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うりpapaのブログ一覧

2021年08月29日 イイね！

ツールと各カスタムパーツの買込みのお話　エポ

ツールと各カスタムパーツの買込みのお話　エポ今持っているステップドリルの刃がこぼれたので、新しいものを導入しました。

ついでにこの際、エポのカスタムパーツも買い込んだというお話です。



この当時のエポやハスラーに取り付けられているキャブレターは、「ミクニ VM14SH」であります。
メインジェットの標準番数は、エポもハスラーも「＃80」となっています。

昨日の作業で、基本セッティングの確認としてフロートの再油面調整をした後に、キャブレターの混合気の濃さが「濃い」と判断をし、予備キャブレターに取り付けていた＃75のメインジェットに交換をして「薄い」方向にセッティングしたのですが、意に反してもっと悪い状態に陥ってしまいました。

パワーフィルターに交換したことも相まって、「濃い→薄い ～メインジェット＃80→＃75」という判断はどうやら間違いのようであるために、次回からは「薄い→濃い ～メインジェット＃80→＃85→＃90→」にセッティングを変更してみます。

画像は、今回導入した「メインジェットセット」です。
＃70から＃95までありますので、濃いも薄いもこの範囲内でセッティングが出るはずです。
わからんけど … （汗）



NGKのプラグキャップです。

純正品の調子が悪いというのではないのですが、レッド系のキャップに交換したかっただけです（汗）



昨日の作業で、SL125Sの作業に習って、燃料ホースを信頼性の低い透明なものから信頼性のあるゴム製に交換しました。

その際にフィルターを確認したら、反対方向に取り付けられていて、しかも中には粒錆が結構溜まっていました。

コーティングする前のガソリンタンク内は、全面が恐ろしいほどの錆だらけ状態でしたので、離脱した錆が燃料コック内に備わるフィルターや異物沈澱装置をすり抜けて、ようやくこのフィルターに捕まって濾過されたというわけです。
第二燃料コックと同じように、第二フィルターを必要とする証であります。

当然ながら、要交換状態でしたので、新品を買い求めたのですが、１〜２個買っているよりも多くを買った方がリーズナブルであると判断し、10個入りを買ってしまいました（汗）

このフィルターには磁石を内蔵するという優れものですので、エストレヤ※とSL125Sもこのフィルターに交換することにし、芝刈り機の草刈正雄君の燃料ホースにもこのフィルターをかましたいと考えています。
※エストレヤの燃料ホースは、未だ透明なものですので、ゴム製のものに交換する際にフィルターも交換する予定です。

実は、この商品は「訳あり」であり、中の蛇腹の濾紙が潰れていて美しくないものばかりなのですが、フィルター機能に問題があるわけではありません。

エストレヤは見たところガソリンタンク内での錆の発生は無く、またSL125Sとエポのガソリンタンク内はシーラー（コーティング）処理をしていますし、草刈正雄君のガソリンタンクはビニール製なので、いずれも「キャブレターへの錆混入」は想定外なのであります。

そのためにこのような対策の下でフィルターが必須かどうかというとそうではありません。
しかしながら、錆以外の異物が入ることを想定して完璧な対策をしたいがために今回フィルターを新調したということであります。

それでもまだ半分も使わない状態ですので、もう１回交換のストック分は残し、余りは欲しい人に無償譲渡して恩着せをかましておきます（汗）



最後は、ハスラー TS50用のチャンバー・マフラー（画像上側、因みに下側はエポ用のもの）です。

2stエンジンのチャンバーは、出力の総仕上げと言われるように、それ如何によって性能が大きく変わってしまいます。
エンジンが高出力仕様のTS50なのですから、TS50のチャンバー・マフラーにすれば、当時の本来の出力に近付くはずです。

それに、60ccボアアップシリンダーを取り付けた場合は、このチャンバー・マフラーならその性能を遺憾無く発揮してくれそうです。

何より台形マフラーよりも、筒形マフラーの方がサイレンサーとしてはカッコええですからね。

ただし、取付けには工夫が必要であり、一苦労しそうです（汗）



左側 TS50、右側 エポの各チャンバーです。

TS50の方は、下方に大きく下がって上がっていることにより上下に長く、後方での萎みが早いので、前後は短くて、長いパイプでサイレンサーに繋いでいます。

上下に長いことから、地面への接触が心配されますが、多分、大丈夫だと判断して今回、導入しました。

まずは、焚火に放り込んで、「カーボン焼き」をし、ガスの通りを良くします。
Posted at 2021/08/29 19:32:38 | トラックバック(0) | 日記
2021年08月24日 イイね！

60ccボアアップキットのデコのお話　エポ

60ccボアアップキットのデコのお話　エポ先日購入したエポの60ccボアアップキットをデコレーションしました。

暇に任せてです（笑）

その前にエポ本体の作業状況です。
残念ながら画像はありませんが、エポ本体はTS用の長尺クラッチワイヤーと長尺タコメーターケーブルに交換をしてガソリンタンクの前蓋内を経由させていた取回しをフレームの外側からの取回しに変更をし、ハンドルを切った時のストレスを大いに軽減することに成功しました。

さらに、当該ワイヤーとケーブルがフレームに接しないように、フレーム側に「ガード」を取り付けています。

接してしまうと、その部分の塗料が剥げて下地のシルバーが丸見せになるので、こればかりは絶対に避けて通りたいところなのです。

… 結果、キューキュー、ギューギューというビニール被覆の擦れ音が無くなり、こちらのストレスも軽減されることになり、満足な施工となりました。

ゆとりのある長尺もののなせる技でありますが、出費も嵩みます（汗）



黒色塗装されたボアアップシリンダーのフィンの端を削って地を出します。



結局、ヤスリは使わずに、リューターだけで仕上げます。

鉄ですので、空気に触れるとすぐに錆びます。
作業が終わったら、パーツクリーナーで削りカスを落として綺麗にし、クリア塗装により防錆処理をしておきます。



エポの鉄製ノーマルシリンダー（右側）との比較です。

外周などは同じ大きさです。
そうなると、エポのシリンダーヘッドがぴったりということです。

ノーマルシリンダーのキャブレター・スタッドボルトをボアアップシリンダーに移植します。


　　

釈迦に説法でありますが、取外し方法を解説します。

①ナット２個をボルト上で締め付けて固定します。
②シリンダー側のナットにスパナをかけて緩めます。
③締める時は外側のナットにスパナをかけます。



簡単に緩みました。



次は２機目となります「ラムエア冷却※システム」のカバーの作成です。
※最近のラムエアシステムという名称は「吸気システム」として使われていることがほとんどですので、冷却に使うこのシステムは「ラムエア冷却システム」と呼ぶことにします。

まずは、厚紙で型を作ります。



シリンダーヘッドもリューターでフィンの端を削って地を出します。




厚紙の型を元に作成したアルミ板製ラムエア冷却カバーを被せて、両面の各２箇所をビスで固定します。

なお、１機目と同じように、カバーとフィンが接する部分には自転車の廃チューブで作成した防振マットを貼り付けています。

今回もなかなかの出来具合です（笑）




リードバルブの比較です。
ボアアップキットに付属していたものは右側です。

エア吸入口が三回りほど大きく加工されています。
しかも、リードはグラスファイバーで出来ています。

これって、パワーアップのためのチューニング設計でしょうか？



スタッドボルトを移植したボアアップシリンダーにオーバーホールド キャブレターを取り付けます。

コネクティングチューブの先端は、普段、エアクリボックス内に隠れているので見ることはできませんが、このようにエアファンネル形状となっているのです。

これって、パワーアップのためのチューニング設計でしょうか？




出来上がりです。
何回も言いますが、我ながら上出来です。

今やっているエポのキャブレター調整が上手くいかなかった時は、このキャブレターで調整をしてみましょう。
Posted at 2021/08/24 16:50:03 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年08月21日 イイね！

しくじったキャブレター組立てのお話　エポ

しくじったキャブレター組立てのお話　エポエポは小さな車体です。
そこに収まっているエンジンやキャブレターも小さいのですが、その空間がとても狭くってキャブレターの脱着すらままなりません。

現在、キャブレターの調整中であり、この環境ではストレスが溜まります。

そこで、整備空間を確保するために、純正のエアクリボックスに替えて「パワーフィルター」を取り付けることにしました。



純正エアクリボックスの取外し作業中に重大な瑕疵に気付きました。

「スロットル・ストップスクリューとエアスクリューを逆に取り付けているのではないか。」という疑問です。
キャブレターのオーバーホールをしましたが、この二つのスクリューはエポを手に入れた時の状態を再現していたのですが …
あの当時はまだサービスマニュアルを手に入れていませんでしたので、現状再現が一番確かな方法であったわけです。

すぐに手元のサービスマニュアルで確認しましたら、やはり逆に取り付けていました（汗）

ネジの径やピッチが一緒で抵抗なく取り付けることができたので、違和感がなかったのです。

それにしてもこんな失態のもとで、よくもまぁスムーズにエンジンが始動したものだと逆に感心してしまったくらいです。



両スクリューを正規に取り付けて、パワーフィルターも取り付けました。
パワーフィルターは初めての取付けです。

エアスクリュー（＋の頭）は、サービスマニュアルに従って、締め込んだ状態から「１回転半戻し」としています。



これで簡単にキャブレター本体を取り外すことができる空間が確保でき、今後に続くキャブレター調整において作業時間を大幅に短縮することができます。



GT380にもパワーフィルターを装着している車両が少なくありません。

パワーフィルターを装着したエポの状態は、このGT380によく似たシュチュエーションとなりました。

パワーフィルターの装着は、整備性向上やパワーアップ、それに純正エアクリーナーの入手困難などの理由がありそうです。

パワーフィルターを装着すると、空気がたくさん吸入されて混合気が薄くなるので、セッティングは「濃い」方向へ移行する必要があります。

今のキャブレターセッティングの状態は「薄い」と判断しているので、今後のセッティングでどうなるかです。



エンジン始動は相変わらず、手間がかかりません。
前回のキャブレター調整で、ジェットニードルを一番下に下げて混合気を薄くした状態にしていますが、それでもキック１〜２発で簡単に始動します。

しばらく暖機運転をして、スロットル・ストップスクリューでアイドリング調整をしました。
スクリューを元に戻したことにより、とても安定したアイドリングを得ることができました。

そうそう！ハンドル・ブレースバーには、エストレヤやSL125Sのものより大きい「アナログ時計」を取り付けました。
これでコックピットがさらにゴージャスになりました。



前回は空ふかしで8,000rpmしか回りませんでしたが、スクリューを正規に取り付け直したら、10,000rpmまで回るようになりました。

ひょっとすると、来たかなと期待しましたが、やはり走ると4〜6,000rpmでボコつきやしゃくりが出ます。

次回のキャブレター調整からは、
①フューエルチャンバー内の油面調整
②ジェットニードルの高さ調整
③メインジェットの交換
やります。

これって、結構楽しい作業なんですよね（笑）
Posted at 2021/08/21 22:25:56 | トラックバック(0) | 日記
2021年08月18日 イイね！

ボアアップキットの出来具合とオイル溜まりのお話　エポ

ボアアップキットの出来具合とオイル溜まりのお話　エポ配達されたエポの60ccボアアップキットの出来具合を調べました。
やはり、オール鉄は重い！！

ここみんカラやYouTubeなどのコンテンツを観て勉強をし、チェックポイントを押さえた上で点検をしました。

最も重要なチェックポイントは、ボアアップ加工に付きまとう「シリンダー内壁面にあるポート口の荒れ」の有無であります。
内壁面を削る際に、ポート口の角に欠けなどが生じる場合があります。
このキズをそのままにして組み付けると、ピストンやリングがキズ付き、破損することもあるようです。

シリンダー内壁面を上から覗くと、ポート口の欠け等はなかったのですが、吸気側の上方にある小さな掃気口２箇所に「鉄粉の塊」のようなものが付着しているのが目立ちました。



シリンダー内壁面を下からも覗いてその掃気口を確認すると、上側にも鉄粉の塊のようなものが付着していましたので、細い＋ドライバーでほじくり、その塊が取れました。

溜まって超硬くなった耳糞をほじり出す、そんな鳥肌が立つような感じで、とても気色悪かったですね。



＋ドライバーの先は磁石になっており、ほじくり出した異物全部が付着しました。

やはり鉄粉です。
塗料らしきものも着いています。

おそらくこういうことなんでしょう！
◯ボーリングによって削れた鉄粉の一部がポート口に堆積した。
◯ボーリング後に、シリンダー外側の穴からエアなどによって掃除をし、ポート内に溜まった削りカスの鉄粉をシリンダー内側に飛び散らした。
◯しかし、シリンダー外側の穴から直接繋がっていない小さな掃気口２箇所には鉄粉が残ってしまった。
◯そのままの状態で、鉄製ポート内の錆止めのために耐熱ブラック塗装をした。
◯最後に、ホーニング処理がされ、小さな掃気口２箇所に塗料で固まった鉄粉が残ってしまった。

シリンダー内壁面のポート口からも掃除をしてもらっていたら、この鉄粉の塊は無かったものと考えます。

この鉄粉が付着したまま、組み付けたならば、掃気によって鉄粉がシリンダー内に入り込み、その状態のまま圧縮・爆発が繰り返されるということでしょう。
そうなると、何をか言わんやであります。
恐ろしや、恐ろしや…

まぁ、社外品とはそんなもので、組付けまでに時間をかけて綺麗にしておきます。



これはラムエアシステムが採用されていたスズキ GT380の下側クランクケースの内部の状態です。

３気筒のそれぞれには多かれ少なかれオイルが溜まっています。
オイルチェックバルブがアホになっていて、オイルがタンクから徐々に降下し、溜まってしまったというわけです。



これは下側クランクケースの外部の様子です。

３気筒分のドレンボルトがあります。
オイル溜まりの点検や溜まりが有った場合のオイル抜きのためにあります。
この当時のカワサキ マッハシリーズにもあるようです。
エポにはそんなドレンはありません。
あった方が便利だとは思うのですが …



右側の気筒には鉄粉が混ざった真っ黒なオイルが溜まっています。
鉄粉はクランクのベアリングが粉砕したもののようです。
鉄粉カスは移動はせずに凹みに溜まったままの状態です。





これは、GT750とこの下位のGT550に採用されていたSRIS（スズキ・リサイクル・インジェクション・システム）の説明です。

クランクケースの底に溜まったオイルには磨耗金属が含まれていないのでしょうか？
含まれているとすると、チェックバルブが詰まらないのでしょうか？

さぁここで、ずっと疑問に思っていたことをお話します。
それは２サイクルエンジンにおける「エンジン内部の洗浄」であります。

エンジン内部は、２サイクルであろうが、４サイクルであろうが、オイルを潤滑剤として金属と金属が擦れたり、回転するなどして触れ合うのですが、そこには必ず磨耗が生じて金属粉の発生があるのです。

４サイクルの場合、ポンプによって循環するオイルにより、磨耗金属粉はストレージやフィルターまで運ばれ、ここで濾過されて除去されます。
このように４サイクルのオイルには、潤滑、冷却、そして洗浄の機能があるのです。
これはとても合理的で誰もが納得できるシステムです。

一方、２サイクルの場合はどないでっしゃろか？
ガソリン混合気に混じったオイルは、各部に付着して潤滑し、そして、エンジン内部の冷却もしているのでしょう。

しかし、磨耗金属粉を除去する機能は聞いたことがありません。
… となると、磨耗金属粉はどこに行ってしまうのでしょうか？
先のようにクランクケースの底に溜まってしまうのでしょうか？

内部を洗浄するという燃料添加剤はありますが、機械的な機能はいくら調べてもどこにも説明はありません。
その添加剤とやらも結局のところ、内部のカスをシリンダー内で燃料と一緒に燃焼させて排出しようというのですから、どう考えてみてもシリンダーとピストンには悪影響を与えるに決まってきます。

不思議です、とても不思議です …
２サイクルエンジンが４サイクルエンジンに比べて耐久性で大きく劣るのは、毎回転爆発による構造上の負担だけではなく、もしかすると、この磨耗金属粉の除去機能が無いことが大いにその原因となっているのかもしれません … いやいや絶対に間違いないでしょう！！

蒸し暑い夏の熱帯夜は、こんなことを日が昇るまで一晩中考え思い悩んでいる今日この頃です（汗）
Posted at 2021/08/18 19:47:46 | トラックバック(0) | 日記
2021年08月16日 イイね！

エンジンボアアップ シーズン２（予定）のお話　エポ

エンジンボアアップ シーズン２（予定）のお話　エポ今、コロナ禍 第５波における行動自粛や線状降水帯による近くでの災害発生などにより、我々夫婦の動きは鈍くなっています。

ファイザー・ワクチンは我々夫婦とも２回目を既に終えていますが、特に発熱などの副作用がなかったことから、体内にできた抗体量が少ないのかもしれないと日々不安であります。

ウィルスがデルタ型へ進化する中で、モデルナ・ワクチンの方がより効くようですので、３回目を打つような方針になるようでしたら、今度はモデルナ・ワクチンにしようと勝手なことを話し合っています … まだまだ生き存えたい我々夫婦です（笑）

それはそうと、エポのカスタムレストアでありますが …
◯中華から送られて来たハンドル取付用のアナログ時計の取付けによるコックピットのゴージャス化
◯大径Ｆスプロケットの取付けによるハイギアード化
◯パワーフィルターへの交換によるキャブレター調整の容易化
◯長物クラッチワイヤーに交換→取り回し変更→クラッチの重さの改善
などの作業がまだ残っています。

そして、一番時間を要している作業は、
　　　「キャブレター調整」
であります。

8,000rpmまではスムーズに回るようになりましたが、それより上がボコ付いて回りません。
ショートストロークのこのTSエンジンは、10,000rpm近くまではすんなりと回るはずなんです。

ジェットニードルだけの調整では限界があります。
メインジェットの交換やフロート・チャンバー内の液面の微調整が必要になるかもしれません。

いずれにしてもまだまだ調整を要します。
2stエンジンの調整は初めてですので、まぁ、焦らずに気長にやりますが …



さてこの度、エポのカスタムレストア完成後のカスタム材料を仕入れることになりました。
それは画像の「60cc ボアアップキット」であり、新品のシリンダー、ピストン、リードバルブ、ガスケット類のセットであります。

どうして 60cc かと言いますと、ノーマルキャブレターが使えるからです。

メインジェットを一つか二つ大きくすればセッティングは出ます。
オイルポンプの噴出量増加調整も容易にできます。

80cc ボアアップキットも出品されていますが、これにはノーマルキャブレターより一回りか二回り大きいキャブレターを用意しなければ、セッティングが出ませんし、オイルポンプとの同調が全く分からないので、相当悩みそうです。
この調整を間違えれば、焼き付かせてしまいますので、敬遠しました。



　

そのボアアップキットを組み込むエンジンとキャブレター（いずれもTS50用）も用意しました。※
当然ながら中古ですが、程度は上々であります。
そして、このユニットにも必須アイテムの「オイルチェックバルブ」を用意しています。

シリンダーヘッドはノーマルエンジンのものがぴったりですので、これを使う予定です。
当然ながら、これなら邪魔臭いフィンのカットは免れることができます。

このVer.2エンジンにもお気に入りの「ラムエアカバー」を取り付けて、ラムエアシステムを構築したいと考えています。

※後日談
結果的に、このエンジンとキャブレターは予備パーツとして保管することにし、60cc シリンダーは、今の 51ccシリンダーと入れ替えます。



今エポに積んでいるライトボアアップのシリンダーは、熱伝導率が高いアルミ製（鉄製スリーブ組込み）ですが、この60ccボアアップシリンダーは、熱伝導率がアルミより劣る「オール鉄製」となっています。

現状のライトボアアップサイズ 41.5mm（+0.5mm 〜 51.1cc）であるならば、鉄スリーブを削っても強度的には影響がないようですが、大きく削るとなると、スリーブが薄くなって強度的な問題が発生します。
従いまして、ボアアップは通常、オール鉄製シリンダーが選ばれているのです。

TS50ではオール鉄製シリンダーは初期バージョン※で使われており、ボアアップシリンダーはこれが加工されたものですが、今では絶版のチューニングパーツとなっていて、とても貴重なお品なのであります。

こんな素晴らしいものをお安く手に入れることができた私は運がええというか、日頃の行いの賜物というか、とにかく、幸せ者です。
※エポの３ポートのディチューンエンジンのシリンダーは、初期から終了まで鉄製シリンダーでありました。



当然ながら、ポートは９箇所あります。

新品ですので、ホーニング跡の「クロスハッチ」がはっきりとしています。
私がやっている軽いホーニング処理とはえらい違いです。
さすがに業者ですね。



ボアアップサイズは +4mm の 45mm ですので、「60cc」の排気量となります。
ノーマルキャブレターでなんとか対応できる排気量です。

+10cc分が、中低速トルクの増加に回るようなセッティングにしたいのですが、素人の私では無理っぽいです。


このエンジンチューニングカスタム「エンジンボアアップ シーズン２」の作業に着手できるのはまだ先のこととなりますが、次期カスタムの方向性とその材料を手に入れた今、またモチベーションが上がってきましたので、よろしくお願いします。
Posted at 2021/08/16 15:12:47 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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