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2020年06月07日 イイね！

オイルクーラーのサーモスタットのお話　JB64W

オイルクーラーのサーモスタットのお話　JB64W久しぶりにジムニー ネタです。

SL125Sにオイルクーラーを取り付けたことで、保有する四輪２台と二輪２台のすべてに「オイルクーラー」を装備することになりました。

特に四輪２台には、オイルブロック内に「サーモスタット」（画像の赤い◯で囲った部分）を内蔵した少しお高いものを使っています。

このサーモスタットは水冷システムと同じく、温度変化による伸縮が大きい金属を利用して弁を開閉するという機械的なものです。
従いまして、１か０かのすなわちデジタル的な作動ではなくて、0.3や0.7などの中途半端な開閉があるアナログ的な作動をします。

「サーモスタットユニット」なるものが販売されていて、シンプルなオイルブロックとコアの間に割り込ませて使うようになっています。

サーモスタットの中には温度センサーを使って開閉を電気的にコントロールする高度なものも存在するようです。

水冷システムもオイルクーラーシステムもサーモスタットは、冷却水やオイルをちょうど良い温度内に保つようにするためのもので、その重要な役割の一つに、「オーバークールの防止」」があります。
その意味において、オイルクーラーのサーモスタットはレーサーには必要はありませんが、一般車両には必要なのであります。

サーモスタットを備えていないエストレヤとSL125Sでは、コアカバーの脱着によりマニュアルで油温を管理しています。



朝からJB64Wを走らせてまだほんの少ししか時間は経過していません。
水温は90℃に達していますが、油温はまだ70℃ほどです。
この油温ではまだサーモスタットは閉じおり、オイルがコアに流れるのは阻止されていますので、コア出口での油温は気温と同じ27℃ほどであります。



油温が75℃を過ぎると、サーモスタットが開き始めますので、オイルの多くはコアへと導かれます。
導かれたオイルはコアで冷やされて出口での油温は、65℃ほどになっています。



油温が80℃にまで上昇しました。
JB64Wは信号待ちか何かで停止しています。
この時、コアへの通風はなく、オイルは冷やされませんので、コア出口の油温はどんどん80 ℃に近づき、この時点では77℃ほどになっています。

油温が85℃を超え、コア出口の油温も85℃を超えると、コアに取り付けているファン３基が一斉に回ってオイルを冷やし、85℃未満になるとファンは止まります。

サーモスタットを含めてアクティブオイル管理システムは正常に作動しています。
Posted at 2020/06/07 15:07:43 | トラックバック(0) | ジムニー | 日記
2020年06月06日 イイね！

ステップのお話　SL125S

ステップのお話　SL125S昨日は32℃の猛暑となってしまいました。
このような気温下では、空冷エンジンに取り付けたオイルクーラーがエンジンの冷却という機能にてその威力を発揮します。

さて、今回はバイクのステップについて雑談します。



当時の第二種原動機付自転車のほとんどのタンデムステップは、SL125Sのようにスイングアームに直付けとなっていました。


現代バイクではスーパーカブ 110などは、昔さながらタンデムステップがスイングアームに直付けされています。

こんな仕様のタンデムに乗ったことがありますか？
これはあかん！！

後輪が路面をトレースするその動きに応じてスイングアームも上下し、同じ動きでタンデムステップも上下します。
鏡面のような路面なら何ら問題はありませんが、ギャップの大きな凹凸路面だと、激しいスイングアームの動きに合わせてタンデムステップが足を突き上げるのです。
私は足首に激痛が走るくらいの痛い目に遭ったことがあります。
激しい上下の動きで足がステップから外れる可能性もあるので、これはあかん！！

メーカーはフレームに直付けのタンデムステップにせんかーい！！



これはSL125Sのメインステップです。
上から見ると、左右の位置が大きくズレています（汗）

こういう仕様なんです。
左側のチェンジペダルと右側のキックペダルの配置からメインステップをこうせざるを得なかったという逸話が残っています。
これがなぜか足を置いてみても全然違和感がないのです。
感じないのですね。
そのくらいの前後の差異でしかないということです。

これはこれでSL125SやSL90の特徴ですので、良しとしておきましょう（笑）
以上、雑談でした。
Posted at 2020/06/06 10:31:54 | トラックバック(0) | 日記
2020年06月05日 イイね！

オイルクリーナーに溜まるカスのお話　SL125S

オイルクリーナーに溜まるカスのお話　SL125Sキックスターターの補修によって再び発生したであろう「オーバーホールのカス」は、100キロも走れば、そのほとんどがオイルクリーナー（フィルター、エレメント）で濾過されるはずです。



そのことを見越して、予めストレーナー・メッシュは、目が荒けない網で適当に作られている付属のものから、キメ細かい網で作られてとても質の良い純正品に交換しておきました。
画像の左側にあるものがそれです。

純正品は円柱形ですが、付属のものは適当な円錐形になっているために表面積が小さいです。
目が荒けない、表面積が小さい、フニャフニャしたパッキン…さすが中華製です。



やはり、オーバーホールのカスがズックリと溜まっていました。
今回は金属カスは少なく、ほとんどは液体ガスケットのカスと何らかの繊維でありました。



液体ガスケットのカスは理解できますが、何らかの繊維が毎回毎回なぜこんなに溜まるのかよくわかりません。
クランクケースの内壁などの汚油を拭き取ったウェスのカス？

次回はオイル交換の際に、特に「ウェスカス」に注目して点検してみましょう。



前回不具合のあった透明ビニール製の燃料ホースを補修しました。

全体をゴムホースに替え、どうしてもかましたいサブコックはメインコックの直下に、フィルターはキャブレターの直前にそれぞれ取り付けて、重みによるホースへの影響を出来るだけ小さくしてみました。

ホースが折れないように、鈴鹿サーキットのＳ字コーナーのようなスムーズなＲを描いて取り回します。
チョークレバーがあるので、これの開閉の邪魔にならないように避けながら取り回さなければなりません。
まぁ上手くできた方でしょう。



前回その大きな音が気になっていたタペットとカムチェーンテンショナーの調整をしました。

タペットカバーを開けると、ロッカーアームの調整部分に多量のオイルが付着していました。
オイルは、オイルポンプからオイルラインを経てちゃんとシリンダーヘッドにまで送られてきています。
これを見ると本当に安堵します。

新品のカムチェーンを使いましたが、まだ初期の伸びによる「たるみ」は発生していませんでした。
タペットを再調整すると、タペット音は気にならない程度におさまりました。
キックスターターの不具合を修正した際、腰上を分解していますので、その前にしておいた調整が狂ったものと考えます。

やれやれ、これでレストア後のセッティングが一応コンプリートとなります。
…とは言うものの、このような旧車バイクは、乗るたびに気になるところが次から次へと出てくるものですので、これを保有する限り、これから毎度毎度調整することが続くでしょう（汗）

次回は、燃費測定を目的としたツーリングにでも行きたいですが、梅雨入りですね。
Posted at 2020/06/05 16:52:13 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2020年06月04日 イイね！

リアサスペンションのオーバーホールのお話　SL125S

リアサスペンションのオーバーホールのお話　SL125SSL125S レストア シーズン２もあと少しの調整作業をすれば終わりとなります。

ようやくこれから乗り倒そうかと思いきや、間の悪いことに梅雨の時期へと突入します。
それが過ぎれば猛暑、酷暑の日々 … バイクにとって地獄車の季節です。
何せ、前方からドライヤーのような熱風を全身に受けるのと同じくらいの空気の暑さなのですから、ヘルメットの中は蒸饅頭のようになって意識朦朧、失神寸前となるのは必至であります。

50年前と言えば、今のように当たり前のように家にも車にもエアコンがあるわけではなく、真夏の暑い日はバイクでかっ飛ばすのが一番涼しかったんですよ。
そらそうでしょ!?
当時は30℃を超えるだけで猛暑と呼ばれていたんですからね。

誰か！　ヘルメット用の超小型のクーラーを開発されたまえ！！

それはそうと、画像のリアサスペンションのなんと美しいこと！！
自画自賛ですが …
これは、レストア シーズン１で時間をかけて、丁寧に丁寧にオーバーホールをしたその賜物でありまして、未だにその美しさを保っているのであります。



長い間放置して忘れてしまっていたYahoo Boxにシーズン１の画像が何枚も残っているのを見つけました。
画像は、リアサスペンションのオーバーホールの様子であります。

リアサスペンションは、 SL90のものを含めると、４セットくらいオーバーホールをしました。
その中でも今SL125Sに付けているものがダンパーもしっかりしていて当初の錆も少なく、一番程度の良いものでした。

思い出しますればー、シーズン１はシーズン２に比べ、すべてのパーツのオーバーホールをしてレストアしましたので、並大抵の苦労ではありませんでした。

シーズン３が来ないよう、いつまでもこのレストア状態を保ちたいと考えています。
Posted at 2020/06/04 13:32:27 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
2020年06月03日 イイね！

第２回試走のお話　SL125S

第２回試走のお話　SL125SSL125Sの第２回目の試走が終わりました。
JB64Wの撮影に使っているスポットへ行き、SL125Sの撮影をしました。



第１回目の試走は、キックスターターの不具合を発見したり、6V LEDヘッドランプがダメになったりといろいろ大変でした。
今回は50kmほどを完走して全てが快調でしたと言いたいのですが、修正や確認を加えるべき箇所も二つほど判明しました。

一つ目は燃料ホースです。
安物のホースでしたので、走行中のエンジンからの放射熱によりフニャフニャになってしまって、キャブレターの給油口の手前で折れて塞いでしまい、燃料が止まってガス欠状態となりました。
ガソリンタンクからキャブレターまでの短い間に、フィルターとコックをかませているのでこれもその原因になっているかも知れません。
ホースだけをストレートで繋げばすぐに解決しますが、やはりフィルターとコックはかましたいのでレイアウトを考えます。

二つ目は、エンジン音です。
終盤頃から、おそらくタペットだと思いますが、カタカタという音が大きくなったように感じました。
もう一度タペット調整とカムチェーンテンショナーの調整をしたいと思います。



スーパーハイギアード化のインプレです。
トップギアで、60km/h 4,000rpmとなり、ここからの加速もできます。
ローギアからの発進は、力不足などの問題もなく、とてもスムーズです。
しかし、この辺りがもう限界・限度かなって感じです。
総じて、私にとってこれがベストセッティングとなりました。

トランスミッションの問題ですが、シフトフィーリングが悪いです。
特にシフトダウンは引っかかりがあったり、固まったりします。
メインエンジンのトランスミッションもこんな感じです。
元々、当時としてのそのような仕様、性能であるために改善は無理かと思います。



オイルクーラーのインプレです。
気温28℃前後のところ、静かに法定速度以下で巡航していましたので、コアをカバーで塞いでいても油温は70℃を超えることはありませんでした。
カバーを取り除いてコアをまる出しにすると、45℃近くまで落ち、オーバークールとなりますので再び塞ぎました。
これはハイギアード化が関係しています。



プラグの焼け具合です。
こんがり狐色とやや白っぽいの中間くらいの焼け具合で、燃調は決して悪くはないことを確認しました。
終盤でのアイドリングは安定していましたし、終始力強さを感じていましたので、セッティングは出ているものと思います。



リプロシートのインプレです。
乗心地は良かったです。
純正シートよりほんの少しだけアンコ抜きをしたような厚みのシートですので、ちょっと乗心地を心配していましたが、硬くもなく柔らかくもなく、お尻の落ち着きがよくてなかなかの乗心地でした。
このシートは尻が４つに割れることは決してありません（笑）


今後は、もう50kmほど走って、ストーナー・メッシュ式オイルクリーナーの中を点検したいと思います。
キックスターターアッセンブリーの取付ミスによりクランクケースを再び割っていますので、またもや「オーバーホールのカス」が溜まっているのではないかと心配しているのです。
たぶん、溜まっていますので、またお見せします（笑）
Posted at 2020/06/03 14:44:56 | トラックバック(0) | SL125S | 日記
 
 

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「[整備] #SL125S 若いもんにゃー負けへんでー！ エンブレムの複製 https://minkara.carview.co.jp/userid/1608170/car/2883992/7523005/note.aspx」
何シテル？   10/09 10:16
≪車両管理分担≫ ウンチク平 … JB64W モリチク平 … SL125S ≪オタク度≫ ● 何かにつけて、ウンチク平モリチク平すること半端ない！ ...
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