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2022年01月09日 イイね！

光が見えたー！というお話　エポ

光が見えたー！というお話　エポこれまでエポのエンジン調整には相当手を焼いていましたが、ようやく遠くに一筋の光が見えてきました。

降雪の影響で輸送が遅れていて、ようやく本日、注文していた再販エポに適合するＩＧコイル（CDI回路内蔵）が配達されました。

ショッピングサイトを確認すると、画像のとおり、このＩＧコイルはすでに「在庫切れ」になっています。
探し倒してようやく見つけたＩＧコイルは、私が買ったものが最後の１個であったというわけです。

再販エポ用ＩＧコイルの中古品は、ヤフオクでも滅多に出品されません。
仮に出品されたとしても、私のように故障した紛い物を掴まされるような代物です。

そんな中で、もうこれからおそらくばお目にかかることはできないだろう、ＩＧコイルの新品を手に入れることができたのは、とてもラッキーだと思い直して、掴まされた紛い物は諦めることにしました（笑）



早速、届いた新品のＩＧコイルを取り付けました。

何かしらハラハラドキドキします 〜 それは新品のＩＧコイルに交換しても症状が変わらなかった場合のことを考えてです。



ニ個一で組み立て直したキャブレターは、「濃い方向」にセッティングしています。

なぜなら『高出力の９ポート20%ボアアップシリンダーに交換し、かつ、パワーフィルターとハスラーのマフラーへの交換により「エアの入りと抜け」をよくしてあるのなら、ノーマルよりも少し濃くすべきではないのか？』という考えが強く頭に残っていて、そしてこのセッティングはまだ一度もきちんと試していなかったからです。


ＭＪケースからは、標準＃80のところ「＃85」を選択して取り付けました。
ジェットニードルは「細いタイプ」を選択し、クリップは真ん中に取り付けました。



アイドリング調整は相変わらず素直に反応します。
そして、1,300rpm辺りで至極安定しています。

アイドリングからの吹け上がりもスムーズです。

点滴タンクのまま、試走をしてみました。


…その結果、これまでと全然違います（嬉）
8,000rpm以上の領域まで難なく回るようになりました。

プラグの焼けに問題はありません。
やはり、「濃い方向」は正解でした。

ＩＧコイルのCDI進角回路がきちんと機能し、かつ、高回転域で必要な量の燃料を供給するようになったということでしょう。

良い点火と良い燃料供給の双方の改善結果だと思います。



気分がとても良くなったところで、低速でのハンドリングを改善するために「ステアリングダンパー」を取り付けました。

発進時のフラつきが解消されました。
このパーツは効果絶大です。


今日の作業はタイムアウトとなりましたので、明日、ジェットニードルを1コマ上げてもう少しだけ濃い目に調整してみます。
それがうまくいったら、キャブ調整は完結です。
Posted at 2022/01/09 18:31:12 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2022年01月04日 イイね！

2022年も迷走から始まるというお話　エポ

2022年も迷走から始まるというお話　エポおめでとうございます。
つたないブログを今年も記録しますので、よろしくお願いします。

さて、エポ PV60は芳しくない状態で年を越してしまいましたが、正月三ヶ日が明けた今日、２週間ぶりに小さな自宅カーポートベースで作業を再開しました。

年末から正月の三ヶ日、あーでもない、こーでもないといろいろと思案をし、これまでのエポ PV60の状態をまとめると、次のとおりです。
◯始動性はとても良い。
◯アイドリングは暖まれば安定する。
◯空ふかしでは容易く10,000rpmまで回る。
◯停止から２速までは9,000rpm位までは回るが、３速以降の6,000rpm以上では急にガス欠症状あるいは失火症状になり、一時的に失速する。
◯アクセルを大きく開けずに定速を保つと、50km/h 5,000rpm少しで走行可能である。
◯予備のＩＧコイルでも全く同じ症状になる。

このことから、
★燃調（燃料の濃薄）はどうか？
濃くって上が回らないことはよくある。
SL125Sの燃調は薄くしてから調子が良くなった。
しかし、高出力の９ポート20%ボアアップシリンダーに交換し、かつ、パワーフィルターとハスラー マフラーへの交換により「エアの入りと抜け」をよくしてあるから、少し濃くすべきではないのか？
★ 6,000rpm以上でガス欠あるいは失火のような症状が出るのは、ＩＧコイル内CDIの進角回路がパンクしているのてはないか？
しかし、パンクしていても空ふかしなら10,000rpm回せるのか？
★アクセルを大きく開けて加速しようとすると、燃料供給が追い付かなくなってガス欠症状になるのではないか？
確かにアクセルを戻して様子を見ると、回るようになる。
などと思いを巡らせるのであります。



キャブレターの調整に「点滴燃料タンク」は必須であります。

必要ありませんが、これにも余っている燃料フィルターを付けています（汗）



まずは混合気を薄くする方向で確かめるために、ジェットニードルを太くしてみましたが、この考えは浅はかで、全く変化はありませんでした（汗）
やはり濃くすべきか …

CDIの不具合がまたもや頭を過りましたので、尼村で購入したＩＧコイルに交換をしましたが、これは点火すらしない代物でした … これは論外です（汗）

こうなると、迷走は果てしなく、もう脱出困難状態です（汗）

あがきながら、以前チャンバーの油面を低くしたことについて、これが原因でアクセルを開けてもガソリンが吸い上がらず、いわゆる「ガス欠」現象が生じているのではないのかという仮説を立て、ネットで調べたら、仮説ではありませんでした。



フロートを弄って油面を高くしました。

そうしたら、治るどころか、症状はもっと悪化して、ガス欠のような、例の失火のような、そんなカッカッカッカッ症状が4,000rpmから始まってひどくなってしまいました（汗）

こんなことで、弄れば弄るほど調子はますます悪化するばかりです … 何をやっても深い川から脱出できません。

そうこうしているうちに、時間が過ぎるのは早いもので、夕刻になってしまってタイムアウトです。
作業をしているよりも思案をしている時間の方が長かったぁー（汗）



作業の続きは夕食前のリビングが現場となります。

昼間の作業でワケがわからなくなってしまい、ついにはキャブレターのボディが悪いのではないかと思うようになってしまって、予備キャブレターのボディに厳選したジェット類などのパーツを移植してみたりもしました。

これを試すには土曜日からの３連休まで待たなければなりませんが、思いつきの気休め対策ですので、どう考えてもこんなことで解決するわけがありません。

ＩＧコイルは両方とも全く症状は変わりません。
ＩＧコイル内CDIの進角回路に不具合はなく、キャブレターの調整不足なのかもしれません。

しかし、いずれも経年パーツだから進角回路がパンクしている可能性もある。
…が、パンクしているCDIが空ふかしで10,000rpmも回ることとは矛盾している。

こうなったら、ＩＧコイルが関係するのかしないのか、消去法でやるしかない！
ようやく新品のＩＧコイルを探し当てることができたので、これを買って取り付け、ＩＧコイルにも原因があるのか無いのかを確認してみることにします。
そのためにはまたもや出費を強いられる（汗）



調子が良くなったら、ふらつくハンドルの対策として「ステアリングダンパー」を取り付けようと用意をしていましたが、これを取り付けることができる日が果たして来るのでしょうか？（汗）
Posted at 2022/01/04 19:39:32 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月21日 イイね！

迷走は続く！のお話　エポ

迷走は続く！のお話　エポ今日は15℃ほどの薄暖かい日になるということでしたので、午後から年休を取得してエポの調整整備をしました。

CDI内蔵IGコイルの交換です。
右側はこれまで装着していたもので、左側が今回手に入れたUSED品です。



ついでにスパークプラグも交換しておきました。
左側の交換前のプラグは、チョークをかけてエンジンを始動した直後の状態ですので、異常ではありません。


…で、その結果ですが、症状は全く変わりませんでした（汗）
6,000rpm以降は失火症状のような、レブリミッターがかかったような、そんな感じで回わってくれずに失速してしまいます（汗）

手に入れたIGコイルと元のIGコイルのCDIには異常が無く、やはりキャブレターの調整不足なのか？

あるいは手に入れたIGコイルのCDIにも同じ不具合があるのか？

新品を装着していないので、明確な判断が全くできません（汗）
新品パーツが欲しいのですが、どこにもありません（汗）



スズキ車汎用のCDI内蔵IGコイルを見つけましたので、発注しました。

これそのものが適合するものかどうなのか大いに疑問が残るところなのですが、そんなにお高くはないパーツでしたので、やるだけやってみます。

それまでの間、キャブレターの調整でやるべきことがもう少し残っていますので、迷走を楽しみながら続けます（汗）


あっ！新たなハイギアード設定はなかなか良さげです…
Posted at 2021/12/21 21:53:22 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月19日 イイね！

CDI内蔵IGコイルの入手 ＆ やり過ぎハイギアードの見直しのお話　エポ

CDI内蔵IGコイルの入手 ＆ やり過ぎハイギアードの見直しのお話　エポ現在、エポのキャブレターを弄りつつ、6,000rpm以降の調整をしていますが、なかなか満足な結果が出ません。
レブリミッターは付いていないのに、レブリミッターのような回転不良に落ちいるのです。

CDIには点火時期の進角回路が内蔵されており、これに不具合があると、高回転域がちゃんと回りません。



ネットに以上の記事がありました。
エポも全く同じ症状のように思えます。


６V→12V化によって、これがCDIに支障を与えるようなことはないようです。

キャブ調整を続ける前に、CDIに異常が有るのか無いのかを確認しておく必要性があることから、今回、中古※のCDI内蔵のIGコイル（イグニッションコイル）を入手しました。
※ メーカーから新品は手に入りません。

ヤフオクでは、CDI内蔵のIGコイルはほとんど出品されておらず※、今回ようやく手に入れることができましたが、それだけに高額の出費を強いられました（汗）
※パーツが無いのは、マイナーマシンにはよくあることです。

次回の整備で交換して確認してみます。



直近のハイギアード化設定は、画像上側の前後スプロケットによって
Ｆ18T：Ｒ33T 減速比 1.83
で、トップ５速 50km/h 4,900rpm となっています。

SL125Sのハイギアード化セッティングの時と同じように、最初はいい感じでしたが、乗り続けているうちに、ちょっとした坂道でもトップでは全然登れないので、ちょっとストレスが溜まり、やはり「やり過ぎハイギアード」な状態であると感じるようになったのです。

そこで今回新しく、画像下側の前後スプロケットによって
F15T：R29T 減速比 1.93
に設定をし直しました。

これだと計算上は、トップ５速 50km/h 5,170rpm になり、「やり過ぎハイギアード」状態からは脱出できるものと考えています。

ちなみに、所有スプロケットは
Ｆ：14T(純正) 15T 16T 17T 18T
Ｒ：29T 33T 35T(純正)
を揃えており、この中からＦ：15T、Ｒ：29Tのいずれも軽量スプロケットをチョイスしたということです。



上が before、下が after であります。

after は、前後ともスプロケット が小さいので、チェーンがチェーンカバーからはみ出して丸見せとなり、カバーが何の役目も果たしていないような状態はSL125Sのそれと同じになってしまいました（笑）

ハイギアード化設定をゴネクリ回していると、なぜだかいつも前後スプロケットがともに小さくなってしまいます（汗）

今回のパーツ発注では、ヤマト運輸が２度目の誤配送をやらかし、その結果、荷物が通り過ぎて遠方へ行ってしまい、配達日数が１日半ほど余計にかかりました。

そのため、エポの整備計画が大きく狂うというアクシデントに遭い、最低最悪の週末となって、今とても憤慨しています（怒）

こんなとんでもないやり場のない被害に遭ったことから、本日の作業は開始間もなく日没タイムアウトになってしまったために、試運転は次回のCDI内蔵IGコイル交換後にまとめてやるはめになりました。

ボケがーーーっ！！

あっ！　ゴールドチェーンに交換しています。
Posted at 2021/12/19 18:05:19 | トラックバック(0) | エポ | 日記
2021年12月15日 イイね！

発電・整流、点火のお話　エポ

発電・整流、点火のお話　エポSL125Sでは「人間レギュレーターシステム」が完成して、安定したバッテリー充電が実現できるようになりました。

電装品を動かすためのバッテリー充電は、言うまでもなく車やバイクにとってとても重要です。
その前提として充電するための「発電」も極めて重要であります。
そして、エンジンを動かすためのスパークプラグの「点火」も同様です。

「電気」は目に見えない厄介なもののうえ、整備上、痛い痛い急所なのであります。


まずは「発電・整流」のお話から…

画像は、SL125Sのオルタネーター（発電機）であります。
50年以上前の古いタイプですので、強力な磁石で作られているマグネットフライホイールはステーターコイルの内側で回転しています。
1969年販売のCB750Four K0も全く同じなんですよ。



今時のオルタネーターは、画像のようにマグネットフライホイールがステーターコイルを覆い被せるようにしてその外側で回転をしています。

回転物が外側にある方が円周が長いので、より多く発電できるという理由からです。
エポやエストレヤはこのような構造となっています。

発電は、電圧の変換がやりやすい「交流」で行われています。

発電された交流電気は、レギュレート・レクチファイヤー※により充電圧は
６Ｖ車 → 〜7.5Ｖ
12Ｖ車→ 〜14.5Ｖ
にそれぞれ制御され、そして直流に整流（コンバーター）されます。
※レギュレーター 〜 充電圧制御
レクチファイヤー 〜 交流→直流に整流



SL125Sのイグニッションコイル＆コンデンサー（上）とレクチファイヤー（下）で、レギュレーターが装備されていませんので、電力消費の調整によって電圧を手動制御しているというわけです。


エポ PV60のイグニッションコイル（コンデンサー・CDIユニット内蔵）（上）とレギュレート・レクチファイヤー（下）であります。

12Ｖ化していますので、レギュレート・レクチファイヤーはそれ用のものを取り付けています。


エストレヤのレギュレート・レクチファイヤー（上左、下右）とフルトランジスターユニット（コンデンサー内蔵）（上右）、そして、イグニッションコイル（下左）であります。
フルトランジスターユニットの大きさにはびっくりで、まるでECUのようです。



お次は「点火」のお話です。

この図は、いずれも「バッテリー点火方式」と言われるもので、一旦バッテリーに蓄電された電気を使用して点火したり、照明など全ての電化に使用されるものです。

中型以上のバイクや四輪はこの方式が取られています。
小型バイクのほとんどは後出の「マグネット点火方式」が採用されていますが、50年以上も前のSL125Sとその姉妹車は、６Ｖ車にも関わらず、例外的にバッテリー点火方式が採用されていました。

そして点火式には図のように、「ポイント式（接点式）」と「イグナイター式（無接点式）※」があります。
※ バイクの世界では、結局は同じものなのですが、CDI とか、フルトランジスター（フルトラ）とか、名称が変えられて呼ばれています。

ディストリピューター（点火時期の進角装置※）は、ポイント式では機械的な「遠心力方式（ガバナー）」が用いられ、イグナイター式では「電子制御方式」が用いられています。
※エンジン回転が上昇するにつれて、点火時期を早める必要があり、この作動を担う装置のこと。

50年以上も前のSL125Sはポイント式であり、定期的な掃除や調整を要しますが、きちんとメンテナンスをやっておれば経費は極少で済みます。

SL125Sよりもちょっとだけ新しいエストレヤやエポは、イグナイター式（フルトランジスター、CDI）で、普段はメンテナンスフリーです。
しかし、経年劣化によってパンクすることがありますので、その時はアッセンブリー交換により修理することになります。

最近の燃料噴射方式のエンジンとなると、「ECU」がほぼ全ての機能を制御していますので、故障時はお高いアッセンブリーをズボ替えしなければならないことになります。

ポイント式もイグナイター式も、電気をイグニッションコイルで超高電圧に増幅させて、これをコンデンサーに溜め、そして、それぞれの点火方式で一気に放電させ、プラグにスパークさせているのです。


　
この図は、エポ PV50（再販売版 NA12A ※）の発電・充電・点火・点灯構造をわかりやすく表したものです。

我がエポ PV60は再販売版ですので、マグネット点火方式で、点火式は「CDI式」となっています。
※初期販売版の点火式はポイント式です。

原付一種の法定30km/h制限を起因とするスピード・リミッター（60km/h）は、このCDIによる制御方式を採用しているものが少なくありません。

3.8馬力のエポの最高速度は60km/h未満でしたので、嬉しいことにCDIユニットにスピード・リミッターは仕込まれていません。
そのため、ボアアップして原付二種に変更する際に、「リミッター解除」という作業は必要がありませんでした（嬉）


マグネット点火方式の一つ目の特徴であります。
小型バイクに採用されている方式であり、オルタネーターから直接電気をイグニッションコイルに導いて点火させています。
したがって、バッテリーが上がっていたり、無くても始動することができます。

マグネット点火方式の二つ目の特徴であります。
ヘッドランプ、テールランプ、そして、メーター照明ランプには、レギュレート・レクチファイヤーで電圧制御され、直流に整流された電気が直接供給されていて、バッテリーからは供給されていません。
したがって、エンジンを始動しなければ、点灯させることはできません。



CDIユニットのほとんどは、単体で車体に取り付けられており、画像のような高性能な社外品に交換してカスタムできるパーツです。



ところが、エポのCDIユニットはコンデンサーとともに画像のように、イグニッションコイルと一体化されて樹脂によるコーティングがされているので、社外品に交換するといった余地は全くなく、それどころか、故障した時はお高いアッセンブリーで交換しなければなりません。

CDIが経年劣化すると、全くエンジンが始動しないといった極端な症状もありますが、点火時期の進角作用が損なわれるので、加速性の減衰、トルクの減少などパワー不足の現象があらわれます。


エポ PV60の高速回転域のキャブレター調整が思うように進まないのは、CDIユニットの故障も視野に入れて対策する必要があるかも知れません。
Posted at 2021/12/15 13:52:13 | トラックバック(0) | エポ | 日記
 
 

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