2022年11月24日
いくら新車でも、いくらレストア車でも、走れば何かしらの不具合が露わになってくるものです。
エポ PV60は只今絶好調ですが、日々寒さがキツくなってきているにも関わらず、極最近、何故だかチョークを効かせると、エンジンが全く始動しなくなりました。
しかし、チョークなしでもちゃんと始動して、アイドリングから高回転までこれまで通りの絶好調を保っているので、不自由は全くありません。
これまでの私の経験値では全く原因がわかりません。
キャブレターの中に異変があるのか、一度分解して確認する必要がありますね。
そして、これは故障ではありませんが、施工の甘さが露呈しました。
画像のように、似非チャンバーとサイレンサーの継ぎ目から、燃え残った黒く汚いオイルが漏れ出て、後方下部一帯を汚しています。
2stエンジンの特性として、この汚いオイルを撒き散らしながら走ることそのものには何ら問題はありませんが、継ぎ目から漏れ出ているのは大問題です。
サイレンサー内に汚いオイルが溜まらないように、サイレンサー先端をやや下向きにして取り付けているのですが、汚いオイルはこの先端からは出るまでもなく、そこに行くまでの継ぎ目から出ているのです。
この部位は純正のバネバンドだけではなく、もっとキツく締め付けができる金属バンドで締めることにします。
まぁ、素人レストア車ですから、これからも色々と不具合は発生するでしょうが、そういうものだと考えて落ち込むことなく適切に対処することにしています。
Posted at 2022/11/24 16:18:12 |
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エポ | 日記
2022年11月02日
ボロボロのエポをカスタムレストアして、今ではほぼほぼ完成の域に達しているのですが、ちょっと前には「エポ PV60はとても乗り辛いバイクだ！」なんて、酷評をしていました。
しかし、最近では、通勤にエポ PV60を多用するようになってしまっています。
YouTubeでカワサキ マッハⅢに乗っている方のコメントにあった「冬場は2stエンジンの調子が良くなるんだ！」というのが印象に残っているのですが、寒くなって本当にエポ PV60のエンジンに元気が出てきているのです。
やはり「冷却が命」の2stエンジンでは、空冷＝放熱という点で、夏場は×で、冬場は◯であろうかと思います。
ラムエアシステムの効果が出てきているのかもしれません。
それに空気が冷たいと空気が濃くなり、酸素分も増えて、燃焼が良くなるようです。
ただ、走り初めのまだエンジンが十分に暖まっていない５分位は「白煙」が多く出るようになりました。
それと、4,000rpm以下で定速走行すると、カブり気味になってアイドリングが不安定になるのは、空気が冷たくなっても同じです。
操安性が良くなくて、エンジン特性がピーキーで、油断できないとても気忙しいエポ PV60ですが、軽さは抜群で、それは取り回しの良さということですので、渋滞の通勤路では使い勝手がかなりいいのです。
それに2stエンジンならではの楽しさを思い出させてくれています。
6,000rpm辺り（60km/h）になってくるとパワーがかなり上がっていて、似非チャンバーの中から、ウォーン、ウォーン、ウォーンと共鳴音が鳴り響き始め、「こいつ頑張っとるな！」と強い感銘を受け、とても嬉しいのであります。
ツーリングには全くもって不向きなミニバイクなんですが、片道30分の通勤距離なら、全然疲れませんし、それどころかとても楽しくなってきてしまっています。
たがら、今、エストレヤとSL125Sの稼働率が低下しているのです（汗）（笑）
最近では全くと言って2st車が走っているのを見かけることは無くなりました。
そんな中で、エポ PV60が煙を吐いて颯爽と走り行く姿があるのです。
これはたまらない光景です。
だがしかし、2stエンジンは消耗率が激しいので、使い過ぎや無理な運用に十分な注意を払わなければ、長期間の使用には耐え得ません。
Posted at 2022/11/02 09:45:20 |
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エポ | 日記
2022年10月23日
SL125Sに施工した「セーフティ・サイドスタンド」の調子が抜群ですので、性懲りもなくエポ PV60にもということなんですが、こちらには発展型の「セーフティ・リリース・サイドスタンド」を施工しました。
前回と同じく、グラインダーを使ってエストレヤの前輪廃タイヤから地面スリスリ用のパーツを切り出します。
サイドスタンドを跳ね上げても干渉するところはありません。
今回は「停車する→サイドスタンドを出す→発進する→安全にサイドスタンド収納」という安全性を保ちながら自動的にサイドスタンドが跳ね上がられてリリースされるというなかなか高度な「０円システム」を構築しました（笑）
※是非、↓関連情報URLの動画でご確認ください。
Posted at 2022/10/23 13:38:41 |
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エポ | 日記
2022年08月19日
前回の記録から２週間以上も間を空けたのはほんと久方ぶりです。
この暑さで休日はエアコンのお守りばかりで、なすべきことが幾つもあるのに、何もしていません。
…かと言って、今回が何かのカスタムの記録かというと何もしていないのですから、決してそうではありません。
それではどんな内容であるかと申し上げますと、エポ PV60についてのウンチク平モリチク平を大いに垂れ流すものでありまして、カスタム記事までの埋め合わせ記事であることをご了承願います。
…………………
新型オミクロン感染を避けるために、第７波以降は電車通勤はやめて、バイクやJB64Wでの通勤に切り替えています。
バイク通勤では、前籠装備で小さくて軽いために取回しが抜群のエポ PV60をそこそこ多用しており、今朝も出勤途上において買物の用を足す必要があって利用しています。
しかし、このバイクは「クセがスゴ過ぎ」でありまして、お世辞にも乗り易いバイクとは言えず、残念ながらカスタムによっても乗り易いようには仕上がっていません。
◯エンジン関係
９ポート 60ccボアアップエンジンの原付二種で、他の走行車に邪魔にならないようにと仕上げたつもりでありました。
しかし、抜けの良い「パワーフィルター＆TS50用チャンバーマフラー」を装着しているために、より低速がスカスカになってしまっていて、4,000rpmを下回ると、アクセルを開けてもほとんどピックアップしてくれません。
発進時のクラッチミートを間違えると、全く加速ができない超お邪魔なバイクになってしまいます。
…かと言って、高回転域はどうかと言いますと、旧型キャブレターへの交換により以前よりは良くはなっていますが、完璧に調整できているとは言い難く、そのために、ゼロ発進では、原チャリスクーターに簡単に負けてしまう有様です（汗）
ハイギアード化により、５速 60キロ６千回転に設定していますので、４千回転では40キロであります。
５速で40キロを走ることができる減速比設定は悪くはないはずです。
チンタラ走りなら、５速 30キロ ３千回転でも何とかなりますが、これを維持して走り続けると、確実にプラグが被ってしまい、エンストするのは必定であります。
問題はローとトップはともかくも、２〜４速の間で４千回転を下回った時のボーっと唸って全然加速しない時の苛立たしさこの上無いことです。
最高速については、エンジンがぶっ壊れては困りますので、挑戦は一切していませんが、法定速度区域道路で他車の交通流に合わせて、70キロ※７千回転までは引っ張ったことがあり、少し余裕があったので、アクセルをもう一捻りすれば80キロには達したのではないかと思います。
※GPS速度計と比較 ～ 差は１キロ前後でしたので、ほぼ誤差のない状態
しかし、この回転を維持して走ることは、その甲高いエンジン音や不愉快な振動、さらには酷い操縦安定性からして、まっぴら御免な状態であります。
５速 50キロ5千回転が一番快適だと思っています。
タコメーターは、こうした操作上において、必要不可欠であり、初期から備え付けたことは賢明です。
さて、私は元々十代の時から、４ストシングル ハイギアード車で、ドッドッドッと鼓動を奏でながらゆっくりと走るのが大の好みでありまして、ピーキーなエンジンは全く好みではありません。
そのために、今の車検がなくて経済的でいつまでも無理なく維持ができるクォーターバイクの「カスタムエストレヤ」が他には絶対に存在しない私の理想のバイクとなっています。
エポ PV60のこの好みではないエンジン特性へと仕上げたのはこの私自身ですから、責めを負うのは全て自身であります（汗）
減速比はそのままで、低速トルクをもう少し太らせるために、エポ純正「ロングエアファンネル内装エアクリーナー」に付け替えてみようかと考えています。
また、高速域は、もう少し大きいメインジェットが有れば、これに付け替えてみたいと考えています。
エンジン始動時や加速時に吐き出す２スト特有の「白煙」は、オイルポンプの最適調整とオイルラインに噛ませているチェックバルブのお陰で、ほとんど出ていません。
分離給油のオイルが薄過ぎると、すぐに焼付きを起こしてしまいますので、そうならないギリギリのところまで薄く調整できており、これだけはバッチリです。
ラムエアシステムが有効か否かは、比較材料が無いのでよくわからないところですが、シリンダーヘッドのフィン温度が絶対的に130℃をオーバーしないことからすると、ある程度の効果の発生があるものと信じて止みません。
現時点のエンジン特性は、100点満点中、65点にも至らない状態ですので、せめて80点以上に持ち上げたいと考えています。
◯操縦安定性
小径タイヤ、車軸間距離の短さ、チープな前後のサスペンションとブレーキからして、長距離、すなわちツーリングにはすぐに疲れてしまい、全く適さないバイクです。
これが仕様で基本性能となりますので、何とも致し難い有様です。
特に元々の性能としては、発進時にブルブルとハンドルが小刻みに左右に揺れて、ふらつくことが多々あり、その対策としてステアリングダンパーを取り付けましたが、今度は低速時において反発して素直には曲がってくれないハンドリング特性となってしまいました。
ブルブルよりはマシかと思い、仕方なく特異な癖のまま運転をしています（汗）
他方、50キロを超える速度域では、柔らか過ぎるサスペンションの動きと効かないフロントブレーキが相まって、とても不安感があり、これも不満要素です。
それに私がチョイスした安物の前後ブロックパターンの半島製タイヤは大問題であり、とにかくグリップがありません。
リアタイヤはブレーキペダルを少し強く踏むとすぐにロックしてしまいますし、何より交差点のカーブを普通に曲がろうとした時でさえ、リアタイヤが外側へ流れていくのがわかります。
ロンスイにして直進安定性を増すという手もありますが、そんなことをするようなお歳ではないので絶対にやりませんが、その代わりに日本製のグリップと耐久性の良いタイヤには交換すべきと考えています。
操縦安定性は、100点満点中、25点有るか無いかの酷い状態にあります。
まぁ、こんなとても酷い有様ですので、３台の内、一番出来の悪い状態です。
しかし、２ストバイクというものは、絶対的な絶滅危惧種でありますので、私としては手放さずにいつまでも大切に可愛がってやろうと思っています。
Posted at 2022/08/19 12:31:50 |
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エポ | 日記
今朝、出勤途上において、突然エポPV60のウインカーインジケーターが点滅せずに消灯したままとなってしまいました。
いくら新車でも、いくらレストア車でも、走れば何かしらの不具合が露わになってくるものです。
ボロボロのエポをカスタムレストアして、今ではほぼほぼ完成の域に達しているのですが、ちょっと前には「エポ PV60はとても乗り辛いバイクだ！」なんて、酷評をしていました。
SL125Sに施工した「セーフティ・サイドスタンド」の調子が抜群ですので、性懲りもなくエポ PV60にもということなんですが、こちらには発展型の「セーフティ・リリース・サイドスタンド」を施工しました。
前回の記録から２週間以上も間を空けたのはほんと久方ぶりです。
