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2021年09月20日 イイね！

零戦の計器類のお話　エポ

零戦の計器類のお話　エポご存知の「零戦」は、昭和15年（皇紀2600年 (1940年)）に運用されたわけですが、この大日本帝国海軍の新型戦闘機 は「零式一号艦上戦闘機１型（後の改良版が11型）」というのが運用開始時の正式名称であります。

零戦には三菱の星型空冷OHVエンジンが搭載されていました。

それでは、零戦のコックピット（計器類）を見てみましょう。



これは後の21型のコックピットに備え付けられていた計器板であります。

意外と、計器類は少なかったんですね。
それはともかくも、油温計や排気温度計とともに、シリンダー温度計が備え付けられていて、これでエンジンの温度管理がされていました。

油温計は、60〜90℃が適正温度に指定されていますので、車の適正油温とほぼ同じです。

シリンダー温度計は、０〜350℃までの目盛があり、200℃辺りが真ん中ですので、この前後の範囲が適正温度となるのでしょう … 知らんけど。



これは今は亡き 大森製のシリンダー温度計 ２種です。

プラグの温度を計測する方式で、左側は250℃まで計測できる高級版で、右側は200℃まで計測できる廉価版です。

当時の甲斐性が無かった私にとって、何とかギリギリで所有できたのは廉価版しかありません（笑）
高回転型のCB450のシリンダーヘッド温度はちょっとしたことですぐに150℃を超えしまい、針が右側に大きく傾くのを見て、「大丈夫かいなー？」と心配ばかりしていたのを覚えています（笑）

零戦のシリンダー温度計とはかなり計測範囲に違いがありますが、エンジンそのものの形式や性能が全く違いますし、だいたいシリンダーと言っても計測場所によってかなりの温度差が出そうなので、計測範囲は一概に高いとか低いとか、大きいとか小さいとか、広いとか狭いとかは言えないと思います。


私が買い求めた米国オートメーター製のシリンダー温度計は、340℉（170℃）までしか計測できませんが、シリンダーのいずれかにセンサーを埋め込んで計測する方式ですので、計測上限はそんなものなのでしょう … 知らんけど。

今回、センサーの取付けは、比較的取り付け易いシリンダーヘッドのプラグの後方に設定しましたが、取付場所によって計測値はかなり変わると思います。
私が設定しようとしている今回の場合、果たして適正温度の範囲は何℃になるのでしょうか？

とても楽しみです。
Posted at 2021/09/20 23:48:01 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年09月19日 イイね！

３連アナログメーター e.t.c.のお話　エポ

３連アナログメーター e.t.c.のお話　エポ台風一過となった今日は秋晴れとなり、ベースでの作業はそこそこ捗りました。

まずは、米国オートメーター製「シリンダー温度計」です。



コンバーターで12V電源を供給して配線し、シリンダー温度計の作動をチェックしました。

センサーにガスバーナーをあてて熱すると、赤い針がどんどん上昇したために、一応正常作動にあると判断しましたが、熱くなったセンサーの温度はわかりませんので、正確か否かはわかりません（汗）



センサーの適当な取付箇所として、シリンダーヘッドのプラグ後方直近を選定しましたので、邪魔になるフィンをグラインダーで切り落としてフィッティングしてみました。

次回は、リューターで土台を綺麗に削って整形し、センサーを固定します。

なお、プラグホールはセンサーの右側にあり、手前にあるのはスタットボルトを通すホールです。



メーターは、「３連アナログメーター」となるように、スピードとタコの間に体裁よく取り付けました。

適合するホルダーが皆無ですので、取付ステーはその辺りに転がっていた金具を加工して製作しました。

そのため、まだ仮付け状態ですので、次回はカバーを作成して完成させます。

直径65パイ(cm)もの大きさのメーターは、想像以上に存在感があり、まるで水冷GT750の３連メーターを連想させてくれます。

ただし、防水処理はされていませんので、雨天時は絶対に乗ってはいけません。
不幸にも走行中に雨が降って来た時は、ビニール袋を被せるなどして、雨水の侵入を防ぐ必要があります。

それはともかくも、これでどこに出しても恥ずかしくない、世界でオンリーワンのコックピットが完成しそうです。



お次は、「オイルフィルター」の取付けです。

オイルタンクとオイルポンプの中間辺りが適当でしたので、ここのゴムパイプをハサミで切断して割り込ませ、タイラップで固定しました。

赤↑がオイルフィルターで、緑↑はチェックバルブ、そして、黄→はエア抜き※をしているドレンボルトであります。
※パイプを切断した際にエアが噛みましたので、エア抜きをする必要があるのです。

オイルフィルターは、チェックバルブと同じように、←の凸マークで取付方向が示されていますので、取付けに誤りがないようにしなければなりません。



最後は、探していたTS50用の「長尺アクセルワイヤー」がようやく手に入りましたので、エポ標準品と交換し、操作系ラインの見直しをしました。

もちろん、予め注油処理をしてワイヤーの動きを良くしています。

このワイヤーは、アクセル近くにある遊び調整金具が真鍮製ですので、「仏壇磨き ピカール」で磨けばとても綺麗になります（笑）

エポ標準品は必要最小限の長さであるため、「ステム廻し」によって取付けをしますが、これではハンドルを切る度にワイヤーにストレスがかかり、キュキュという嫌な擦れ音がします。

この対策として、長尺アクセルワイヤーを使い、他の長尺ワイヤー・ケーブルと同じように、ステム廻しを回避し、一旦フレームの前に出してからこの場合、アクセルへ導き、その操作ラインを根本的に変更しました。

見づらいですが、画像の緑→↑がアクセルワイヤーです。
フレームの前まで長尺クラッチワイヤーに沿わせています。

この処理によって、ステム廻しは、ハーネスのみとなり、ステム周りがスッキリとしました。
このことは、ガソリンタンクの脱着のし易さにも繋がることと思います。

これにて操作系ラインの見直しは終了！！
Posted at 2021/09/19 18:57:24 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年09月17日 イイね！

オイルフィルターのお話　エポ

オイルフィルターのお話　エポ有名ネットショップを徘徊していたら、ヤマハの2stエンジン用「オイルフィルター」を見つけたため、すぐにポチり、本日配達されました。

4stエンジンの「オイルポンプによりエンジン内を循環するオイルを、フィルターやストレーナーなどで濾過する大掛かりなシステム」とは全然違って、2stエンジンの「オイルラインの前半、すなわち、オイルタンクからオイルポンプまでのオイルホースにフィルターをかまして通過するオイルを濾過し、ゴミなどの不純物が混在しないオイルをオイルポンプによりエンジン内部に供給しようという極めて単純なシステム」です。

こねくり回して表現しましたが、 燃料ホースにかますフューエルフィルターと全く同じ働きです（笑）

…さて、
2stエンジンのブローや焼付き、抱付きの原因は、「オイル切れ」が一因となっていることが少なくありません。

オイルの補充を怠り、オイル欠になってしまったことが原因となるものは論外として、高回転で長時間ブン回した結果、オイル切れ状態になってオーバーヒートしてしまうということは、エンジンの状態に対して必要とする量のオイルを供給することができなかったことによるものがあります。

これは走り方に対するオイルポンプのセッティングの不備が原因となるでしょう。
混合油を使うレーサーなどは、燃料に対するオイルの含有率の設定ミスによることがその一因となります。

2stエンジンのオイルラインは、オイルタンク→オイルポンプ→（チェックバルブ）→オイルノズルとなっています。

オイルポンプあるいはチェックバルブやオイルノズルにゴミが詰まり、オイルが流れなくなって供給されずに焼き付くことが少なくないのです。

メンテナンスを怠っているバイクを見ればわかりますが、オイルタンクの注入口周辺は、土埃などが付着して汚い状態になっていることが多いです。
そんなオイルタンクに2stエンジン用オイルを入れる際には、いつゴミが入っても不思議ではありません。

ゴミの大きさや硬さにもよりますが、オイルポンプの作動に支障を生じさせる可能性は否定できません。

また仮に、そのゴミがオイルポンプを通過できたとしても、チェックバルブや先端の細いオイルノズルを詰まらせる可能性は大いにあります。

そうなれば、普通に大人しく走っていてもオイル切れとなってエンジンブローに陥ってしまいます。

そのようなリスクを避けるために、今回、画像のオイルフィルターを装着し、既設のチェックバルブとともに、オイルラインを充実してトラブル回避に万全を期することにしました。
Posted at 2021/09/17 09:42:24 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年09月14日 イイね！

問題あるシリンダー温度計のお話　エポ

問題あるシリンダー温度計のお話　エポ注文していた「アナログ式シリンダー温度計」の配達が本日ありました。

このメーター、まだ作動確認はしていません。
作動確認はとても重要なことですので、近日中に実施しますが、その前にそれよりも何よりも … なんです（汗）

販売店に対して質問手段が無かったので、どこのメーカーなのか全然わからないまま発注したのですが、「オートメーター」のステッカーが同梱されていましたので、バッタモノではなくて、ちゃんとした米国製でありました（嬉）

なお、KOSO製のデジタルメーターの購入は断念しました。
よくよく調べると、点火プラグに嵌め込むリング型センサー式のこのシリンダー温度計は、MAX120℃の性能であるために、測定には難が生じるであろうことがわかりました。

なぜなら、プラグの外側の温度は150℃を簡単に超えてしまうからです。
2stエンジンだから尚更です。



購入したシリンダー温度計の付属品です。
購入前に、種々質問したかったのですが、何回やっても質問コーナーにエラーが出て、質問することができず、未知のまま購入に踏み切ってしまいました。
在庫が最後の一つとなっていたために、かなり焦ってしまったのです、

センサーは、リング型ではなく、「埋込式」となっています。
50年以上前の大森メーター製のような機械式ではなく、「電気式」です。

一つ目の難点がこの「埋込式センサー」であります。
どこに穴を開けて埋め込むの？ … であります（汗）

シリンダーベッドのプラグ近くにあるフィンの間に、ドリルで穴をほじくり開けながらホールを作り、無理やり押し込んで固定するしか他に方法はないのでしょう（汗）



二つ目の難点は、「表示単位と表示限界」であります。

日本の温度単位である「摂氏 ℃」ではなく、米国で使われている「華氏 ℉」表示なんです 〜これは私の見落としでした…(汗)

しかし、何とかこれを慰めるなら … 摂氏 ℃は、華氏 ℉の約半分弱の値ですので、220℉が示されたら、100℃ほどと読めばいいのです（汗）

アメリカから里帰りの旧車バイクは、メーター表示がマイルです。
これをキロメートルに読み替えることを考えれば、とても簡単です（汗）

そして、このメーターのMAXは340℉となっていますので、170℃がMAXです。
KOSOのデジタルメーターよりも表示限界は高いのですが、200℃まですなわち400℉までの計測範囲は欲しいところです。

巡航走行では多分大丈夫だと思いますが、高回転を維持し続けたら、針がMAXを超えてしまうかもしれません … （汗）



三つ目の難点は、「メーターの直径」であります。

一般的なメーター規格は、私が愛用する「52パイ」とそれよりも二回りほど大きい「60パイ」の二種類があります。

この標準規格であれば、各種の「メーターホルダー」が用意されていますので、それを入手すれば取付可能です。

ところが、このメーターは、計測すると、「65パイ 」でありました（汗）
そんな直径のメーターは他に見たことはなく、したがって、適合するホルダーなどあるはずがありません（汗）

センサーの取付けとともに、施工には「おーじょーしまっせー！」であります（汗）
仕方がないので、画像のパーツでホルダーを製作することにしました。

他には防水は？とかあるんですが、荒天時は絶対に乗りませんので、まぁええでしょ！（汗）

夢のシリンダー温度計ですが、難物を拾ってしまったものです … （汗）
Posted at 2021/09/14 19:53:18 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年09月09日 イイね！

シリンダー温度計のお話　エポ

シリンダー温度計のお話　エポ画像は、17歳頃に購入し、15年ほど前に手放したものと同じ製品である「大森メーター製 シリンダー温度計」であります。

四輪や二輪に限ったことではありませんが、エンジンのコンディションを把握する上で「温度」はとても重要なファクターとなります。

今なら、水温や油温をメーターで把握することができます。
水冷式エンジンには水温計に替えて「コールドとホット」の警告灯によりその状態を把握する仕様の車種もあります。

４サイクルエンジンであれば、センサーを取り付けて油温を把握できます。
OBDIIによって、水温や油温、吸気温等を表示させる方法もあります。

しかし、空冷２サイクル車ではエンジンの温度はシリンダーの温度を計測するしか他に方法はありません。

今から50年前の360cc軽自動車には、煙をもくもく吐きながら走る空冷２サイクルエンジンを積んだものがほとんどでありました。

そこで、今は亡きメーターの大手会社であった「大森メーター」は空冷車オーナーのニーズに応えて空冷エンジン用の「シリンダー温度計」を開発して販売しました。

当時からメーターオタクであった私は、その高価なメーターがどうしても欲しくなり、アルバイトで稼いだ金を注ぎ込んで手に入れたのです。

それを最初に取り付けたのは、中古で手に入れた ホンダ CB450エキスポートであります。




センサーはリング形をしていて、プラグにかます仕様となっています。
取付加工を必要とせずにとても簡単でしたので、誰にでも取り付けることができました。

シリンダーの温度を測るのに、電源は要りません。
このリングは特殊な金属でできていて、微弱ではありますが、熱を帯びると電気を発生します。

そして高温になればなるほど電圧が高くなるのか、あるいは多くの電流が流れるのかは忘れましたが、こうした特性が利用され、電圧あるいは電流の値を温度の数値に置き換えてメーターの針で示しているという仕組みです。

当時は他のメーター会社では到底できない技術が盛り込まれていましたので、シリンダー温度計は大森メーターだけの販売となっていました。

手に入れたこの高価なメーターは、バイクを乗り換える度に取り外しては次のバイクに取り付けて継続して使用していました。

ところが、センサーをプラグにかましますので、取付け取外しの他にメンテナンス作業によってプラグソケットによる「擦れ」が生じ、センサーへのストレスは半端ありませんでした。

その結果、ついにセンサーの金属部分に接続しているコードの片側を断裂させてしまったのです。

断裂したコードをリングにハンダ付けしましたが、残念ながらハンダはシリンダーの高温には耐えることができず、溶けてしまうため、すぐに剥がれてしまい、修理することはとても困難でありました。

ろう付け処理なら修理できましたが、そんな甲斐性が当時あるはずもありません。
壊れたままでしたが、高価なものでしたので、捨て切れずに保管をしていました。

それでも、オークションを始めた15年ほど前にはもうこのメーターへの愛着はありませんでした。
「ジャンク品」として出品したところ、当時はすでに絶版となっていましたので、高値で売れ、喜んでころこんでいました。

今こんな切ない気持ちになろうとはつゆ知らず …



水冷４サイクルターボエンジンのJB64WとS660は、水温計、油温計の他に吸気温計等を完備してエンジンの各種温度を把握しながら転がしています。

空冷４サイクルエンジンのエストレヤとSL125Sは、油温計によってエンジン温度を把握しながら転がしています。

空冷２サイクルエンジンのエポも他の所有車両と同じように、エンジン温度は把握しながら転がしたいです。

特にラムエア冷却システムもどきの効果を確かめるために、ラムエアカバーを取り付けている時と取り外している時のエンジン温度の差を測定したいです。
もし確認ができれば、「もどき」は外して正規のラムエア冷却システムと胸を張って豪語できます。

簡易温度計では高温になるシリンダー温度を計測することはできません。
他に測定方法は考え付きませんので、やはりシリンダー温度計による測定しかないのです。

今この場に及んで、「あの時シリンダー温度計を手放さなければよかった。」とめそめそしながら大いに後悔をしているところであります（汗）
Posted at 2021/09/09 19:38:40 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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何シテル？   10/09 10:16
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