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2021年09月05日 イイね！

ライン取廻しの改善のお話　エポ

ライン取廻しの改善のお話　エポ今日は、作業ベースに着くなり、敷地内の鬱蒼と茂った草木をエンジン刈払機で刈り取る作業をしたのですが、これにかなりの時間を喰われてしまったため、エポのカスタムレストア作業はわずかとなってしまいました。

エポのカスタムレストア作業をする前にまずは草刈正雄君の燃料系ライン、すなわち燃料ホースなんですが、これに先日届いた「新品の訳ありフィルター」をかましました。
嫁さんが空地の草刈正雄をするため、何よりもこの作業を優先したわけです。

燃料ラインは、早い時期に信頼性のあるゴムホースに交換済みであり、これに燃料コックとフィルターを順次完備したため、ゴミ類※によるオーバーフローや燃料漏れは今後発生しないことでしょう。
※ガソリンタンクは樹脂製であるために、錆カスは発生しません。

これにて草刈正雄君のカスタムは完結しました。
これまでずっと使いっぱなし状態ですので、オフシーズンにはバラして点検をし、草臥れたところはオーバーホールをしたいと思っています。


　
さて、エポであります。
各ラインの見直しをするに当たり、ガソリンタンクとシートがとても邪魔な存在でしたので、取り外しました。

燃料系ライン、すなわち、燃料ホースなんですが、第一コックから第二コックまでの燃料ホースを信頼性の低い透明なものから信頼性の高いゴム製のものに交換するとともに、錆カスが溜まって汚れていたフィルターを取り除き、「新品の訳ありフィルター」をかましました。

これで、ガソリン漏れやゴミ類※によるオーバーフローは予防できることでしょう。
※ガソリンタンク内はシーラーをきちんとやってますので、錆カスは発生しません。


　
点火系ライン、すなわち、プラグコードなんですが、まずイグニッションコイルの取付けを左右逆にして、コードの根本がマフラーの反対側（左側）になるようにしました。
コードがマフラーの高熱に晒されないようにするためです。

次はコードの先端にある「プラグキャップ」の見直しであります。
ここにはレッドのキャップがお似合いなんだろうな〜という単なる思い付きだけで交換をしてしまいました（汗）
しかし、その軽い思い付きは正解であったようです。

なお、穴が開いていたキーステーには、以前に単なる思い付きだけでレッドのリフレクターを貼り付けています。
しかし、その軽い思い付きはこれも正解であったようです！（笑）



レストア当初での電気系ラインのハーネスや駆動操作系ラインのケーブル、ワイヤーの取廻しが適切ではなく、雑であったために、相当なストレスが発生してしまっていました。

それに加えて、カスタムレストア後初めての今回のガソリンタンクの取外しの際には、フレームの左右にある丸いゴムに固定するためのタンクの裏側にある左右の横Ｕ字形ステーが太いハーネスに引っ掛かってしまって、そのためにすり抜けさせる隙間がほとんど無く、とても窮屈な状態を解放できなかったことから相当な時間ロスをしてしまうなど、問題の大きい状態にありました（汗）

確かにガソリンタンクの取付けの際にも同じく窮屈な状態の中を強引に押し込んで何とか取り付けましたので、取外しに相当な苦労をすることは覚悟をしていました。

また、ハンドルを左右に切った時にワイヤーやケーブル、ハーネスに相当なストレスがあることは、音や抵抗で感じていましたので、これを解決する必要がありました。

以下、百均タイラップを駆使しながら、各ラインの取廻しを見直して、問題点を解決することになりました。

なお、この画像のハーネスは煩雑に見えますが、これでも取廻しの見直し後の様子ですので … （汗）



①ハーネスについては、適当な束ねしかしておらず、ごじゃごじゃしていたので、ハンドルを切っても大きな引っ張りが生じることがないように、かつ、タンクのステーに引っかかることがないようにするために、出来るだけ綺麗に束ねて、その取廻しラインを大きく見直しました。

これによって、次回からのガソリンタンクの脱着は容易になることでしょうし、ハンドル操作によって生じるストレスは軽減されることでしょう。



②クラッチワイヤーは、サービスマニュアル通りに取り廻すと、ハンドル操作時に大きなストレスがかかってしまうことが多くのユーザーから指摘されています。

そこで、TS50用の長尺クラッチワイヤーに交換し、これを左側から右側廻しに変更をして、一旦フレームの前側に出し、右側のＦフォークトップに設けたガイドに通してフレームに接しないようにその取廻しラインを見直しました。

これによって、ハンドル操作によって生じるワイヤーにかかるストレスが軽減されましたので、クラッチ操作が多少は軽くなりました。

③タコメーターケーブルについてもTS50用の長尺ものに交換をし、これも右側から廻して、一旦フレームの前側に出し、Ｆキャリアに設けたガイドに通してフレームに接しないようにその取廻しラインを見直しました。

これによって、ハンドル操作によって生じるケーブルへのストレスが軽減されましたので、ケーブルの耐久性は増すことでしょう。


　
④左側から廻していたエポ用の短尺アクセルワイヤーも、長尺クラッチワイヤーや長尺タコメーターケーブルと同じように右側から取廻して窮屈さを軽減しました。

これによって、ハンドル操作により生じるワイヤーへのストレスが軽減されましたので、アクセル操作が少し軽くなりました。

TS50用の長尺アクセルワイヤーが手に入ったら、長尺クラッチワイヤー等と同じ取廻しラインに改善したいです。


　
⑤スピードメーターケーブルとＦブレーキワイヤーは、エポ用の短尺もののままですので、左側Ｆフォークのトップとウインカー付け根のところに設けたガイドに通して、フレームやサスペンションスプリング等に接しないようにしました。

これによって、サスペンションの動作によって生じるケーブルやワイヤーへのストレスが軽減されますので、耐久性が増し、各作動は確実になることでしょう。


今回の作業は残念ながらたったのこれだけです。
次回からは問題のキャブレターセッティングを再開します。
Posted at 2021/09/05 21:21:40 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年08月24日 イイね！

60ccボアアップキットのデコのお話　エポ

60ccボアアップキットのデコのお話　エポ先日購入したエポの60ccボアアップキットをデコレーションしました。

暇に任せてです（笑）

その前にエポ本体の作業状況です。
残念ながら画像はありませんが、エポ本体はTS用の長尺クラッチワイヤーと長尺タコメーターケーブルに交換をしてガソリンタンクの前蓋内を経由させていた取回しをフレームの外側からの取回しに変更をし、ハンドルを切った時のストレスを大いに軽減することに成功しました。

さらに、当該ワイヤーとケーブルがフレームに接しないように、フレーム側に「ガード」を取り付けています。

接してしまうと、その部分の塗料が剥げて下地のシルバーが丸見せになるので、こればかりは絶対に避けて通りたいところなのです。

… 結果、キューキュー、ギューギューというビニール被覆の擦れ音が無くなり、こちらのストレスも軽減されることになり、満足な施工となりました。

ゆとりのある長尺もののなせる技でありますが、出費も嵩みます（汗）



黒色塗装されたボアアップシリンダーのフィンの端を削って地を出します。



結局、ヤスリは使わずに、リューターだけで仕上げます。

鉄ですので、空気に触れるとすぐに錆びます。
作業が終わったら、パーツクリーナーで削りカスを落として綺麗にし、クリア塗装により防錆処理をしておきます。



エポの鉄製ノーマルシリンダー（右側）との比較です。

外周などは同じ大きさです。
そうなると、エポのシリンダーヘッドがぴったりということです。

ノーマルシリンダーのキャブレター・スタッドボルトをボアアップシリンダーに移植します。


　　

釈迦に説法でありますが、取外し方法を解説します。

①ナット２個をボルト上で締め付けて固定します。
②シリンダー側のナットにスパナをかけて緩めます。
③締める時は外側のナットにスパナをかけます。



簡単に緩みました。



次は２機目となります「ラムエア冷却※システム」のカバーの作成です。
※最近のラムエアシステムという名称は「吸気システム」として使われていることがほとんどですので、冷却に使うこのシステムは「ラムエア冷却システム」と呼ぶことにします。

まずは、厚紙で型を作ります。



シリンダーヘッドもリューターでフィンの端を削って地を出します。




厚紙の型を元に作成したアルミ板製ラムエア冷却カバーを被せて、両面の各２箇所をビスで固定します。

なお、１機目と同じように、カバーとフィンが接する部分には自転車の廃チューブで作成した防振マットを貼り付けています。

今回もなかなかの出来具合です（笑）




リードバルブの比較です。
ボアアップキットに付属していたものは右側です。

エア吸入口が三回りほど大きく加工されています。
しかも、リードはグラスファイバーで出来ています。

これって、パワーアップのためのチューニング設計でしょうか？



スタッドボルトを移植したボアアップシリンダーにオーバーホールド キャブレターを取り付けます。

コネクティングチューブの先端は、普段、エアクリボックス内に隠れているので見ることはできませんが、このようにエアファンネル形状となっているのです。

これって、パワーアップのためのチューニング設計でしょうか？




出来上がりです。
何回も言いますが、我ながら上出来です。

今やっているエポのキャブレター調整が上手くいかなかった時は、このキャブレターで調整をしてみましょう。
Posted at 2021/08/24 16:50:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年08月16日 イイね！

エンジンボアアップ シーズン２（予定）のお話　エポ

エンジンボアアップ シーズン２（予定）のお話　エポ今、コロナ禍 第５波における行動自粛や線状降水帯による近くでの災害発生などにより、我々夫婦の動きは鈍くなっています。

ファイザー・ワクチンは我々夫婦とも２回目を既に終えていますが、特に発熱などの副作用がなかったことから、体内にできた抗体量が少ないのかもしれないと日々不安であります。

ウィルスがデルタ型へ進化する中で、モデルナ・ワクチンの方がより効くようですので、３回目を打つような方針になるようでしたら、今度はモデルナ・ワクチンにしようと勝手なことを話し合っています … まだまだ生き存えたい我々夫婦です（笑）

それはそうと、エポのカスタムレストアでありますが …
◯中華から送られて来たハンドル取付用のアナログ時計の取付けによるコックピットのゴージャス化
◯大径Ｆスプロケットの取付けによるハイギアード化
◯パワーフィルターへの交換によるキャブレター調整の容易化
◯長物クラッチワイヤーに交換→取り回し変更→クラッチの重さの改善
などの作業がまだ残っています。

そして、一番時間を要している作業は、
　　　「キャブレター調整」
であります。

8,000rpmまではスムーズに回るようになりましたが、それより上がボコ付いて回りません。
ショートストロークのこのTSエンジンは、10,000rpm近くまではすんなりと回るはずなんです。

ジェットニードルだけの調整では限界があります。
メインジェットの交換やフロート・チャンバー内の液面の微調整が必要になるかもしれません。

いずれにしてもまだまだ調整を要します。
2stエンジンの調整は初めてですので、まぁ、焦らずに気長にやりますが …



さてこの度、エポのカスタムレストア完成後のカスタム材料を仕入れることになりました。
それは画像の「60cc ボアアップキット」であり、新品のシリンダー、ピストン、リードバルブ、ガスケット類のセットであります。

どうして 60cc かと言いますと、ノーマルキャブレターが使えるからです。

メインジェットを一つか二つ大きくすればセッティングは出ます。
オイルポンプの噴出量増加調整も容易にできます。

80cc ボアアップキットも出品されていますが、これにはノーマルキャブレターより一回りか二回り大きいキャブレターを用意しなければ、セッティングが出ませんし、オイルポンプとの同調が全く分からないので、相当悩みそうです。
この調整を間違えれば、焼き付かせてしまいますので、敬遠しました。



　

そのボアアップキットを組み込むエンジンとキャブレター（いずれもTS50用）も用意しました。※
当然ながら中古ですが、程度は上々であります。
そして、このユニットにも必須アイテムの「オイルチェックバルブ」を用意しています。

シリンダーヘッドはノーマルエンジンのものがぴったりですので、これを使う予定です。
当然ながら、これなら邪魔臭いフィンのカットは免れることができます。

このVer.2エンジンにもお気に入りの「ラムエアカバー」を取り付けて、ラムエアシステムを構築したいと考えています。

※後日談
結果的に、このエンジンとキャブレターは予備パーツとして保管することにし、60cc シリンダーは、今の 51ccシリンダーと入れ替えます。



今エポに積んでいるライトボアアップのシリンダーは、熱伝導率が高いアルミ製（鉄製スリーブ組込み）ですが、この60ccボアアップシリンダーは、熱伝導率がアルミより劣る「オール鉄製」となっています。

現状のライトボアアップサイズ 41.5mm（+0.5mm 〜 51.1cc）であるならば、鉄スリーブを削っても強度的には影響がないようですが、大きく削るとなると、スリーブが薄くなって強度的な問題が発生します。
従いまして、ボアアップは通常、オール鉄製シリンダーが選ばれているのです。

TS50ではオール鉄製シリンダーは初期バージョン※で使われており、ボアアップシリンダーはこれが加工されたものですが、今では絶版のチューニングパーツとなっていて、とても貴重なお品なのであります。

こんな素晴らしいものをお安く手に入れることができた私は運がええというか、日頃の行いの賜物というか、とにかく、幸せ者です。
※エポの３ポートのディチューンエンジンのシリンダーは、初期から終了まで鉄製シリンダーでありました。



当然ながら、ポートは９箇所あります。

新品ですので、ホーニング跡の「クロスハッチ」がはっきりとしています。
私がやっている軽いホーニング処理とはえらい違いです。
さすがに業者ですね。



ボアアップサイズは +4mm の 45mm ですので、「60cc」の排気量となります。
ノーマルキャブレターでなんとか対応できる排気量です。

+10cc分が、中低速トルクの増加に回るようなセッティングにしたいのですが、素人の私では無理っぽいです。


このエンジンチューニングカスタム「エンジンボアアップ シーズン２」の作業に着手できるのはまだ先のこととなりますが、次期カスタムの方向性とその材料を手に入れた今、またモチベーションが上がってきましたので、よろしくお願いします。
Posted at 2021/08/16 15:12:47 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月31日 イイね！

マフラーのライトカスタムのお話　エポ

マフラーのライトカスタムのお話　エポ今回は、熱中症にかからないようにするために、短時間作業として、マフラー関係の小技カスタムを行いました。

その前に、昨夜配達された「チェックバルブ」をオイルパイプに割り込ませ、エンジン始動によってちゃんとオイルが出て来るものかどうかを確認しました。

画像ではわかりにくいのですが、チェックバルブの出口からオイルがじわーっと出て来ました。
もし出て来なかったら、焼き付いてしまいますからね …



オイルタンクを満タンにしてから、突然オイルの白煙が酷くなりました。

それは間違いなく、オイル量が増加して落下しようとする力が強くなった分、駐車時にインマニ内の出口に漏れ出て来るオイル量が増加し、クランクケースに若干の量が溜まってしまって、これが燃焼しているものと考えます。

短いマフラーの先から出て来るこの大量の白煙は、マッドフラップの裏側にまともに当たっています。

このままだとマッドフラップの裏側やこの周辺のフェンダーなどが燃焼した黒いコルタール状のドロドロオイルでコテコテに汚れることは必至であります。
この汚れを落として綺麗にするには大変な労力を要するのです。



そこで、マフラーの出口にアルミパイプを突っ込んで斜めにぶった切り、マッドブラックに塗装をして、排出口をマッドフラップよりも後方へ移動しました。

出力への影響はわかりませんが、初めてのバイク ホンダ エルシノア MT125でこのど汚い燃焼オイルには大概懲りていましたので、このように燃焼オイル対策を施したわけです。

… とは言っても、取り付けたチェックバルブによって、オイル溜まりが解消され、このような酷い白煙は無くなると思いますが …




YouTubeでもエポのオーナーさんが指摘をしていた件の対策です。

マフラーカバーが邪魔をしていて、マフラーを留めているボルトを外すことができません。
そのために、マフラーを脱着する際はカバーをいちいち外さなければならないということです。

そんな理不尽な手間のかかる作業工程なんかあるもんですか！
絶対に許すわけにいきません！（笑）

そこで、グラインダーを駆使して邪魔な部分をえぐり取りました。
これで、ソケットレンチが嵌りますので、カバーを外さなくてもマフラーの脱着を行うことができます。


＜次回の小技カスタム＞

純正のガソリンタンク・コックはオーバーホールをしておきましたが、やはりパッキン類がもう逝きかけているのでしょうか、レバーを操作する度にガソリンが滲み出て来ます。

このまま使い続けると、近いうちに、ガソリンがダダ漏れになることは必至です。

純正のパッキン類はヤフオクで売っていますが、プレミア価格となっていてとてもお高いので、値段が変わらない新品の汎用コックに取り替えることにしました。

これは一応、有名メーカーであるデイトナ製です。


エストレヤとSL125Sのハンドル・ブレスバーには、アナログ時計が付いています。
これはとても便利なアイテムです。

そこでエポのブレスバーにもアナログ時計を取り付けることにしました。

これはお馴染みの中華製であります（汗）


　

カスタムレストアの完成度は、ただ今 95% であります。
Posted at 2021/07/31 19:43:36 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年07月25日 イイね！

オイルパイプ・チェックバルブのお話　エポ

オイルパイプ・チェックバルブのお話　エポ画像は、スズキ純正パーツ「オイルパイプ・チェックバルブ」であります。
2st車に取り付けるパーツであります。

昭和40年代前半までの2st車の多くは、ガソリンに2st用オイルを予め混ぜた「混合油」をガソリンタンクに入れていました。
後述のオイルポンプなる機構は備え付けていない単純なエンジンでした。
もちろん、混合油は普通にGSで販売されていました。

その後、各メーカーに「分離給油方式」が導入されて、4stバイクのようにガソリンタンクには普通のガソリンを入れ、別に設けらたオイルタンクに2st用オイルを入れるようになりました。




オイルタンクに入っている2st用オイルは、パイプを通して画像のオイルポンプに落下します。

オイルポンプはエンジンの駆動力により、細いオイルパイプを通してオイルをインマニにまで送り込みます。

インマニに到達したオイルはキャブレターから送られてくるガソリン混合気と混ざってクランクケース → シリンダーに導かれます。

その際、ガソリン混合気に混ざっているオイルがクランクシャフトやコンロッド、シリンダー・ピストンを潤滑します。

そして、シリンダー内で燃焼をして薄っすら白い煙に変わって排気されます。

この時、構造上、クランクケースからシリンダーに送り込まれる掃気ガスの一部は、排気ガスと一緒に排出されてしまうので、燃焼効率は4stエンジンに比べるとかなり悪くなります。
さらに、排気ガスも相当汚れているため、4stエンジンよりも大いに大気汚染を進行させる原因となっていました。

加えて、4stエンジンに比べてパワーは出ても耐久性が大いに劣る、そんなエンジンですので、結局のところ、雑草刈払機など一部に使われている以外には消滅の運命を辿っています。

… が、しかし！
今、絶滅危惧種として改めて多くのファンから可愛がられているのであります。
そして今、ここに私もその一人となりました。



2st用オイルは、シャバシャバな極めて柔らかなオイルです。

エンジン停止の際、オイルポンプはオイルの流れを完全に止めているわけではありません。
すなわち、オイルタンクにあるオイルは重力により、極僅かながらもオイルポンプ内の隙間をすり抜けてインマニにまで到達してしまうのです。

インマニまで到達し、ダラーっと垂れ流れたオイルは、機種によって違いますが、キャブレターやクランクケース内に流れ込んで溜まってしまいます。
こうなると、いずれの場合でもこの侵入したオイルによってエンジンは始動困難な状態となっています。

2stバイクに長い間乗らず久しぶりにエンジンを始動しようとしても全然かからないことがよくあります。
これはこのオイル溜まりが原因であることが少なくありません。
キャブレターがオーバーフローでもしていたら、ガソリンとオイルが混ざった混合油でクランクケース内は洪水の嵐です（汗）

幸運にもエンジンが始動してくれたとしても、例外なく、真っ白な濃い濃い排気煙を噴出しますので、こうしたことを経験された方は少なくないでしょう。



納車後にエンジンを始動すると、マフラーから真っ白な濃い濃い排気煙を噴きながらドバッとヘドロが飛び出して、画像のように地面やタイヤ・ホイールを真っ黒に汚しました。
オーバーフローをしていた我がエポも洪水の嵐となっていたのです。



オイルタンクにはガソリンタンクのような「コック」はありません。
そこで対策品として、画像の「オイルパイプ・チェックバルブ」があります。
これをオイルポンプとインマニの間にあるオイルパイプに割り込ませ、オイルの移動を阻止してオイル溜まりを防ぎます。

電子パーツに電気の流れを一方通行にする「ダイオード」がありますが、さながらチェックバルブは、オイルラインのダイオードと言えるでしょう。



チェックバルブの構造であります。
とても小さいアイテムですので、精密に加工されているようです。
残念ながら、消耗品のようですので、経年による交換が必要です。

エンジン停止状態ではスプリングの力で押されたOリングが通路を塞ぎ、エンジンが始動すると、オイルポンプの油圧によってＯリングが戻されて通路が開放され、オイルが通過するという仕組みです。

125cc以上の2stバイクには標準でこのチェックバルブが備わっている機種がありますが、エポには残念ながら取り付けられていません。

この度、このマニアックなパーツを注文して取り付け、そして、オイル溜まり対策をすることにしました。








エポのカスタムレストアはほとんど仕上がっていますが、こうした細かな調整がもう少しだけ残っています。

Wメーター cockpit ＆ ラムエアシステム … カッチョええわー!!
世界でオンリーワンなエポであります！！
Posted at 2021/07/25 18:02:14 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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