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2021年06月26日 イイね！

エンジン火入れ直前のお話　エポ

エンジン火入れ直前のお話　エポ先々週の土曜日は、草刈正雄君の駆動系トラブルにより、この修理に相当な時間を喰ってしまい、その結果、エポのカスタムレストアの進捗が大幅に遅延しました。

その進捗は、
◯エンジンの組付け
◯前後サスペンションの組付け
◯前後ウインカーの組付け
だけとなっています。



その前の作業でノーマルエンジンの腰上を分解しました。
その時に撮影を忘れましたので、ノーマルエンジンのシリンダースリーブとTS50のボアアップ改シリンダースリーブのポート数の違いがわかる画像を記録しておき当然ですね！ます。

右側〜 9ポートのTS50改シリンダースリーブ
左側〜 3ポートのエポノーマルシリンダースリーブ

改シリンダースリーブは複雑なポートであります。

はっきりわかるのは、いずれも手前の大きなポートが排気ポートです。
他のポートはどんな役目なのか、よくわかりません（汗）



次に、シリンダーヘッドについて、エポのノーマルヘッドとTS50のヘッドの違いについて、ウンチク平、モリチク平を垂れておきます。

左側がエポ、右側がTSです。
TSは出力が大きくて放熱量も多いので、画像のとおり、TSのヘッドのフィンの外周はエポのそれよりも一回り大きくなります。
当然ながらシリンダーも外周の大きさに違いがあります。

そのために、TSのシリンダーにエポのヘッドを取り付けると、シリンダーのフィンが張り出して不格好になります。

また、TSはエポよりも高圧縮に設定されていて、ポート数の違いも相まって倍の出力を絞り出しています。
高圧縮は、シリンダーヘッドガスケットの厚みを薄くすることと、燃焼ポートの大きさを小さくすることによって達成しています。

画像ではわかりにくいかもしれませんが、TSの燃焼ポートはエポのそれよりも少し浅くて小さいです。

そんなことで、TSのシリンダーにエポのヘッドを取り付けると、不格好になるとともに、高圧縮に至らず、折角の高出力の設定が台無しになってしまうので、TSのシリンダーにはTSのヘッドが必要になるのです。



しかし、TSのヘッドの右側フィン（画像右側）はエポのヘッドの右側フィン（画像左側）よりも大きくて高さがあるので、そのままだとチャンバーに当たってしまい、純正マフラーは取付不能となります。
ですから、TSのヘッドの取付けに際しては、障害となる部分のフィンをカットする必要があるのです。



これはマメタン50のエンジンで、RG50系ですので、シリンダーの右側からエキゾーストが出ているタイプです。

マメタンもRG50もマフラーはクランクケースの下側を通しているのでシリンダーヘッドの加工の必要はなく、フルサイズのフィンとなっています。

この同系エンジンでエポが一番出力が小さいにも関わらず、一番オーバーヒートしやすいエンジンであるとも聴きます。

それはやはり、シリンダーヘッド右側のフィンが大きく削り取られていることが原因であるものと考えます。
エポの放熱効率はかなり悪いのでしょう。
何か対策をしなければなりません。
カスタム心が疼きます。



リトルボアアップシリンダーに適合する一回りだけ大きなピストンをコンロッドに組み付けます … 幸い、コンロッドのクランクシャフト接合部にガタは無さそうです。

組付けの際は、ピストンピンやベアリングなどの稼動部分に予め、2stオイルをたっぷり塗布しておきます。

向こうに写っている１Ｌサイズのペットボトルには、このカスタムレストアに当たってオイルタンクから移しておいた青っぽい2stオイルが入っています。
メーカー不明ですので、このオイルは刈払機用に廻して、排気ガスがいい香りのカストロール製高級オイルにしようかと思案中です。

その向こうに写っている赤い物は、シリンダー＆シリンダーヘッドを固定するナット６個なんですが、クランクケースカバーのボルトヘッドと同様にレッドに塗装しています。



シリンダーには、大切な「ホーニング処理」をしておきます。



ボーリングはシリンダーの壁面を削ってボアを拡げることですが、ホーニングは削るのではなく、細かい横キズを付けることであり、全く違う作業です。

この横キズは「クロスハッチ」と呼ばれています。
このクロスハッチにオイルが溜まって、ピストンの上下運動をスムーズにし、耐久性や燃費を向上させる作用があるようです … 知らんけど（汗）

2stエンジンはパワーがある分、ピストン・シリンダーは過酷な状況下にあるので、ホーニングは有効とされています。
2stエンジンは4stエンジンに比べると、容易に腰上の分解ができてホーニングがやり易いので、尚更ホーニング処理はお薦めとなります … 知らんけど（汗）



ピストンを下から挿入するにはある種のコツが要ります。

ピストンのリング溝に印のあるリングの開き位置を分かりやすくするために、組付け前において、画像のようにマジックなどで印をしてリングの開きにズレが生じないようにします。
上下のリングの指定位置は違いますので、両方間違いのないようにしなければなりません。

そうしないと、リングの端がポートの凹みに引っ掛かって、中で折れたり、シリンダー壁面に大きな縦キズを作ったりと大変なことになってしまうのです。

この作業は慌てず、急がず、ゆっくりと慎重にやらなくてはなりません。



ホーニング処理を済ませたシリンダー壁面にも2stオイルをたっぷりと塗布してピストンを挿入します。



キックペダルでクランクを回してピストンを上下させます。
異音は全くなくスムーズに回り、ホッとします。

右側はピストンが下死点にある時の様子です。
７つのポートの上部が覗いています。
そうなると、手前の大きなポートを除く６つのポートは掃気ポートかもしれません。

向こう側の現れない２つのポートは、おそらくば、ピストン・リードバルブ方式のうちのピストンバルブによる吸気ポートだと思います … 知らんけど！（汗）

左側は上死点の少し手前です。
上死点はシリンダー上面と面一なのですが、ピストンが止まってくれません。
おそらくば、発電機のマグネットの影響で、上死点では止まってくれないのではないかと思います … 知らんけど！（汗）



シリンダーヘッドとキャブレターを取り付け、インマニにあるオイル注入口のパイプにオイルポンプから出ているゴムホースを繋いで組付けの完成となります。

とりあえずは妄想していたような「綺麗なエンジン」に仕上がりました。



フレームにスイングアームを取り付けて、プログレッシブなコイルスプリングが付いた前後のサスペンションを取り付けます。

こだわりを持って見ると、これもいいものです（笑）



エストレヤからの使い回しとなった前後ウインカーを取り付けます。

いろいろ迷ったのですが、メッキ部分は急遽、ブラック塗装にしています。

フラッシュによってヘッドランプが点灯しているように見えます。





作業の遅れを取り戻すべく、先々週の日曜日のカスタムレストアをここまで進展させました。

綺麗にしたフレームへの
◯綺麗にしたエンジンの搭載
◯あまり綺麗にならなかった前後フェンダーと綺麗にしたタイヤ・ホイールの取付け
◯綺麗にしたステップ、ブレーキペダル、キックペダル、チェンジペダルの取付け
◯綺麗にしたシートの取付け
◯あまり綺麗にはならなかったエアクリーナーとオイルタンク、バッテリー・ツールトレイの取付け
◯まぁまぁ綺麗になった前後の灯火類と新品の物入れ付きのキャリアの取付け
◯あまり綺麗にはならなかったけど、とても格好いいツインメーターの仮取付け

数あるセールスポイントの一つであるフロントキャリアに取り付けたコンテナボックスの開閉を比べてください。

閉じている時はバンドで締めておきます。
適当なバンドがなかなか見つからなかったので、エストレヤのサイドバッグに付いていた黒色系のものを取り外して利用しています。
長さがジャストサイズなんです。



前後のタイヤ・ホイールを取り付ける前に、ガタのあるリアホイールのベアリングを交換します。

これも数ある「ヤフオクの闇」の一つであります。
リアスプロケットが異常なほどに減っているので、このことと併せて、走行距離はメーターが示す７千キロ台ではないことが容易に判断できます。

ベアリングの交換は、自身にとって初めての作業になります。
YouTubeでやり方をいろいろ研究した結果、特殊ツールなどは一切使わず、一銭も出費をしない方法、すなわち、「鉄棒で叩き出す」荒げないやり方で済ませます。
でも意外にうまくいきます（笑）



左側が新品のベアリングで、右側がガタガタのベアリングです。
新品のベアリングは、たったの600円でしたので助かりました。
古いベアリングは、指で触ればその大きなガタ付きはすぐにわかりますが、画像でも軸周りに大きな歪みがあり、偏った隙間が発生しているのが分かります。

圧入は、新品のベアリングの上に古いベアリングを当てがって、ハンマーで慎重に真っ直ぐに叩き入れます。

本来は前後ホイールのベアリング全部を交換すべきなのですが、他の４つのベアリングにはガタ付きがなかったので、今回は予算上の都合もあり、ガタガタのベアリングだけを交換しました。



仮付けではありますが、ツインメーターがハンドルの間にすっぽりと収まりました。

これは取り付けるまではうまく取り付けできるものかとかなり心配していました。

閉じているコンテナボックスに縛っているバンドがチラッと見えます。

将来、シリンダーフィン温度計となる気温計は29.3℃を示しています。
この数値のとおり、汗だく汁だくでの作業となっています。

※後に仮付け状態の大きな修正を強いられることになります。



リアビューのポイントとなる上下ツインの「SUZUKIロゴ」です（笑）



シート下の模様です。
まだ取り付けなければならないものがたくさんあるので、ガラーンとしています。



ワイヤー、ケーブルのうち、アクセルワイヤーを取り付けて、キャブレターとオイルポンプの開度バランス調整をしました。
2stエンジン独自の必須作業なんですが、初めて行うものですので少し緊張します。

アクセルワイヤーの調整において、先がキャブレターとオイルポンプに分岐されていて、この二つのワイヤーのバランスを図りつつ、二つの動きを同調させるための調整があることを初めて知りました（汗）



キャブレターボディの横にボルトが取り付けられていて、このボルトを外すと穴からスロットルバルブが見えます。

スロットル操作をすると、スロットルバルブに丸い凹みの印が見えるので、この位置でアクセルを動かさないようにしておきます。



オイルポンプのレバーにライン印があって、キャブレターのスロットルバルブが先の指定位置にある時に、レバーのライン印を合わせます。

これでキャブレターとオイルポンプの作動の同調ができました。
アクセルを開けると、キャブレターが開き、この時にアクセル開度に比例する適正な量のオイルがインマニに刺さっているパイプから供給され、キャブレターからの気化ガソリンと混じってクランク室に吸い込まれるということです。

分離給油方式という言葉は知っていましたが、こんな仕組みになっているとは初めて知りました（汗）




昨日のカスタムレストアで、ワイヤーやケーブル、チェーンカバー等々を取り付けた後、ようやくハーネスを取り付けました。

ハーネスではどのように解決するのかという問題が一つありました。
キーボックスをメーターの位置に移動したので、この配線が長さ不足となっていたのです。

これは、テール側のコードを10cmほど延長して、ハーネス全体を前に移動し、長さ不足となったキーボックスの配線を補い、問題解決をしています。



どんな小さなバイクでも私の一貫したカスタムコンセプトに基づいて、コックピットは立派なものに作り上げなければなりません。

追加メーターは、タコメーター、デジタル電圧計、温度計（これによりシリンダーフィンの温度を計測したいと画策中）です。
タコメーターの中にはハイビームインジケーターランプが仕込まれています。

画像は、ちゃんと点灯しているインジケーターランプで、上からターン、オイル、ニュートラルです。
ツインメーターの仮付けまでは良かったのですが、本付けでは苦労をしました。

まずはスピードとタコのケーブルが取付口まで届かなかったことです。
メーターの位置が高過ぎたようでした。
これを低くするために、厚みのある鉄製のステーを外し、鉄土台に置いてハンマーで叩いて伸ばして、そして曲げて、その形状変更をしました（汗）

インジケーターランプは、LED化の一環として豆球を全てLEDランプに変更したのですが、これでしくじりました。
ターンインジケーターランプは、極性によって片側は点滅しません。
ニュートラルインジケーターランプは、極性を逆にしていたために点灯しません。

ターンは豆球に戻して点滅させ、ニュートラルは極性を逆にして点灯させました。
配線ミスが原因とばかりに調べ倒し、相当無駄な時間を費やしてしまいました。
間違いに気付くのが遅かったー！！

SL125Sでの同じ作業で学んでいたにも関わらず、不覚にもすっかり忘却してしまっていて、失敗を繰り返してしまいました。
ボンクラの極みであります（汗）

オイル残量インジケーターランプは、点灯させるために、給油のオイル量を少なくしておきました。
たまたま極性が一致していたことから、これは最初から点灯してくれています。

配線図からアクセサリー回線を見い出し、デジタル電圧計とUSBジャックを繋いでいます。
SL125Sから取り外しておいたスマホホルダーをハンドルの左側に移植しました。

なお、ホーンはちゃんと吹鳴しています。
しかし、ヘッドランプとテールランプ、それにメーター照明ランプとハイビームインジケーターランプは、エンジンを始動させないと点灯しないために、エンジン始動後の点検となります。



とりあえず、シリンダーの圧縮圧力を計測しておきました。

空冷TS50のカタログを見ると、圧縮は年式によって違いがあるのですが、６〜８barとされています。
測定結果は、「7.5bar」ですから、余裕の合格範囲内です。



EPOカスタムに出来上がったリアのマッドガードは最後にナンバープレートと一緒に取り付けます。



その他諸々のパーツの取付けも終えたので、今後は、ガソリンタンクにガソリンを入れてコックの状態確認をし、いよいよエンジンに火入れをすることになります。
Posted at 2021/06/05 19:12:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年06月24日 イイね！

若き日の思い出の品のお話　エポ

若き日の思い出の品のお話　エポ画像のヘルメットは昭和58年頃に、ホンダ用品で購入したボルドール仕様のフルフェイスヘルメットであります。

歳を重ねるたびになぜだか頭部が膨張して、このＬサイズのヘルメットは恥ずかしながら、とうとう今では全く被れなくなっています（笑）



画像は、額に入れて飾っている写真を接写したものです。
ホンダ VT250F（フルオプション仕様）を駆る自らであります。
青春の１ページであるとともに、それは若気が至る年頃の記憶でもあります（笑）

ボルドール仕様のヘルメットは、その前に乗っていたCB250RSZR（ボルドール仕様）に合わせて買ったものですが、VTのカラーリングにもマッチしていたので、引き続いて使用していました。

このVTを売り払ってからは、別のヘルメットを愛用しましたので、被る機会は無くなり、ずっと自室に飾っていました。
そして、今では全く被れなくなったのです（笑）

そう言えば、画像にあるツナギとブーツもどこかに仕舞い込んでいて、今でも確かにあるのですが、経年による体型変化で着たり履いたりすることはいずれもできないと思います (笑)


私にも若くてスリムで生き生きとした時代があったことが思い出されます。
もうそんな時代には絶対に戻れないし、絶対に来ないと思うと、とても悲しい思いで一杯です。
やはり老いたくはありませんね。

なお、この被れないヘルメットに未練はありません。
エポの予備エンジンを入手するための資金に充てることとして、高値で売り払ってしまいました（汗）
Posted at 2021/06/24 10:39:20 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年06月11日 イイね！

レクチ（整流器）のお話　SL125S

レクチ（整流器）のお話　SL125S今回は、大昔のバイクに使われていた整流器のお話です。

今時の四輪二輪は、バッテリー充電の過不足が発生しないように、そして、燃費の向上が図れるようにコンピュータ化したレギュレーターにより充電圧の高低で充電量を制御してくれています。

それは、電圧計を取り付けていれば、変化する数値によって容易に理解できます。
逆にいうと、この電子制御装置の故障の有無やバッテリーの劣化※は、電圧計で監視（管理）することができるということであります。
※バッテリーが劣化すると、コンピュータによる低充電圧調整はされなくなり、絶えず14V前後で充電されることになります。

さて、1970年以前の時代にあったSL125Sは、レギュレーター（電圧制御装置）の無い単層交流発電車両ですので、充電制御機能は非常に脆弱であります。

具体的には、オルタネーター（ジェネレーター）によって発電された交流電気は、画像のセレニウムレクチファイア（略してセレン）により直流電気に整流され、オルタネーターの発電性能に任せてバッテリーに供給されて充電されます。
６Ｖ車なら、高回転時の8.5Ｖ前後の充電圧をを限度として、レギュレーター無しでこの設定性能を頼りに機能させているのです。
ですから、アイドリング時では６Ｖほどの充電圧しか発生しません。

話を戻します …
当時はシリコンダイオードがまだ無かった時代であり、セレニウムという物質が整流材として使われていましたが、これは耐高電圧性が低く、発熱が多量であったために、効率が非常に悪いものでした。
ですから、当時の車両はバッテリーの性能が低かったことも相まって、十分な充電量を得ることができなかったことに悩まされていたことが少なくありませんでした。



SL125Sのレストアシーズン１においては、セレンに取って替えて「シリコンダイオード」を使用し、効率が格段に向上している画像の「レクチファイア（略してレクチ）」を使用しています。
もちろん社外品であります。

レストアシーズン２においては、別に保管していた程度の良さそうなオルタネータに取り替えたのですが、これはどうにもこうにもなぜだか必要以上の充電力を持っていて、そのために絶えず8〜9Vに電圧が上がってしまい、バッテリー液は沸騰するくらいに熱を持ってしまっていました。

この高電圧の影響で、6V用のLEDヘッドランプのハンダが溶けてしまうというアクシデントが２連続で発生したことから、LEDヘッドランプは、6〜12 V用のものに交換してこれに対応していました。
しかし、このLEDヘッドランプは12V以上の電圧でないと暗くてとても使いものにならない代物です。

停車時にバッテリーに繋ぐパイプを見ると、先からバッテリー液（希硫酸）がポタリと落ちるくらいに内圧が上がっているのです。
この液が車体に付着すると塗料を溶かし、金属を腐食させて錆させます。
そのために、降車後はその都度、バッテリーを外すようにしていました。

ところが、数日前についうっかりとバッテリーを繋がないままエンジンをかけてしまったのです。
そうすると、バッテリーという緩衝物がないので、レクチにまともに負担がかかって支障が生じ、LEDヘッドランプとデジタル電圧計がパンクしてしまいました。

どうしてだかわかりませんが、ニュートラルランプやメーター照明ランプ、それにテールランプには全く悪影響が出なかったので、とても助かりました。

パンクしたLEDヘッドランプは、そのあまりの暗さから外して元のハロゲンランプに戻そうと考えていましたので、ちょうど良い機会となりました（笑）

バッテリーを繋いでエンジンをかけ直すと、レクチも故障していて、ライトオフ時ではどの回転数でも6V少ししか充電圧が上がりませんし、ライトオン時では5V台のままとなり、最適な充電機能は完全に失われていました。



即刻、当時のものと同じレクチと、新たなデジタル電圧計を注文しておいたら、本日、両方とも届きましたので、すぐに交換をしました。

文字が青くて大きくなった新たなデジタル電圧計を見ると、ライトオフ時におけるアイドリングでは6.3〜6.8Vと正常値を示してくれています。



ライトオフ時の4,000rpm（5速トップギアでは60km/h弱）では、7.3〜7.8Vとこれも正常値を示してくれています。



ライトオン時の4,000rpm （5速トップギアでは60km/h弱）では、6.8〜7.3Vとこれまた正常値を示してくれています。


今回のレクチ交換によって、充電量に過不足の無い本来の正常値を取り戻すことができ、これで慢性的な悩みが一つ解決しました。
もしかすると、温存している予備の6V用LEDヘッドランプはハンダが溶けずに正常に作動するかもしれませんので、機会をみて取り付けてみようと考えています。

このようなことで、充電圧が高すぎるオルタネータに対して適切な充電圧に制御してくれる新しいレクチを与えることができました。
これを「災い転じて福となす」と言うのでしょうか？（笑）



＜＜後日談＞＞

これを「ぬか喜び」と言うのでしょうか？（笑）
後日、エンジンを始動すると、以前のような高い充電圧が再び表示されてしまいました。
「こりゃー、やっぱ、あかんわ！！」ということで、画像の諸悪の根源「ステーターコンプリート」を、まともな性能の予備品に交換しました。

１時間ほど走行して結果を確認したところ、レストア シーズン１の時のように
アイドリング時　　　〜　6.5V前後
昼間(ライトオフ)時　〜　7.5V未満
夜間(ライトオン)時　〜　6.8V未満
という数値を得ました。

これが正常値だと思います。
これでようやく悩ましい過充電症状から解放され、バッテリー液が高熱で吐き出されることは無くなるだろうと思います。

ただ、基本充電性能として、ライトオン時のアイドリングでは「6V未満」となってしまいますので、赤信号停車時などはライトオフにして、6V以上の充電圧を確保しておく方が賢明だと思います。
… それにしても脆弱な電装です（汗）

しかし、こうした状況を掌握し、必要な対策ができるのも「電圧計」によって示される具体的な数値があるからです。

皆さん！ 計器の機能を侮ることなかれ！


＜今後の課題＞
レギュレーター機能を追加したいけど、６Ｖバッテリー点火のバイクでも叶うのか？
※↓関係URL

Posted at 2021/06/11 14:57:36 | トラックバック(0) | 日記
2021年06月04日 イイね！

第二燃料コックの必要性のお話　エポ

第二燃料コックの必要性のお話　エポいつもの尼村で注文した格安の「予備燃料コック」が中華直送で本日届きました。

２回に１回はまともに届きませんが、今回は配達指定期間より１日も早く届いたこ
とに驚きを隠せません（笑）

この予備燃料コックの一つは、第二燃料コックとしてエポに取り付けます。



過去の経験から、予備燃料コックを付けることにしています。

SL125Sもエストレヤも、ガソリンタンクに直付けされている燃料コックに続けて第二燃料コックを取り付けているのです。

これは、タンクの燃料コックに不具合が生じることが多々あるからです。

キャブレターはフロートとバルブによって適量のガソリンをフロートチャンバーに溜まるようになっていますが、燃料コックが開いていると、絶えずバルブに圧力がかかり、すぐにオーバーフロー状態に陥ってしまいます。

ですから、降車した時は燃料コックを閉じることがセオリーとなっているのです。
負圧利用の燃料コックはエンジンを切ると、自動的にコックが閉じます。

私は６〜７年前の冬期に、カーポート内に停めておいたSL125Sとエストレヤが同時に燃料コックの具合が悪くなってオーバーフローに見舞われた経験があります。
冬期は寒さでゴムが硬くなり、密着性が弱くなって燃料漏れが発生することが多々あります。

同じ予備燃料コックを２個買い求め、両車に第二燃料コックとして取り付けてその対策に万全を期しました。

そして、余談ですが、第二燃料コックの後ろにはキャブレターの手前に「フィルター」を取り付けてキャブレターの詰まり防止にも万全を期しています。

この対策は今もずっと続けています。

エポのガソリンタンクは錆々であったためか、フィルターが予め取り付けていたので、第二燃料コックを今回のカスタムレストアにおいて取り付けます。



もう一つの予備燃料コックは、草刈正雄君に「正規燃料コック」として取り付けました。

この中華製の芝刈機の樹脂製ガソリンタンクには燃料コックがありません。
半月ほど前にええ加減な燃料ホースに亀裂が入っていたために、ガソリン全部が漏れ出てしまっていました。

また、先日の草刈正雄君ではキャブレターがオーバーフローしてしまいました。
この時はすぐに発見しましたので、ガソリンの損失はそんなに多くはありません。

そんなことで、ガソリンタンクとキャブレターを結ぶ燃料ホースを品質の良いものに交換しつつ、この燃料コックを取り付けたことにより、今後はガソリン管理に万全を期することとしています。

… フィルターも付けたくなるなー(笑)
Posted at 2021/06/04 18:12:54 | トラックバック(0) | 日記
2021年06月03日 イイね！

金属崩壊のお話　エポ

金属崩壊のお話　エポエポに付いていた社外品のウインカーが金属崩壊しています。
ブラック塗装を終えている表面は、触っただけでボロボロと崩れ落ち、止めを知りません。

アルミ合金製のレンズボディですが、表面の錆化が進んでメッキがほとんど剥げ落ちて白い粉錆が噴いていましたので、レストア初期の頃に表面を整えてブラック塗装をしたのです。

ところが、最近になってウインカーを確認すると、このようなとても酷い状態となっています。

錆びたナットの除錆処理の際に、このレンズボディも一緒にサンポール液に漬け込んでしまったことが崩壊を進めた原因になっているのは火を見るよりも明らかです。

失敗しました（汗）
除錆処理は鉄製品に限られるのです（汗）



これは今、エストレヤに付けている社外品のウインカーです。

純正ウインカーのゴム部分が劣化してヒビ割れたことから、この社外品に交換したのです。

純正ウインカーのゴム部分はなんとか補修をしましたので、この社外品のウインカーをエポに回すことにします。

政府や自治体のコロナ禍での緊急事態宣言下における休業補償の予算が底を突いているように、エポのカスタムレストアの予算も枯渇状態どころか、すでに完全にオーバーとなっていますので、買い加えるといった安直な贅沢行為ができないのです（汗）

もう少しで完成します。
ここは我慢のしどころなのです（汗）
Posted at 2021/06/03 23:35:03 | トラックバック(0) | 日記
 
 

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≪車両管理分担≫ ウンチク平 … JB64W モリチク平 … SL125S ≪オタク度≫ ● 何かにつけて、ウンチク平モリチク平すること半端ない！ ...
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