2021年09月24日
今日は、明日の作業の下拵えということで、作業ベースにて「60ccボアアップシリンダー」の取付準備に併せて、シリンダー温度計のメーターカバーの作成とシリンダーヘッドへのシリンダー温度計センサーの取付けを行いました。
メーターカバーは、65パイ の筒を探してきて、斜めにお尻の蓋をし、これにお得意なのに久しぶりのカーボン調シートを体裁良く貼り付けて出来上がりです。
①センサーは、シリンダーヘッドのプラグ後方に取り付けるべく、回転砥石で平にします。
②少しだけ凹みを作り、ここにセンサーをぶち込みます。
③センサーにコードを取り付けて、凹みとのフィッティング具合を確認します。
④センサーに走行風が当たって冷えないように、周囲を金属パテで囲います。
⑤フィンに穴を開け、針金でセンサーを固定し、黒色塗装をします。
⑥ラムエアカバーに、センサーのコードを通す穴を開けて、シリンダー温度計セットに付属していたゴム製の穴ガード？を取り付けて、コードを通します。
12Vフィラメント球だったメーター照明は、スピード、タコと同じように、LEDに変更します。
ソケットが合わなかったので、LEDを半田付けで固定しました。
60ccボアアップシリンダーにはいつもの小細工をしましたが、明日、取り付けますので、これもその時に紹介しましょう。
Posted at 2021/09/24 17:06:23 |
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エポ | 日記
2021年09月18日
画像は、SL125Sのレストア シーズン２のエンジン火入れの際に、新品で搭載した「開放型6Vバッテリー」であります。
あの日からもう１年半ほど経過し、その間に過充電にずっと晒され、酷使されていましたので、今ではおそらく1/3の容量もないかと思います。
レジストリー（充電圧制御システム）を有していないSL125Sについて、過充電や充電不足を対策するために、最近になってようやく大まかなりにも充電圧の上限と下限の調整ができる手動システム（人間レジストリー）を作り上げました。
しかし、充電許容量が少ない逝きかけたバッテリーですから、走った後は未だにご覧のとおり、バッテリー液がグツグツと気化をしてビニールパイプからコンクリート地面に滴り落ち、汚い紋を作ってしまいます（汗）
もし、ビニールパイプがバッテリーの根本から外れてしまっていたら、バッテリーケースから下方は、希硫酸で侵されてしまって、白色化の末、錆々になって目も当てられない酷い状態と化してしまいます。
充電許容量が100%ある新品に交換すれば、こんな「ババアの小便チビリ現象」は少しは治るかと思うのですが …
いずれも当たり前のようにレギュレーターを搭載しているエストレヤや12V化されたエポのバッテリーはどれも「密閉型」であるためにメンテナンスフリーであり、バッテリー上がりがないようにするだけの気遣いで済みますので、とても楽ちんです。
もし、SL125Sのバッテリーを交換するとなれば、この密閉型に勝るものはないと考えて、尼村で物色をしました。
そうしたら、どうでしょう！？
幅・高さ・奥行きが指定のものとほぼ同じ大きさであり、バッテリーケースにスッポリと収まる画像の密閉型6Vバッテリーを見つけたのです。
しかも、許容量が「9Ah」と指定のものの1.5倍も大きいために余裕がありますし、何よりもリーズナブルな価格であります。
これでようやく、長期間費やしてきている過充電対策に終止符を打てるものと思いましたが、それは浅はか過ぎました …
バッテリーをレギュレーターの代役としている充電システムで、しかもバッテリー点火方式であるSL125Sでは、この密閉型バッテリーは大きく変化する充電圧に対応し切れず、下手をすると膨張する内圧に耐え得ることができないで破裂してしまう可能性があるとの注意書きがネット上にあったのです。
マグネット点火方式に用いられている6Vレギュレーターは、ほんとに上手に7.2V前後の充電圧を維持しますが、私の手動充電圧制御システムではいくら頑張っても大きな変化となってしまうため、おそらく破裂させてしまうことになるのでしょう。
折角、垂涎の密閉型6Vバッテリーを見つけましたが、過充電対策はまだまだずっと永遠の課題として背負っていくことになりそうです（汗）
Posted at 2021/09/18 16:37:22 |
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SL125S | 日記
2021年09月17日
有名ネットショップを徘徊していたら、ヤマハの2stエンジン用「オイルフィルター」を見つけたため、すぐにポチり、本日配達されました。
4stエンジンの「オイルポンプによりエンジン内を循環するオイルを、フィルターやストレーナーなどで濾過する大掛かりなシステム」とは全然違って、2stエンジンの「オイルラインの前半、すなわち、オイルタンクからオイルポンプまでのオイルホースにフィルターをかまして通過するオイルを濾過し、ゴミなどの不純物が混在しないオイルをオイルポンプによりエンジン内部に供給しようという極めて単純なシステム」です。
こねくり回して表現しましたが、 燃料ホースにかますフューエルフィルターと全く同じ働きです（笑）
…さて、
2stエンジンのブローや焼付き、抱付きの原因は、「オイル切れ」が一因となっていることが少なくありません。
オイルの補充を怠り、オイル欠になってしまったことが原因となるものは論外として、高回転で長時間ブン回した結果、オイル切れ状態になってオーバーヒートしてしまうということは、エンジンの状態に対して必要とする量のオイルを供給することができなかったことによるものがあります。
これは走り方に対するオイルポンプのセッティングの不備が原因となるでしょう。
混合油を使うレーサーなどは、燃料に対するオイルの含有率の設定ミスによることがその一因となります。
2stエンジンのオイルラインは、オイルタンク→オイルポンプ→（チェックバルブ）→オイルノズルとなっています。
オイルポンプあるいはチェックバルブやオイルノズルにゴミが詰まり、オイルが流れなくなって供給されずに焼き付くことが少なくないのです。
メンテナンスを怠っているバイクを見ればわかりますが、オイルタンクの注入口周辺は、土埃などが付着して汚い状態になっていることが多いです。
そんなオイルタンクに2stエンジン用オイルを入れる際には、いつゴミが入っても不思議ではありません。
ゴミの大きさや硬さにもよりますが、オイルポンプの作動に支障を生じさせる可能性は否定できません。
また仮に、そのゴミがオイルポンプを通過できたとしても、チェックバルブや先端の細いオイルノズルを詰まらせる可能性は大いにあります。
そうなれば、普通に大人しく走っていてもオイル切れとなってエンジンブローに陥ってしまいます。
そのようなリスクを避けるために、今回、画像のオイルフィルターを装着し、既設のチェックバルブとともに、オイルラインを充実してトラブル回避に万全を期することにしました。
Posted at 2021/09/17 09:42:24 |
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エポ | 日記
今日は、明日の作業の下拵えということで、作業ベースにて「60ccボアアップシリンダー」の取付準備に併せて、シリンダー温度計のメーターカバーの作成とシリンダーヘッドへのシリンダー温度計センサーの取付けを行いました。
ご存知の「零戦」は、昭和15年（皇紀2600年 (1940年)）に運用されたわけですが、この大日本帝国海軍の新型戦闘機 は「零式一号艦上戦闘機１型（後の改良版が11型）」というのが運用開始時の正式名称であります。
台風一過となった今日は秋晴れとなり、ベースでの作業はそこそこ捗りました。
画像は、SL125Sのレストア シーズン２のエンジン火入れの際に、新品で搭載した「開放型6Vバッテリー」であります。
有名ネットショップを徘徊していたら、ヤマハの2stエンジン用「オイルフィルター」を見つけたため、すぐにポチり、本日配達されました。
