ほど前にはもうこのメーターへの愛着はありませんでした。
「ジャンク品」として出品したところ、当時はすでに絶版となっていましたので、高値で売れ、喜んでころこんでいました。

今こんな切ない気持ちになろうとはつゆ知らず …



水冷４サイクルターボエンジンのJB64WとS660は、水温計、油温計の他に吸気温計等を完備してエンジンの各種温度を把握しながら転がしています。

空冷４サイクルエンジンのエストレヤとSL125Sは、油温計によってエンジン温度を把握しながら転がしています。

空冷２サイクルエンジンのエポも他の所有車両と同じように、エンジン温度は把握しながら転がしたいです。

特にラムエア冷却システムもどきの効果を確かめるために、ラムエアカバーを取り付けている時と取り外している時のエンジン温度の差を測定したいです。
もし確認ができれば、「もどき」は外して正規のラムエア冷却システムと胸を張って豪語できます。

簡易温度計では高温になるシリンダー温度を計測することはできません。
他に測定方法は考え付きませんので、やはりシリンダー温度計による測定しかないのです。

今この場に及んで、「あの時シリンダー温度計を手放さなければよかった。」とめそめそしながら大いに後悔をしているところであります（汗）
Posted at 2021/09/09 19:38:40 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年09月05日 イイね！

ライン取廻しの改善のお話　エポ

ライン取廻しの改善のお話　エポ今日は、作業ベースに着くなり、敷地内の鬱蒼と茂った草木をエンジン刈払機で刈り取る作業をしたのですが、これにかなりの時間を喰われてしまったため、エポのカスタムレストア作業はわずかとなってしまいました。

エポのカスタムレストア作業をする前にまずは草刈正雄君の燃料系ライン、すなわち燃料ホースなんですが、これに先日届いた「新品の訳ありフィルター」をかましました。
嫁さんが空地の草刈正雄をするため、何よりもこの作業を優先したわけです。

燃料ラインは、早い時期に信頼性のあるゴムホースに交換済みであり、これに燃料コックとフィルターを順次完備したため、ゴミ類※によるオーバーフローや燃料漏れは今後発生しないことでしょう。
※ガソリンタンクは樹脂製であるために、錆カスは発生しません。

これにて草刈正雄君のカスタムは完結しました。
これまでずっと使いっぱなし状態ですので、オフシーズンにはバラして点検をし、草臥れたところはオーバーホールをしたいと思っています。


　
さて、エポであります。
各ラインの見直しをするに当たり、ガソリンタンクとシートがとても邪魔な存在でしたので、取り外しました。

燃料系ライン、すなわち、燃料ホースなんですが、第一コックから第二コックまでの燃料ホースを信頼性の低い透明なものから信頼性の高いゴム製のものに交換するとともに、錆カスが溜まって汚れていたフィルターを取り除き、「新品の訳ありフィルター」をかましました。

これで、ガソリン漏れやゴミ類※によるオーバーフローは予防できることでしょう。
※ガソリンタンク内はシーラーをきちんとやってますので、錆カスは発生しません。


　
点火系ライン、すなわち、プラグコードなんですが、まずイグニッションコイルの取付けを左右逆にして、コードの根本がマフラーの反対側（左側）になるようにしました。
コードがマフラーの高熱に晒されないようにするためです。

次はコードの先端にある「プラグキャップ」の見直しであります。
ここにはレッドのキャップがお似合いなんだろうな〜という単なる思い付きだけで交換をしてしまいました（汗）
しかし、その軽い思い付きは正解であったようです。

なお、穴が開いていたキーステーには、以前に単なる思い付きだけでレッドのリフレクターを貼り付けています。
しかし、その軽い思い付きはこれも正解であったようです！（笑）



レストア当初での電気系ラインのハーネスや駆動操作系ラインのケーブル、ワイヤーの取廻しが適切ではなく、雑であったために、相当なストレスが発生してしまっていました。

それに加えて、カスタムレストア後初めての今回のガソリンタンクの取外しの際には、フレームの左右にある丸いゴムに固定するためのタンクの裏側にある左右の横Ｕ字形ステーが太いハーネスに引っ掛かってしまって、そのためにすり抜けさせる隙間がほとんど無く、とても窮屈な状態を解放できなかったことから相当な時間ロスをしてしまうなど、問題の大きい状態にありました（汗）

確かにガソリンタンクの取付けの際にも同じく窮屈な状態の中を強引に押し込んで何とか取り付けましたので、取外しに相当な苦労をすることは覚悟をしていました。

また、ハンドルを左右に切った時にワイヤーやケーブル、ハーネスに相当なストレスがあることは、音や抵抗で感じていましたので、これを解決する必要がありました。

以下、百均タイラップを駆使しながら、各ラインの取廻しを見直して、問題点を解決することになりました。

なお、この画像のハーネスは煩雑に見えますが、これでも取廻しの見直し後の様子ですので … （汗）



①ハーネスについては、適当な束ねしかしておらず、ごじゃごじゃしていたので、ハンドルを切っても大きな引っ張りが生じることがないように、かつ、タンクのステーに引っかかることがないようにするために、出来るだけ綺麗に束ねて、その取廻しラインを大きく見直しました。

これによって、次回からのガソリンタンクの脱着は容易になることでしょうし、ハンドル操作によって生じるストレスは軽減されることでしょう。



②クラッチワイヤーは、サービスマニュアル通りに取り廻すと、ハンドル操作時に大きなストレスがかかってしまうことが多くのユーザーから指摘されています。

そこで、TS50用の長尺クラッチワイヤーに交換し、これを左側から右側廻しに変更をして、一旦フレームの前側に出し、右側のＦフォークトップに設けたガイドに通してフレームに接しないようにその取廻しラインを見直しました。

これによって、ハンドル操作によって生じるワイヤーにかかるストレスが軽減されましたので、クラッチ操作が多少は軽くなりました。

③タコメーターケーブルについてもTS50用の長尺ものに交換をし、これも右側から廻して、一旦フレームの前側に出し、Ｆキャリアに設けたガイドに通してフレームに接しないようにその取廻しラインを見直しました。

これによって、ハンドル操作によって生じるケーブルへのストレスが軽減されましたので、ケーブルの耐久性は増すことでしょう。


　
④左側から廻していたエポ用の短尺アクセルワイヤーも、長尺クラッチワイヤーや長尺タコメーターケーブルと同じように右側から取廻して窮屈さを軽減しました。

これによって、ハンドル操作により生じるワイヤーへのストレスが軽減されましたので、アクセル操作が少し軽くなりました。

TS50用の長尺アクセルワイヤーが手に入ったら、長尺クラッチワイヤー等と同じ取廻しラインに改善したいです。


　
⑤スピードメーターケーブルとＦブレーキワイヤーは、エポ用の短尺もののままですので、左側Ｆフォークのトップとウインカー付け根のところに設けたガイドに通して、フレームやサスペンションスプリング等に接しないようにしました。

これによって、サスペンションの動作によって生じるケーブルやワイヤーへのストレスが軽減されますので、耐久性が増し、各作動は確実になることでしょう。


今回の作業は残念ながらたったのこれだけです。
次回からは問題のキャブレターセッティングを再開します。
Posted at 2021/09/05 21:21:40 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年08月29日 イイね！

ツールと各カスタムパーツの買込みのお話　エポ

ツールと各カスタムパーツの買込みのお話　エポ今持っているステップドリルの刃がこぼれたので、新しいものを導入しました。

ついでにこの際、エポのカスタムパーツも買い込んだというお話です。



この当時のエポやハスラーに取り付けられているキャブレターは、「ミクニ VM14SH」であります。
メインジェットの標準番数は、エポもハスラーも「＃80」となっています。

昨日の作業で、基本セッティングの確認としてフロートの再油面調整をした後に、キャブレターの混合気の濃さが「濃い」と判断をし、予備キャブレターに取り付けていた＃75のメインジェットに交換をして「薄い」方向にセッティングしたのですが、意に反してもっと悪い状態に陥ってしまいました。

パワーフィルターに交換したことも相まって、「濃い→薄い ～メインジェット＃80→＃75」という判断はどうやら間違いのようであるために、次回からは「薄い→濃い ～メインジェット＃80→＃85→＃90→」にセッティングを変更してみます。

画像は、今回導入した「メインジェットセット」です。
＃70から＃95までありますので、濃いも薄いもこの範囲内でセッティングが出るはずです。
わからんけど … （汗）



NGKのプラグキャップです。

純正品の調子が悪いというのではないのですが、レッド系のキャップに交換したかっただけです（汗）



昨日の作業で、SL125Sの作業に習って、燃料ホースを信頼性の低い透明なものから信頼性のあるゴム製に交換しました。

その際にフィルターを確認したら、反対方向に取り付けられていて、しかも中には粒錆が結構溜まっていました。

コーティングする前のガソリンタンク内は、全面が恐ろしいほどの錆だらけ状態でしたので、離脱した錆が燃料コック内に備わるフィルターや異物沈澱装置をすり抜けて、ようやくこのフィルターに捕まって濾過されたというわけです。
第二燃料コックと同じように、第二フィルターを必要とする証であります。

当然ながら、要交換状態でしたので、新品を買い求めたのですが、１〜２個買っているよりも多くを買った方がリーズナブルであると判断し、10個入りを買ってしまいました（汗）

このフィルターには磁石を内蔵するという優れものですので、エストレヤ※とSL125Sもこのフィルターに交換することにし、芝刈り機の草刈正雄君の燃料ホースにもこのフィルターをかましたいと考えています。
※エストレヤの燃料ホースは、未だ透明なものですので、ゴム製のものに交換する際にフィルターも交換する予定です。

実は、この商品は「訳あり」であり、中の蛇腹の濾紙が潰れていて美しくないものばかりなのですが、フィルター機能に問題があるわけではありません。

エストレヤは見たところガソリンタンク内での錆の発生は無く、またSL125Sとエポのガソリンタンク内はシーラー（コーティング）処理をしていますし、草刈正雄君のガソリンタンクはビニール製なので、いずれも「キャブレターへの錆混入」は想定外なのであります。

そのためにこのような対策の下でフィルターが必須かどうかというとそうではありません。
しかしながら、錆以外の異物が入ることを想定して完璧な対策をしたいがために今回フィルターを新調したということであります。

それでもまだ半分も使わない状態ですので、もう１回交換のストック分は残し、余りは欲しい人に無償譲渡して恩着せをかましておきます（汗）



最後は、ハスラー TS50用のチャンバー・マフラー（画像上側、因みに下側はエポ用のもの）です。

2stエンジンのチャンバーは、出力の総仕上げと言われるように、それ如何によって性能が大きく変わってしまいます。
エンジンが高出力仕様のTS50なのですから、TS50のチャンバー・マフラーにすれば、当時の本来の出力に近付くはずです。

それに、60ccボアアップシリンダーを取り付けた場合は、このチャンバー・マフラーならその性能を遺憾無く発揮してくれそうです。

何より台形マフラーよりも、筒形マフラーの方がサイレンサーとしてはカッコええですからね。

ただし、取付けには工夫が必要であり、一苦労しそうです（汗）



左側 TS50、右側 エポの各チャンバーです。

TS50の方は、下方に大きく下がって上がっていることにより上下に長く、後方での萎みが早いので、前後は短くて、長いパイプでサイレンサーに繋いでいます。

上下に長いことから、地面への接触が心配されますが、多分、大丈夫だと判断して今回、導入しました。

まずは、焚火に放り込んで、「カーボン焼き」をし、ガスの通りを良くします。
Posted at 2021/08/29 19:32:38 | トラックバック(0) | 日記
2021年08月24日 イイね！

60ccボアアップキットのデコのお話　エポ

60ccボアアップキットのデコのお話　エポ先日購入したエポの60ccボアアップキットをデコレーションしました。

暇に任せてです（笑）

その前にエポ本体の作業状況です。
残念ながら画像はありませんが、エポ本体はTS用の長尺クラッチワイヤーと長尺タコメーターケーブルに交換をしてガソリンタンクの前蓋内を経由させていた取回しをフレームの外側からの取回しに変更をし、ハンドルを切った時のストレスを大いに軽減することに成功しました。

さらに、当該ワイヤーとケーブルがフレームに接しないように、フレーム側に「ガード」を取り付けています。

接してしまうと、その部分の塗料が剥げて下地のシルバーが丸見せになるので、こればかりは絶対に避けて通りたいところなのです。

… 結果、キューキュー、ギューギューというビニール被覆の擦れ音が無くなり、こちらのストレスも軽減されることになり、満足な施工となりました。

ゆとりのある長尺もののなせる技でありますが、出費も嵩みます（汗）



黒色塗装されたボアアップシリンダーのフィンの端を削って地を出します。



結局、ヤスリは使わずに、リューターだけで仕上げます。

鉄ですので、空気に触れるとすぐに錆びます。
作業が終わったら、パーツクリーナーで削りカスを落として綺麗にし、クリア塗装により防錆処理をしておきます。



エポの鉄製ノーマルシリンダー（右側）との比較です。

外周などは同じ大きさです。
そうなると、エポのシリンダーヘッドがぴったりということです。

ノーマルシリンダーのキャブレター・スタッドボルトをボアアップシリンダーに移植します。


　　

釈迦に説法でありますが、取外し方法を解説します。

①ナット２個をボルト上で締め付けて固定します。
②シリンダー側のナットにスパナをかけて緩めます。
③締める時は外側のナットにスパナをかけます。



簡単に緩みました。



次は２機目となります「ラムエア冷却※システム」のカバーの作成です。
※最近のラムエアシステムという名称は「吸気システム」として使われていることがほとんどですので、冷却に使うこのシステムは「ラムエア冷却システム」と呼ぶことにします。

まずは、厚紙で型を作ります。



シリンダーヘッドもリューターでフィンの端を削って地を出します。




厚紙の型を元に作成したアルミ板製ラムエア冷却カバーを被せて、両面の各２箇所をビスで固定します。

なお、１機目と同じように、カバーとフィンが接する部分には自転車の廃チューブで作成した防振マットを貼り付けています。

今回もなかなかの出来具合です（笑）




リードバルブの比較です。
ボアアップキットに付属していたものは右側です。

エア吸入口が三回りほど大きく加工されています。
しかも、リードはグラスファイバーで出来ています。

これって、パワーアップのためのチューニング設計でしょうか？



スタッドボルトを移植したボアアップシリンダーにオーバーホールド キャブレターを取り付けます。

コネクティングチューブの先端は、普段、エアクリボックス内に隠れているので見ることはできませんが、このようにエアファンネル形状となっているのです。

これって、パワーアップのためのチューニング設計でしょうか？




出来上がりです。
何回も言いますが、我ながら上出来です。

今やっているエポのキャブレター調整が上手くいかなかった時は、このキャブレターで調整をしてみましょう。
Posted at 2021/08/24 16:50:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年08月21日 イイね！

しくじったキャブレター組立てのお話　エポ

しくじったキャブレター組立てのお話　エポエポは小さな車体です。
そこに収まっているエンジンやキャブレターも小さいのですが、その空間がとても狭くってキャブレターの脱着すらままなりません。

現在、キャブレターの調整中であり、この環境ではストレスが溜まります。

そこで、整備空間を確保するために、純正のエアクリボックスに替えて「パワーフィルター」を取り付けることにしました。



純正エアクリボックスの取外し作業中に重大な瑕疵に気付きました。

「スロットル・ストップスクリューとエアスクリューを逆に取り付けているのではないか。」という疑問です。
キャブレターのオーバーホールをしましたが、この二つのスクリューはエポを手に入れた時の状態を再現していたのですが …
あの当時はまだサービスマニュアルを手に入れていませんでしたので、現状再現が一番確かな方法であったわけです。

すぐに手元のサービスマニュアルで確認しましたら、やはり逆に取り付けていました（汗）

ネジの径やピッチが一緒で抵抗なく取り付けることができたので、違和感がなかったのです。

それにしてもこんな失態のもとで、よくもまぁスムーズにエンジンが始動したものだと逆に感心してしまったくらいです。



両スクリューを正規に取り付けて、パワーフィルターも取り付けました。
パワーフィルターは初めての取付けです。

エアスクリュー（＋の頭）は、サービスマニュアルに従って、締め込んだ状態から「１回転半戻し」としています。



これで簡単にキャブレター本体を取り外すことができる空間が確保でき、今後に続くキャブレター調整において作業時間を大幅に短縮することができます。



GT380にもパワーフィルターを装着している車両が少なくありません。

パワーフィルターを装着したエポの状態は、このGT380によく似たシュチュエーションとなりました。

パワーフィルターの装着は、整備性向上やパワーアップ、それに純正エアクリーナーの入手困難などの理由がありそうです。

パワーフィルターを装着すると、空気がたくさん吸入されて混合気が薄くなるので、セッティングは「濃い」方向へ移行する必要があります。

今のキャブレターセッティングの状態は「薄い」と判断しているので、今後のセッティングでどうなるかです。



エンジン始動は相変わらず、手間がかかりません。
前回のキャブレター調整で、ジェットニードルを一番下に下げて混合気を薄くした状態にしていますが、それでもキック１〜２発で簡単に始動します。

しばらく暖機運転をして、スロットル・ストップスクリューでアイドリング調整をしました。
スクリューを元に戻したことにより、とても安定したアイドリングを得ることができました。

そうそう！ハンドル・ブレースバーには、エストレヤやSL125Sのものより大きい「アナログ時計」を取り付けました。
これでコックピットがさらにゴージャスになりました。



前回は空ふかしで8,000rpmしか回りませんでしたが、スクリューを正規に取り付け直したら、10,000rpmまで回るようになりました。

ひょっとすると、来たかなと期待しましたが、やはり走ると4〜6,000rpmでボコつきやしゃくりが出ます。

次回のキャブレター調整からは、
①フューエルチャンバー内の油面調整
②ジェットニードルの高さ調整
③メインジェットの交換
やります。

これって、結構楽しい作業なんですよね（笑）
Posted at 2021/08/21 22:25:56 | トラックバック(0) | 日記
 
 

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