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2021年12月21日 イイね！

迷走は続く！のお話　エポ

迷走は続く！のお話　エポ今日は15℃ほどの薄暖かい日になるということでしたので、午後から年休を取得してエポの調整整備をしました。

CDI内蔵IGコイルの交換です。
右側はこれまで装着していたもので、左側が今回手に入れたUSED品です。



ついでにスパークプラグも交換しておきました。
左側の交換前のプラグは、チョークをかけてエンジンを始動した直後の状態ですので、異常ではありません。


…で、その結果ですが、症状は全く変わりませんでした（汗）
6,000rpm以降は失火症状のような、レブリミッターがかかったような、そんな感じで回わってくれずに失速してしまいます（汗）

手に入れたIGコイルと元のIGコイルのCDIには異常が無く、やはりキャブレターの調整不足なのか？

あるいは手に入れたIGコイルのCDIにも同じ不具合があるのか？

新品を装着していないので、明確な判断が全くできません（汗）
新品パーツが欲しいのですが、どこにもありません（汗）



スズキ車汎用のCDI内蔵IGコイルを見つけましたので、発注しました。

これそのものが適合するものかどうなのか大いに疑問が残るところなのですが、そんなにお高くはないパーツでしたので、やるだけやってみます。

それまでの間、キャブレターの調整でやるべきことがもう少し残っていますので、迷走を楽しみながら続けます（汗）


あっ！新たなハイギアード設定はなかなか良さげです…
Posted at 2021/12/21 21:53:22 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月19日 イイね！

CDI内蔵IGコイルの入手 ＆ やり過ぎハイギアードの見直しのお話　エポ

CDI内蔵IGコイルの入手 ＆ やり過ぎハイギアードの見直しのお話　エポ現在、エポのキャブレターを弄りつつ、6,000rpm以降の調整をしていますが、なかなか満足な結果が出ません。
レブリミッターは付いていないのに、レブリミッターのような回転不良に落ちいるのです。

CDIには点火時期の進角回路が内蔵されており、これに不具合があると、高回転域がちゃんと回りません。



ネットに以上の記事がありました。
エポも全く同じ症状のように思えます。


６V→12V化によって、これがCDIに支障を与えるようなことはないようです。

キャブ調整を続ける前に、CDIに異常が有るのか無いのかを確認しておく必要性があることから、今回、中古※のCDI内蔵のIGコイル（イグニッションコイル）を入手しました。
※ メーカーから新品は手に入りません。

ヤフオクでは、CDI内蔵のIGコイルはほとんど出品されておらず※、今回ようやく手に入れることができましたが、それだけに高額の出費を強いられました（汗）
※パーツが無いのは、マイナーマシンにはよくあることです。

次回の整備で交換して確認してみます。



直近のハイギアード化設定は、画像上側の前後スプロケットによって
Ｆ18T：Ｒ33T 減速比 1.83
で、トップ５速 50km/h 4,900rpm となっています。

SL125Sのハイギアード化セッティングの時と同じように、最初はいい感じでしたが、乗り続けているうちに、ちょっとした坂道でもトップでは全然登れないので、ちょっとストレスが溜まり、やはり「やり過ぎハイギアード」な状態であると感じるようになったのです。

そこで今回新しく、画像下側の前後スプロケットによって
F15T：R29T 減速比 1.93
に設定をし直しました。

これだと計算上は、トップ５速 50km/h 5,170rpm になり、「やり過ぎハイギアード」状態からは脱出できるものと考えています。

ちなみに、所有スプロケットは
Ｆ：14T(純正) 15T 16T 17T 18T
Ｒ：29T 33T 35T(純正)
を揃えており、この中からＦ：15T、Ｒ：29Tのいずれも軽量スプロケットをチョイスしたということです。



上が before、下が after であります。

after は、前後ともスプロケット が小さいので、チェーンがチェーンカバーからはみ出して丸見せとなり、カバーが何の役目も果たしていないような状態はSL125Sのそれと同じになってしまいました（笑）

ハイギアード化設定をゴネクリ回していると、なぜだかいつも前後スプロケットがともに小さくなってしまいます（汗）

今回のパーツ発注では、ヤマト運輸が２度目の誤配送をやらかし、その結果、荷物が通り過ぎて遠方へ行ってしまい、配達日数が１日半ほど余計にかかりました。

そのため、エポの整備計画が大きく狂うというアクシデントに遭い、最低最悪の週末となって、今とても憤慨しています（怒）

こんなとんでもないやり場のない被害に遭ったことから、本日の作業は開始間もなく日没タイムアウトになってしまったために、試運転は次回のCDI内蔵IGコイル交換後にまとめてやるはめになりました。

ボケがーーーっ！！

あっ！　ゴールドチェーンに交換しています。
Posted at 2021/12/19 18:05:19 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月15日 イイね！

発電・整流、点火のお話　エポ

発電・整流、点火のお話　エポSL125Sでは「人間レギュレーターシステム」が完成して、安定したバッテリー充電が実現できるようになりました。

電装品を動かすためのバッテリー充電は、言うまでもなく車やバイクにとってとても重要です。
その前提として充電するための「発電」も極めて重要であります。
そして、エンジンを動かすためのスパークプラグの「点火」も同様です。

「電気」は目に見えない厄介なもののうえ、整備上、痛い痛い急所なのであります。


まずは「発電・整流」のお話から…

画像は、SL125Sのオルタネーター（発電機）であります。
50年以上前の古いタイプですので、強力な磁石で作られているマグネットフライホイールはステーターコイルの内側で回転しています。
1969年販売のCB750Four K0も全く同じなんですよ。



今時のオルタネーターは、画像のようにマグネットフライホイールがステーターコイルを覆い被せるようにしてその外側で回転をしています。

回転物が外側にある方が円周が長いので、より多く発電できるという理由からです。
エポやエストレヤはこのような構造となっています。

発電は、電圧の変換がやりやすい「交流」で行われています。

発電された交流電気は、レギュレート・レクチファイヤー※により充電圧は
６Ｖ車 → 〜7.5Ｖ
12Ｖ車→ 〜14.5Ｖ
にそれぞれ制御され、そして直流に整流（コンバーター）されます。
※レギュレーター 〜 充電圧制御
レクチファイヤー 〜 交流→直流に整流



SL125Sのイグニッションコイル＆コンデンサー（上）とレクチファイヤー（下）で、レギュレーターが装備されていませんので、電力消費の調整によって電圧を手動制御しているというわけです。


エポ PV60のイグニッションコイル（コンデンサー・CDIユニット内蔵）（上）とレギュレート・レクチファイヤー（下）であります。

12Ｖ化していますので、レギュレート・レクチファイヤーはそれ用のものを取り付けています。


エストレヤのレギュレート・レクチファイヤー（上左、下右）とフルトランジスターユニット（コンデンサー内蔵）（上右）、そして、イグニッションコイル（下左）であります。
フルトランジスターユニットの大きさにはびっくりで、まるでECUのようです。



お次は「点火」のお話です。

この図は、いずれも「バッテリー点火方式」と言われるもので、一旦バッテリーに蓄電された電気を使用して点火したり、照明など全ての電化に使用されるものです。

中型以上のバイクや四輪はこの方式が取られています。
小型バイクのほとんどは後出の「マグネット点火方式」が採用されていますが、50年以上も前のSL125Sとその姉妹車は、６Ｖ車にも関わらず、例外的にバッテリー点火方式が採用されていました。

そして点火式には図のように、「ポイント式（接点式）」と「イグナイター式（無接点式）※」があります。
※ バイクの世界では、結局は同じものなのですが、CDI とか、フルトランジスター（フルトラ）とか、名称が変えられて呼ばれています。

ディストリピューター（点火時期の進角装置※）は、ポイント式では機械的な「遠心力方式（ガバナー）」が用いられ、イグナイター式では「電子制御方式」が用いられています。
※エンジン回転が上昇するにつれて、点火時期を早める必要があり、この作動を担う装置のこと。

50年以上も前のSL125Sはポイント式であり、定期的な掃除や調整を要しますが、きちんとメンテナンスをやっておれば経費は極少で済みます。

SL125Sよりもちょっとだけ新しいエストレヤやエポは、イグナイター式（フルトランジスター、CDI）で、普段はメンテナンスフリーです。
しかし、経年劣化によってパンクすることがありますので、その時はアッセンブリー交換により修理することになります。

最近の燃料噴射方式のエンジンとなると、「ECU」がほぼ全ての機能を制御していますので、故障時はお高いアッセンブリーをズボ替えしなければならないことになります。

ポイント式もイグナイター式も、電気をイグニッションコイルで超高電圧に増幅させて、これをコンデンサーに溜め、そして、それぞれの点火方式で一気に放電させ、プラグにスパークさせているのです。


　
この図は、エポ PV50（再販売版 NA12A ※）の発電・充電・点火・点灯構造をわかりやすく表したものです。

我がエポ PV60は再販売版ですので、マグネット点火方式で、点火式は「CDI式」となっています。
※初期販売版の点火式はポイント式です。

原付一種の法定30km/h制限を起因とするスピード・リミッター（60km/h）は、このCDIによる制御方式を採用しているものが少なくありません。

3.8馬力のエポの最高速度は60km/h未満でしたので、嬉しいことにCDIユニットにスピード・リミッターは仕込まれていません。
そのため、ボアアップして原付二種に変更する際に、「リミッター解除」という作業は必要がありませんでした（嬉）


マグネット点火方式の一つ目の特徴であります。
小型バイクに採用されている方式であり、オルタネーターから直接電気をイグニッションコイルに導いて点火させています。
したがって、バッテリーが上がっていたり、無くても始動することができます。

マグネット点火方式の二つ目の特徴であります。
ヘッドランプ、テールランプ、そして、メーター照明ランプには、レギュレート・レクチファイヤーで電圧制御され、直流に整流された電気が直接供給されていて、バッテリーからは供給されていません。
したがって、エンジンを始動しなければ、点灯させることはできません。



CDIユニットのほとんどは、単体で車体に取り付けられており、画像のような高性能な社外品に交換してカスタムできるパーツです。



ところが、エポのCDIユニットはコンデンサーとともに画像のように、イグニッションコイルと一体化されて樹脂によるコーティングがされているので、社外品に交換するといった余地は全くなく、それどころか、故障した時はお高いアッセンブリーで交換しなければなりません。

CDIが経年劣化すると、全くエンジンが始動しないといった極端な症状もありますが、点火時期の進角作用が損なわれるので、加速性の減衰、トルクの減少などパワー不足の現象があらわれます。


エポ PV60の高速回転域のキャブレター調整が思うように進まないのは、CDIユニットの故障も視野に入れて対策する必要があるかも知れません。
Posted at 2021/12/15 13:52:13 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年11月17日 イイね！

エポでの初出勤のお話　エポ

エポでの初出勤のお話　エポ 11月半ば過ぎ、今朝はまだそんなに寒くなく、朝から晴天だったのですが、「来週から一段と寒さが増すだろう。」と言う天気予報がありました。

そのようなことなら寒くなるまでにと、今日はエポで初出勤することにしました。

普段は徒歩、電車の通勤なのですが、片道15キロほどの距離ですので、エストレヤやSL125Sのエンジンコンディションをキープするために時々バイク通勤をしていることをご存知の方もおられるでしょう。
途中買物をし、そこそこの荷物が出る時は、JB64Wでも出勤しています。

折角ですので、iPhoneのスマホアプリ「GPSスピードメーター」を起動して、速度計の誤差を見ることにしました。

画像は、GPSメーターが40km/h時に画面コピーをしたものです。
この時の速度計は「41km/h」であり、かなり正確な数値を示してくれることがわかりました。

嵌めているブロックタイヤが良い結果をもたらしているのかもしれません。

速度計は大概どの車両も最低５％ほどは甘く（多く）表示するので、多少の速度オーバーは飲み込んでくれるのですが、このエポに取り付けたメーターはシビアに見なければ痛い目に遭いそうです。

そして、やはり2stエンジンは冷えている時の白煙は物凄く、特に今慣らし運転中のためにオイル供給量を多めに設定しているので、排気量の割に白煙は異常に多いと思います（汗）

今時、バイクから白煙が出ているのは珍しい光景でしょう。
女性が運転する後続車からは大いに嫌われたようで、かなりの車間距離が維持されていました（汗）

迷惑車両として、YouTubeにても投稿されないことを祈っています（笑）


　

勤め先には事務系の方のほかに技術系の方がたくさんおられます。

今朝はエポのお披露目のようになってしまい、出勤するなり、特にその技術系の方々からいろいろと質問攻めに遭いましたが、そんな暇な時間を持っている私とコレクションのバイクを羨んでおられました。

この方達には「絶滅危惧種の2stエンジン」というキーワードが通用するから話がおもしろくて楽しいのであります。

エストレヤやSL125Sについても、当時は皆さんから質問攻めでしたが、今は見向きもされません（笑）

男は皆んな、いくつになってもこういう「大人のオモチャ」がいろいろな意味で大好きなのであります（笑）



これは、取り揃えて積載しているエポ用の工具であります。

落札車両には工具は一切積載されていませんでしたので、工具箱から余り物を寄せ集め、一通りのものは揃えました。

特に、2st車特有の故障・不具合 … それは渋滞などで低速走行を続けた際に発生する「プラグの被り→エンスト」であり、これを修復するために4st車にはあまり必要が無い「ワイヤーブラシ」をウエスとともに積んでいます。

赤いグリップのドライバーは、キャブレターのアイドリング調整用に用意した先の狭いマイナスドライバーです。



プラグの被りを修復できなかった時のために、予備の「新品プラグ」も積載しています。

一般的にこれは、2st車の「必須パーツ」とされています。

イグニッション・キーは、予備を作り、その後はこの予備キーを使って、オリジナルキーは他の車両のオリジナルキーとともに大切に保管しています。



予備球とiPhone充電コードも積載しています。

球のほとんどはLEDに交換していますが、これが切れた場合に備え、元々のフィラメント球を積載しています。
ただし、テールランプは、50kmの陸送の際にLED球が切れてしまいましたので、現在はフィラメント球を付けており、予備球はありません。

エポは長距離走行バイクではありませんので、たぶんこのiPhone充電コードを使うことは無かろうかと思います … 従いまして、わざわざ備え付けたUSBジャックも使うことは無かろうかと思います（汗）



最後は、ヘルメットの「サンバイザー」です。

ロゴは、KAWASAKI（エストレヤ用）とHONDA（SL125S用）がすでにあり、サンバイザーとして大いに重宝しています。

当然のように、エポ用に「SUZUKI」ロゴのバイザーもカッコよく作っています。


エポで夜間走行はほとんどしないと思いますので、帰宅時は、LEDヘッドランプの明るさを検証しようと考えています。

＜追伸＞
LEDヘッドランプは、十分に通用する照度がありました。
Posted at 2021/11/17 11:24:52 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年11月14日 イイね！

ハイギアード化設定と原因不明のエンストと改名のお話　エポ

ハイギアード化設定と原因不明のエンストと改名のお話　エポエポのエンジンのシリンダーは、「３ポート49cc 3.5ps」から「９ポート51cc ７ps」を経て、現在、「９ポート60cc 推定8.5ps」にし、排気量＆パワーをアップしていますので、自ずとハイギアード化の設定を要します。



そのためには、ＦとＲのそれぞれのスプロケットを交換します。
エストレヤとSL125Sでは定番カスタムとして施工済みのところです。

落札時に付けられていたＲスプロケットは画像の右側のとおり、山が尖ってしまっていて、もう使い物にはならない状態です。
これも数ある「ヤフオクの闇」の一つであります（汗）

この際、小径にして丁数を減らしたいために、いろいろと適合できるものを探しましたが、全く存在しません。
仕方なく左側の同じ丁数の新同状態のものを探し出して入手しました。

純正品の 35T-420です。
「420」というのはチェーンサイズです。




Ｒスプロケットのサイズダウンが叶わないとなると、標準 14TのＦスプロケットを大きくサイズアップするしか他に方法はありません。

探し倒してようやく、尼村で中華製のものを見つけ、とりあえず、17Tを注文しました。

伸び切っていそうなチェーンも新品に交換して駆動系が完成したわけですが、それはフレームに「９ポート51ccのエンジン」を積んだ頃のお話でした。

純正14：35（減速比 2.50）から、ハイギアード化カスタム17：35（減速比 2.06）です。



エポの走行性能図でありますが、赤線で付け加えたのが、ハイギアード後のトップ５速であり、50km/h時に5,500rpmほど回ります。

９ポート51ccエンジンの場合だったら、ちょうど良かろうハイギアード化設定ではないかと思います。


昨日、作業ベースから自宅まで慣らし運転をしながら国道を走って50数キロの道のりを陸送しました。

前後サスやシートは適度な硬さで良かったのですが、前後の重量比が１：２と極端にフロントが軽く、かつ、小径タイヤでさらにホイールベースが短いために、ハンドリングがフラフラして落ち着かず、直進安定性が悪くてとても疲れました。

このバイクは、まさにチョイ乗り用で、せいぜい15キロほどを限度として使用した方がよさそうです。

エンジンはというと、９ポート60ccの2stはパワーが十分ありますし、思ったよりも中低速トルクがあってトップギア 30km/hでの走行やそこからの加速も全く不満はありませんし、発進時のクラッチミートにも問題はありませんでしたので、現状としてはそんなに悪い減速比ではないと思います。

しかし、やはりパワーが少し余っていて、トップ５速では無駄に回り過ぎている感が否めません。

そのために、Ｆスプロケットを「18T」※にし、限界までハイギアード化を進めたいと考えています。
※18Tより大きなギアは販売されていません。

これだと50km/hで、5,200rpmほどになりますので、エンジンの気忙しさが少しは和らぐだろうと思います。

Ｒスプロケットに選択肢があれば、50キロ５千という切りのいい減速比を実現できるのですが …


＜陸送のエピソード＞
約50kmの行程は、最高速度を50km/hに抑えて慣らし運転走行をしていました。

順調に15km地点までは走行していたのですが、その時、突然 …

エンジンブローのようにリアホイールがロックをしてエンジンストールしたのです。

私は、条件反射的にクラッチを切って転倒を回避し、路肩に退避しました。

頭の中が一瞬真っ白になり、次の瞬間「やばーっ！エンジンが焼き付いたー！」と思いました。

社外品のボアアップキットを使っていましたので、そう思うのが自然でした。

恐る恐る、試しにキックをしてみると、思いのほか、すんなりとエンジンは息を吹き返したではありませんか。

アイドリングも至極安定しています。

シリンダーヘッドフィン温度は、45km/h前後の定速走行時には100〜120℃を示していましたが、このエンジンストール時は135℃ほどに上がっていました。

…とは言っても、そんなに驚くほどの温度上昇ではありません。

いわゆる焼付きの一歩手前の「抱付き」だったかもしれませんが、供給するオイルは濃い目に設定していますし、回転は6,000rpm以内を守っていましたので、抱付きが起こるような走り方はしていません。

その後の走行においては、回転数とシリンダーベッドフィン温度をこまめにチェックしながら、不安との戦いの中での走行でしたが、意外にもエンジンに異音は全く無く、回転は変わらずスムーズであり、何事もなかったように残る35kmほどの道のりを走り切ることができました。

うーん！ あれば何だったのでしょうか？
今考えてもよくわかりません。

それとこの行程の初期に「LEDテールランプ」が続けて２回パンクしましたので、フィラメント球の普通のものに戻しました。

２個セットで買ったこのLED球が安物だったためなのか、あるいは電気系との相性が悪かったためなのかはわかりませんが、今後は至極安定しているフィラメント球のものを使い続けることにしています。
なお、LEDヘッドランプに問題は発生していません。

また、ホーンの鳴りが「ピッピキ ピッピキ ビリビリビリー」とシャくる感じでイマイチでしたので、走行しながら鳴らし倒してテストしていたら、ついに「トッテン トッテン」とノイズるだけで鳴らなくなってしまいました（笑）




60ccにアップし、原付二種になっていますので、PV50改は勝手ながら「PV60」に改名しました（笑）

そして今、兄貴分のエストレヤ、SL125Sと一緒に並べて、その末席を陣取っています。



鳴らなくなったホーンを、本日、PIAA製の高音タイプのものに交換しました。

昔々乗っていた二代目フォルツァ特別仕様車に取り付けていたもので、澄み切った綺麗な高音を奏でてくれます。

このホーンをはじめ12Ｖ化しているエポの電装品は、シリンダーヘッドフィン温度測定計やUSBジャックなどとともに、SL125Sのチープな６Ｖ電装品に比べて、とてもゴージャスであります（笑）

　

＜2021.11.27 追伸＞
　

尼村とヤフオクを彷徨い続けてようやく理想と考えている前後のスプロケットを見つけ出し、只今、配送待ちであります。

Ｆ18：Ｒ33 、減速比 1.83 となります。

現在は、Ｆ17：Ｒ35 減速比 2.06で、トップ５速 50km/h 5,500rpmですから、
理想の減速比に変更をすると、トップ５速で「50km/h 4,900rpm」となります。

取付けが完了しましたら、初の動画を撮影してYouTubeに投稿しようかなと考えています。

Posted at 2021/11/14 10:40:00 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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