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2021年08月18日 イイね！

ボアアップキットの出来具合とオイル溜まりのお話　エポ

ボアアップキットの出来具合とオイル溜まりのお話　エポ配達されたエポの60ccボアアップキットの出来具合を調べました。
やはり、オール鉄は重い！！

ここみんカラやYouTubeなどのコンテンツを観て勉強をし、チェックポイントを押さえた上で点検をしました。

最も重要なチェックポイントは、ボアアップ加工に付きまとう「シリンダー内壁面にあるポート口の荒れ」の有無であります。
内壁面を削る際に、ポート口の角に欠けなどが生じる場合があります。
このキズをそのままにして組み付けると、ピストンやリングがキズ付き、破損することもあるようです。

シリンダー内壁面を上から覗くと、ポート口の欠け等はなかったのですが、吸気側の上方にある小さな掃気口２箇所に「鉄粉の塊」のようなものが付着しているのが目立ちました。



シリンダー内壁面を下からも覗いてその掃気口を確認すると、上側にも鉄粉の塊のようなものが付着していましたので、細い＋ドライバーでほじくり、その塊が取れました。

溜まって超硬くなった耳糞をほじり出す、そんな鳥肌が立つような感じで、とても気色悪かったですね。



＋ドライバーの先は磁石になっており、ほじくり出した異物全部が付着しました。

やはり鉄粉です。
塗料らしきものも着いています。

おそらくこういうことなんでしょう！
◯ボーリングによって削れた鉄粉の一部がポート口に堆積した。
◯ボーリング後に、シリンダー外側の穴からエアなどによって掃除をし、ポート内に溜まった削りカスの鉄粉をシリンダー内側に飛び散らした。
◯しかし、シリンダー外側の穴から直接繋がっていない小さな掃気口２箇所には鉄粉が残ってしまった。
◯そのままの状態で、鉄製ポート内の錆止めのために耐熱ブラック塗装をした。
◯最後に、ホーニング処理がされ、小さな掃気口２箇所に塗料で固まった鉄粉が残ってしまった。

シリンダー内壁面のポート口からも掃除をしてもらっていたら、この鉄粉の塊は無かったものと考えます。

この鉄粉が付着したまま、組み付けたならば、掃気によって鉄粉がシリンダー内に入り込み、その状態のまま圧縮・爆発が繰り返されるということでしょう。
そうなると、何をか言わんやであります。
恐ろしや、恐ろしや…

まぁ、社外品とはそんなもので、組付けまでに時間をかけて綺麗にしておきます。



これはラムエアシステムが採用されていたスズキ GT380の下側クランクケースの内部の状態です。

３気筒のそれぞれには多かれ少なかれオイルが溜まっています。
オイルチェックバルブがアホになっていて、オイルがタンクから徐々に降下し、溜まってしまったというわけです。



これは下側クランクケースの外部の様子です。

３気筒分のドレンボルトがあります。
オイル溜まりの点検や溜まりが有った場合のオイル抜きのためにあります。
この当時のカワサキ マッハシリーズにもあるようです。
エポにはそんなドレンはありません。
あった方が便利だとは思うのですが …



右側の気筒には鉄粉が混ざった真っ黒なオイルが溜まっています。
鉄粉はクランクのベアリングが粉砕したもののようです。
鉄粉カスは移動はせずに凹みに溜まったままの状態です。





これは、GT750とこの下位のGT550に採用されていたSRIS（スズキ・リサイクル・インジェクション・システム）の説明です。

クランクケースの底に溜まったオイルには磨耗金属が含まれていないのでしょうか？
含まれているとすると、チェックバルブが詰まらないのでしょうか？

さぁここで、ずっと疑問に思っていたことをお話します。
それは２サイクルエンジンにおける「エンジン内部の洗浄」であります。

エンジン内部は、２サイクルであろうが、４サイクルであろうが、オイルを潤滑剤として金属と金属が擦れたり、回転するなどして触れ合うのですが、そこには必ず磨耗が生じて金属粉の発生があるのです。

４サイクルの場合、ポンプによって循環するオイルにより、磨耗金属粉はストレージやフィルターまで運ばれ、ここで濾過されて除去されます。
このように４サイクルのオイルには、潤滑、冷却、そして洗浄の機能があるのです。
これはとても合理的で誰もが納得できるシステムです。

一方、２サイクルの場合はどないでっしゃろか？
ガソリン混合気に混じったオイルは、各部に付着して潤滑し、そして、エンジン内部の冷却もしているのでしょう。

しかし、磨耗金属粉を除去する機能は聞いたことがありません。
… となると、磨耗金属粉はどこに行ってしまうのでしょうか？
先のようにクランクケースの底に溜まってしまうのでしょうか？

内部を洗浄するという燃料添加剤はありますが、機械的な機能はいくら調べてもどこにも説明はありません。
その添加剤とやらも結局のところ、内部のカスをシリンダー内で燃料と一緒に燃焼させて排出しようというのですから、どう考えてみてもシリンダーとピストンには悪影響を与えるに決まってきます。

不思議です、とても不思議です …
２サイクルエンジンが４サイクルエンジンに比べて耐久性で大きく劣るのは、毎回転爆発による構造上の負担だけではなく、もしかすると、この磨耗金属粉の除去機能が無いことが大いにその原因となっているのかもしれません … いやいや絶対に間違いないでしょう！！

蒸し暑い夏の熱帯夜は、こんなことを日が昇るまで一晩中考え思い悩んでいる今日この頃です（汗）
Posted at 2021/08/18 19:47:46 | トラックバック(0) | 日記
2021年08月16日 イイね！

エンジンボアアップ シーズン２（予定）のお話　エポ

エンジンボアアップ シーズン２（予定）のお話　エポ今、コロナ禍 第５波における行動自粛や線状降水帯による近くでの災害発生などにより、我々夫婦の動きは鈍くなっています。

ファイザー・ワクチンは我々夫婦とも２回目を既に終えていますが、特に発熱などの副作用がなかったことから、体内にできた抗体量が少ないのかもしれないと日々不安であります。

ウィルスがデルタ型へ進化する中で、モデルナ・ワクチンの方がより効くようですので、３回目を打つような方針になるようでしたら、今度はモデルナ・ワクチンにしようと勝手なことを話し合っています … まだまだ生き存えたい我々夫婦です（笑）

それはそうと、エポのカスタムレストアでありますが …
◯中華から送られて来たハンドル取付用のアナログ時計の取付けによるコックピットのゴージャス化
◯大径Ｆスプロケットの取付けによるハイギアード化
◯パワーフィルターへの交換によるキャブレター調整の容易化
◯長物クラッチワイヤーに交換→取り回し変更→クラッチの重さの改善
などの作業がまだ残っています。

そして、一番時間を要している作業は、
　　　「キャブレター調整」
であります。

8,000rpmまではスムーズに回るようになりましたが、それより上がボコ付いて回りません。
ショートストロークのこのTSエンジンは、10,000rpm近くまではすんなりと回るはずなんです。

ジェットニードルだけの調整では限界があります。
メインジェットの交換やフロート・チャンバー内の液面の微調整が必要になるかもしれません。

いずれにしてもまだまだ調整を要します。
2stエンジンの調整は初めてですので、まぁ、焦らずに気長にやりますが …



さてこの度、エポのカスタムレストア完成後のカスタム材料を仕入れることになりました。
それは画像の「60cc ボアアップキット」であり、新品のシリンダー、ピストン、リードバルブ、ガスケット類のセットであります。

どうして 60cc かと言いますと、ノーマルキャブレターが使えるからです。

メインジェットを一つか二つ大きくすればセッティングは出ます。
オイルポンプの噴出量増加調整も容易にできます。

80cc ボアアップキットも出品されていますが、これにはノーマルキャブレターより一回りか二回り大きいキャブレターを用意しなければ、セッティングが出ませんし、オイルポンプとの同調が全く分からないので、相当悩みそうです。
この調整を間違えれば、焼き付かせてしまいますので、敬遠しました。



　

そのボアアップキットを組み込むエンジンとキャブレター（いずれもTS50用）も用意しました。※
当然ながら中古ですが、程度は上々であります。
そして、このユニットにも必須アイテムの「オイルチェックバルブ」を用意しています。

シリンダーヘッドはノーマルエンジンのものがぴったりですので、これを使う予定です。
当然ながら、これなら邪魔臭いフィンのカットは免れることができます。

このVer.2エンジンにもお気に入りの「ラムエアカバー」を取り付けて、ラムエアシステムを構築したいと考えています。

※後日談
結果的に、このエンジンとキャブレターは予備パーツとして保管することにし、60cc シリンダーは、今の 51ccシリンダーと入れ替えます。



今エポに積んでいるライトボアアップのシリンダーは、熱伝導率が高いアルミ製（鉄製スリーブ組込み）ですが、この60ccボアアップシリンダーは、熱伝導率がアルミより劣る「オール鉄製」となっています。

現状のライトボアアップサイズ 41.5mm（+0.5mm 〜 51.1cc）であるならば、鉄スリーブを削っても強度的には影響がないようですが、大きく削るとなると、スリーブが薄くなって強度的な問題が発生します。
従いまして、ボアアップは通常、オール鉄製シリンダーが選ばれているのです。

TS50ではオール鉄製シリンダーは初期バージョン※で使われており、ボアアップシリンダーはこれが加工されたものですが、今では絶版のチューニングパーツとなっていて、とても貴重なお品なのであります。

こんな素晴らしいものをお安く手に入れることができた私は運がええというか、日頃の行いの賜物というか、とにかく、幸せ者です。
※エポの３ポートのディチューンエンジンのシリンダーは、初期から終了まで鉄製シリンダーでありました。



当然ながら、ポートは９箇所あります。

新品ですので、ホーニング跡の「クロスハッチ」がはっきりとしています。
私がやっている軽いホーニング処理とはえらい違いです。
さすがに業者ですね。



ボアアップサイズは +4mm の 45mm ですので、「60cc」の排気量となります。
ノーマルキャブレターでなんとか対応できる排気量です。

+10cc分が、中低速トルクの増加に回るようなセッティングにしたいのですが、素人の私では無理っぽいです。


このエンジンチューニングカスタム「エンジンボアアップ シーズン２」の作業に着手できるのはまだ先のこととなりますが、次期カスタムの方向性とその材料を手に入れた今、またモチベーションが上がってきましたので、よろしくお願いします。
Posted at 2021/08/16 15:12:47 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年08月13日 イイね！

透明の樹脂製燃料ホースの早い劣化のお話　SL125S

透明の樹脂製燃料ホースの早い劣化のお話　SL125SSL125Sの充電圧調整に凝り固まって、いろいろな仕掛けをかましている最中でありますが、その作業中に、ガソリンの臭みを感じて関係箇所を指で触れて調べ上げたところ、ガソリンタンクに設置している第一燃料コックの出口辺りから滲み出ているのがわかりました。



直接の漏れ原因は、劣化によって透明の燃料ホースに横向きの亀裂（赤←）が生じたことによるものだとすぐにわかりました。

燃料コックのレバーがオフになっていることから、ガソリンはジワーッと漏れ出ていて、それは落下する前に蒸発していたようです。

劣化したホースを取り除いて、第一燃料コックを確認すると、案の定、それこそほんの少しですが、ジワーーーッと出口からガソリンが滲み出ています。

間接の漏れ原因は、第一燃料コックの切替レバーの中にあるパッキンに不具合があり、しっかりとガソリンの流れを止めることができていないことであります。

もし、切替レバー辺りの隙間から直接外部に漏れ出る症状が発生していたならば、ガソリンタンクからガソリンを全部抜き取り、燃料コックを外して、コック内のオーバーホールをする必要があります。
しかし、そうではないので、取り敢えずこの措置でたちまちは大丈夫です。

そう言えば、実はこの社外品の燃料コックは、レストア シーズン１の時から元々新品なのにそのような安物買いの銭失い的な粗悪な既往症があり、そのために第二燃料コックを取り付けた経緯があったのを思い出しました。



燃料ホースは、ゴム製のものと透明の樹脂製のものがあります。

いずれも経年劣化はしますが、樹脂製の方が格段に早いのは経験からも大いに理解しています。
今回はレストア シーズン２での施工ですから、たったの１年半しかもたずして逝ってしまいました。

このレストア シーズン２で、キャブレターまでのこの間だけを透明性のホースにした理由は、オーバーフロー対策や油面調整をしている際に、キャブまでのガソリンの流れを確認する必要があったからです。

今後、ガソリンの流れは透明のフィルターで確認することとし、交換するホースは耐久性の高いゴム製を選択しました。



修理完了です。
第一燃料コックの不具合はその解決を棚上げとしますが、たちまちもう外部に漏れ出ることは無さそうなので、第二燃料コックを信頼して今後もこの運用を継続します（汗）
Posted at 2021/08/13 16:59:28 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2021年07月31日 イイね！

マフラーのライトカスタムのお話　エポ

マフラーのライトカスタムのお話　エポ今回は、熱中症にかからないようにするために、短時間作業として、マフラー関係の小技カスタムを行いました。

その前に、昨夜配達された「チェックバルブ」をオイルパイプに割り込ませ、エンジン始動によってちゃんとオイルが出て来るものかどうかを確認しました。

画像ではわかりにくいのですが、チェックバルブの出口からオイルがじわーっと出て来ました。
もし出て来なかったら、焼き付いてしまいますからね …



オイルタンクを満タンにしてから、突然オイルの白煙が酷くなりました。

それは間違いなく、オイル量が増加して落下しようとする力が強くなった分、駐車時にインマニ内の出口に漏れ出て来るオイル量が増加し、クランクケースに若干の量が溜まってしまって、これが燃焼しているものと考えます。

短いマフラーの先から出て来るこの大量の白煙は、マッドフラップの裏側にまともに当たっています。

このままだとマッドフラップの裏側やこの周辺のフェンダーなどが燃焼した黒いコルタール状のドロドロオイルでコテコテに汚れることは必至であります。
この汚れを落として綺麗にするには大変な労力を要するのです。



そこで、マフラーの出口にアルミパイプを突っ込んで斜めにぶった切り、マッドブラックに塗装をして、排出口をマッドフラップよりも後方へ移動しました。

出力への影響はわかりませんが、初めてのバイク ホンダ エルシノア MT125でこのど汚い燃焼オイルには大概懲りていましたので、このように燃焼オイル対策を施したわけです。

… とは言っても、取り付けたチェックバルブによって、オイル溜まりが解消され、このような酷い白煙は無くなると思いますが …




YouTubeでもエポのオーナーさんが指摘をしていた件の対策です。

マフラーカバーが邪魔をしていて、マフラーを留めているボルトを外すことができません。
そのために、マフラーを脱着する際はカバーをいちいち外さなければならないということです。

そんな理不尽な手間のかかる作業工程なんかあるもんですか！
絶対に許すわけにいきません！（笑）

そこで、グラインダーを駆使して邪魔な部分をえぐり取りました。
これで、ソケットレンチが嵌りますので、カバーを外さなくてもマフラーの脱着を行うことができます。


＜次回の小技カスタム＞

純正のガソリンタンク・コックはオーバーホールをしておきましたが、やはりパッキン類がもう逝きかけているのでしょうか、レバーを操作する度にガソリンが滲み出て来ます。

このまま使い続けると、近いうちに、ガソリンがダダ漏れになることは必至です。

純正のパッキン類はヤフオクで売っていますが、プレミア価格となっていてとてもお高いので、値段が変わらない新品の汎用コックに取り替えることにしました。

これは一応、有名メーカーであるデイトナ製です。


エストレヤとSL125Sのハンドル・ブレスバーには、アナログ時計が付いています。
これはとても便利なアイテムです。

そこでエポのブレスバーにもアナログ時計を取り付けることにしました。

これはお馴染みの中華製であります（汗）


　

カスタムレストアの完成度は、ただ今 95% であります。
Posted at 2021/07/31 19:43:36 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月25日 イイね！

オイルパイプ・チェックバルブのお話　エポ

オイルパイプ・チェックバルブのお話　エポ画像は、スズキ純正パーツ「オイルパイプ・チェックバルブ」であります。
2st車に取り付けるパーツであります。

昭和40年代前半までの2st車の多くは、ガソリンに2st用オイルを予め混ぜた「混合油」をガソリンタンクに入れていました。
後述のオイルポンプなる機構は備え付けていない単純なエンジンでした。
もちろん、混合油は普通にGSで販売されていました。

その後、各メーカーに「分離給油方式」が導入されて、4stバイクのようにガソリンタンクには普通のガソリンを入れ、別に設けらたオイルタンクに2st用オイルを入れるようになりました。




オイルタンクに入っている2st用オイルは、パイプを通して画像のオイルポンプに落下します。

オイルポンプはエンジンの駆動力により、細いオイルパイプを通してオイルをインマニにまで送り込みます。

インマニに到達したオイルはキャブレターから送られてくるガソリン混合気と混ざってクランクケース → シリンダーに導かれます。

その際、ガソリン混合気に混ざっているオイルがクランクシャフトやコンロッド、シリンダー・ピストンを潤滑します。

そして、シリンダー内で燃焼をして薄っすら白い煙に変わって排気されます。

この時、構造上、クランクケースからシリンダーに送り込まれる掃気ガスの一部は、排気ガスと一緒に排出されてしまうので、燃焼効率は4stエンジンに比べるとかなり悪くなります。
さらに、排気ガスも相当汚れているため、4stエンジンよりも大いに大気汚染を進行させる原因となっていました。

加えて、4stエンジンに比べてパワーは出ても耐久性が大いに劣る、そんなエンジンですので、結局のところ、雑草刈払機など一部に使われている以外には消滅の運命を辿っています。

… が、しかし！
今、絶滅危惧種として改めて多くのファンから可愛がられているのであります。
そして今、ここに私もその一人となりました。



2st用オイルは、シャバシャバな極めて柔らかなオイルです。

エンジン停止の際、オイルポンプはオイルの流れを完全に止めているわけではありません。
すなわち、オイルタンクにあるオイルは重力により、極僅かながらもオイルポンプ内の隙間をすり抜けてインマニにまで到達してしまうのです。

インマニまで到達し、ダラーっと垂れ流れたオイルは、機種によって違いますが、キャブレターやクランクケース内に流れ込んで溜まってしまいます。
こうなると、いずれの場合でもこの侵入したオイルによってエンジンは始動困難な状態となっています。

2stバイクに長い間乗らず久しぶりにエンジンを始動しようとしても全然かからないことがよくあります。
これはこのオイル溜まりが原因であることが少なくありません。
キャブレターがオーバーフローでもしていたら、ガソリンとオイルが混ざった混合油でクランクケース内は洪水の嵐です（汗）

幸運にもエンジンが始動してくれたとしても、例外なく、真っ白な濃い濃い排気煙を噴出しますので、こうしたことを経験された方は少なくないでしょう。



納車後にエンジンを始動すると、マフラーから真っ白な濃い濃い排気煙を噴きながらドバッとヘドロが飛び出して、画像のように地面やタイヤ・ホイールを真っ黒に汚しました。
オーバーフローをしていた我がエポも洪水の嵐となっていたのです。



オイルタンクにはガソリンタンクのような「コック」はありません。
そこで対策品として、画像の「オイルパイプ・チェックバルブ」があります。
これをオイルポンプとインマニの間にあるオイルパイプに割り込ませ、オイルの移動を阻止してオイル溜まりを防ぎます。

電子パーツに電気の流れを一方通行にする「ダイオード」がありますが、さながらチェックバルブは、オイルラインのダイオードと言えるでしょう。



チェックバルブの構造であります。
とても小さいアイテムですので、精密に加工されているようです。
残念ながら、消耗品のようですので、経年による交換が必要です。

エンジン停止状態ではスプリングの力で押されたOリングが通路を塞ぎ、エンジンが始動すると、オイルポンプの油圧によってＯリングが戻されて通路が開放され、オイルが通過するという仕組みです。

125cc以上の2stバイクには標準でこのチェックバルブが備わっている機種がありますが、エポには残念ながら取り付けられていません。

この度、このマニアックなパーツを注文して取り付け、そして、オイル溜まり対策をすることにしました。








エポのカスタムレストアはほとんど仕上がっていますが、こうした細かな調整がもう少しだけ残っています。

Wメーター cockpit ＆ ラムエアシステム … カッチョええわー!!
世界でオンリーワンなエポであります！！
Posted at 2021/07/25 18:02:14 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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